中国空军歼

这二者结合起来，让这架歼-7的飞行员在低空、低速遭遇特情时，处置的时间和余地都非常有限。有人在观察了地图后，指出这名歼-7飞行员在最后时刻，尽力避开了两所学校、在坠地前两秒钟才跳伞，已经尽了一位人民空军战士的最大努力。所以大伊万认为，咱们就没有必要苛责中国空军了，耐心等待相关的调查结果出来即可。

坠机现场画面

同时，大伊万感觉吧，这架歼-7型飞机飞行员的弹射过程，如果真的是在坠机前两秒钟才跳伞的，那是真的千钧一发。毕竟，歼-7型飞机配备的弹射救生系统，并不是常见的零零救生设备，而是有比较严格的限制包线的。在低空低速条件下弹射，搞不好已经到了救生包线的边缘，稍有不慎就真的机毁人亡了。那么，从航空救生系统的性能上看，自空战作为人类的一种作战形式以来，作战飞机的航空救生设备经历了几代的发展，出现过哪些救生设备和典型型号？目前的发展现状如何，作战飞机航空救生系统未来可能有怎样的发展趋势呢？

弹射座椅的起源

以大伊万的观点，咱们以第二次世界大战为前提，可以将作战飞机航空救生系统，划分为“原始救生设备”和“现代救生设备”两种：其实在第一次世界大战期间，早期的双翼作战飞机，很多是并不配备降落伞的，反而是用于为炮兵指示目标、修正炸点的空飘气球，上面的炮兵观察员会配备降落伞。

原因比较简单，第一次世界大战时期的飞机，速度普遍比较慢，且升阻比性能较好，被击中之后往往可以选择滑翔迫降。除此之外，一战的飞机座舱普遍非常狭窄，飞行员几乎是“挤”在座舱里的，本来空间就十分有限，再配备降落伞，那飞行员活动的空间就更小了。

到一战后期和间战期，飞机的速度开始提高，原有的钢骨木制结构也被金属半硬壳式结构取代，飞机的座舱开始增大，这才给飞行员配备上了以降落伞、救生衣（海上飞行时使用）等为代表的航空救生设备。只不过，此时的飞行员在跳伞逃生时，需要打开座舱盖、人力爬出飞机跳伞。一旦跳伞高度过低，飞机被击中时姿态不佳，或者座舱盖因为某些原因卡住，无法离开座舱或离开座舱后开伞，人就完了。

初代弹射座椅

德国首先开启了弹射座椅的研究

因此，第二次世界大战还在进行中，纳粹德国就开始着手研发新型航空救生装置。一开始纳粹德国的科学家们脑洞大开，试图用张紧的橡皮筋把飞行员弹射出舱，后来又试图使用压缩空气的储气瓶把飞行员弹射出去，经过不成功的试验后，纳粹德国选定，将火药弹射座椅作为航空救生的研发方向。

Do-335型截击机

并在1943年研制出了首款使用火药动力弹射的弹射座椅，在第二次世界大战结束前，德军的He-219型夜战战斗机、Do-335型截击机都装备了早期的火药弹射座椅。但这些弹射座椅性能并不可靠，这些飞机也只是昙花一现就湮没在历史长河里了。

德国早期制造的弹射座椅

虽然纳粹德国在1945年被彻底粉碎，但是，He-219和Do-335的相关经验，给盟军的航空科学家提供了宝贵的经验和参考，在战后美苏两国分别装备的第一代喷气式战斗机米格-15和F-86上，就不约而同地配备了火箭弹射座椅。

当然，这两款弹射座椅的设计也都不太成功，比如对飞行员的出舱姿势都有较高要求，必须做到收腿、坐直等。又比如米格-15的弹射座椅在飞行员离舱后，需要飞行员自行解脱弹射座椅；而F-86F战斗机则要求飞行员必须先拉抛盖索、再拉弹射索，离机后自动解锁系统如果没有工作，还需要飞行员自行解脱弹射座椅。这使得飞行员的弹射离机动作非常复杂，在千钧一发之际很难面面俱到。关于米格-15型战斗机，有统计17名弹射牺牲的飞行员中，有9人因无法解脱座椅、解脱座椅高度过低而牺牲；而F-86F的弹射中，有大量的飞行员因出舱姿势不对而骨折或擦伤。

第二代弹射座椅

当然，作为战后的第一代喷气式战斗机，无论是米格-15还是F-86，很快都被具备超音速飞行性能、在性能上主打超音速拦射和高空截击的第二代战斗机取代了。而弹射座椅救生系统，也进入了八仙过海各显神通的时期，大家的基本思路还是一样的，技术特征也没有太大变化：基本思路，都是使用火箭弹射，技术特征，都是使用滑轨弹射或者绳索带离、抛盖或穿盖与飞行员出舱一体、飞行员离开飞机后可自动解脱自动开伞，同时还配备有个人救生装具。此外，在救生包线和性能指标上，第二代的火箭弹射座椅，普遍可以满足低速度到超音速（表速1200千米/小时）条件下的救生要求，但是，在低高度上的救生尚有欠缺。

而在具体的技术细节上，美苏两国就显得脑洞大开了一些。以苏军来说，苏军前线航空兵的米格-21F-13型战斗机，就装备了独特的KМ-1整体式带离弹射系统。该型弹射系统将座舱盖和弹射座椅进行了整体化设计，飞行员拉动弹射手柄时，座舱和弹射座椅协同动作，形成一个“前罩”卡在飞行员前面，用于保护飞行员在超音速条件下弹射救生不至于被高速气流吹袭；

而美国则试图在海军的F-8战斗机、空军的B-58等中型轰炸机上，使用整体式逃生舱的设计。相比米格-21的带离式弹射座椅，逃生舱的设计更为复杂一些，部分逃生舱的设计，甚至直接采用了整个座舱整体弹射的设计，面多加水水多加面，彻底走上了邪路了。

当然，这两种弹射救生装置，问题一样，系统越复杂，弹射救生动作越多，可靠性就越差，越难以应对航空救生时电光火石、瞬息万变的复杂情况。因此，无论是米格-21装备的带离式座椅，还是美军试验的整体式救生舱，都没有出现在第三代战斗机上。

第三代弹射座椅

因此，到了第三代战斗机时代，美苏乃至其它各主要军事强国的火箭弹射座椅，基本上殊途同归，不再使用各种花里胡哨的整体式救生设备，而是化繁为简，重新回归到了常规的火箭弹射座椅救生系统上。其中最典型的就是英国的马丁贝克公司的MK-10系列弹射座椅和大名鼎鼎的苏K-36D型弹射座椅。

相比第一代、第二代弹射座椅，第三代弹射座椅的工作过程大概分为如下几个步骤：一是拉动弹射拉环，随后由导爆索或火箭推进器将座舱盖炸碎或抛弃，前者是穿盖弹射，后者则是抛盖弹射。在抛盖的同时，由弹射座椅上的约束装置将飞行员的双腿约束到固定位置；二是火箭弹射装置工作，使用滑轨将飞行员带出飞机。飞行员离机后，弹射座椅将打开稳定伞或者稳定杆，甚至使用小型火箭发动机实施调姿，将飞行员弹射座椅调整到相对较正的位置上；三是完成位置调整后，自动打开束缚带和飞行员分离。此时稳定伞可以起到牵引伞的作用，打开飞行员的主伞包，让飞行员顺利落地。整个过程在数秒钟之内完成，过程高度自动化，不需飞行员手动动作。

和第二代的火箭弹射座椅相比，第三代的火箭弹射座椅普遍弹射包线更为宽大，不仅具备了零零弹射能力，更主要的是，提高了诸如在低空、倒飞、不规则姿态下的弹射救生能力，比如K-36D型弹射座椅就不止一次地在战机处于低空、且处于倒飞状态下挽救了飞行员。而我军在引进苏-27S型战斗机之后，还专门对它配备的K-36D弹射座椅进行了研究参考，研制出了自己的HYT-8型火箭弹射座椅，由于第三代火箭弹射座椅已经达到了航空救生系统的极高水准。

因此，目前的第四代战斗机，实际上还在使用第三代火箭弹射座椅的改进型号。比如F-35型战斗机，使用的就是马丁贝克MK-16型弹射座椅，而苏-57型战斗机，使用的也是K-36D弹射座椅的新一代版本，各国都还没有研发新一代救生系统的打算。

未来弹射座椅展望

当然，从长远的角度看，伴随着新一代战斗机的预研，估计新一代战斗机的超音速甚至高超音速飞行性能，将成为新型战斗机的性能特点，在3倍甚至4倍音速条件下的航空救生，显然是火箭弹射座椅搞不定的。那么，下一代的航空救生系统，是否会回归第二代战斗机曾经使用过、但是不太成功的整体式弹射救生系统呢？我们拭目以待。返回搜狐，查看更多