【A320 Magnifier】飞机电子集中监视系统（ECAM）

（本文建议在电脑端阅读）

（本文由于单篇字数限制，被分成了壹和贰两个分篇）

在这一期文章中，我们将重点关注A320系列飞机最复杂的显示系统：飞机电子集中监视系统，Electronic Centralized Aircraft Monitor (system)，简称就是飞友们很熟悉的“ECAM”。ECAM之所以非常复杂，是因为它会实时监测整架飞机不同的系统，比如发动机、液压、空调、电力、APU等。本篇只是对ECAM系统的基本介绍，不会过多涉及到诸如“发动机维修”等内容，否则三天三夜都说不完；这些东西在机务训练中会经常遇到，但在这里就不是重点了。（如果大家对这些系统感兴趣，想深入了解，我会考虑我写这篇文章时用到的所有训练材料上传上去。“How”的内容都在这些材料里面，本篇文章主要关注“What”的内容）

ECAM在驾驶舱中间两块显示器上显示，这两块可以分为上显示器（Upper display）和下显示器（Lower Display）。其中上显示器又名发动机及警告显示（Engine/Warning Display, E/WD），下显示器又名系统显示（System display，SD）。接下来我将会分别介绍这两个ECAM显示器。

不过在正式介绍ECAM显示内容前，我们还需要知道一个完整的飞行包含什么。通常情况下，一个飞行包含10个部分，称为飞行航段（Flight phase）：

①：启动电源→②：启动1发→③：1发设定起飞推力→④：加速至80节→⑤：抬轮爬升→⑥：高度1,500ft以上且继续爬升至某个高度→⑦：下降至800ft以下→⑧：落地→⑨：减速至80节→⑩：2发关车→关车五分钟后。

这十个飞行航段比较重要，因为接下来的下ECAM显示屏将和这个部分紧密联系。

A. 发动机及警告显示器（Engine and Warning Display, E/WD）

顾名思义就是显示发动机参数和飞机警告的区域。E/WD可以分为三个部分：1）主发动机参数（Primary engine parameter）；2）机载燃油和襟/缝翼位置（Fuel-on-board/FOB, Flap/Slat position）以及3）警告和备忘录（Warning and Memo）。前两个理解起来比较简单，而第三部分最为复杂。

A.1. 主发动机参数显示（Primary engine parameter）

需要注意，A320CEO系列有两种发动机：CFM56-5和IAE V2500，不同的发动机型号在E/WD的主发动机参数显示上会有比较大的不同。比如上图有三对模拟仪表盘，即为IAE发动机在主发动机参数上的显示；如果有两对模拟仪表盘，则为CFM56发动机在主发动机参数上的显示。(NEO系列E/WD和CFM保持一致。）

当其中任何一个参数失效时，这个参数将会用琥珀色的“XX”表示。

1.1. A320-232(IAE V2500)主发动机参数显示（上图）

分为EPR表盘和指示、EGT表盘、N1表盘、FF指示和N2指示。

EPR表盘

最上面的一对表盘表示发动机的EPR。EPR=Engine pressure ratio或者发动机压比，指的是（发动机排气口总压）和（发动机进气口总压）的比值。发动机压比可以较准确地反映出发动机推力。两个EPR表盘外围各有一个小圆圈，其指代的数值是飞行员将油门杆设定在某个位置时EPR将会达到的值，称为EPR目标值（EPR Target value）。

EPR表盘上的实际值指针旁边可能会有两个扇形，一个是带有四条弧的，另一个只有一条弧。带四条弧线的扇形为EPR指令值（EPR Command value），仅当自动油门接通、指令值有效且发动机运转时显示。而带一条弧的扇形指的是EPR趋势（EPR Trend），或者是EPR值变化的方向，向右为增加向左为减少。当EPR实际值达到EPR指令值时，这个小扇形会消失。

EPR表盘的右上侧（“CLB 1.266”）代表EPR限制模式（EPR limit mode）及EPR限制值（EPR limit value）。限制模式分为五种：

Takeoff -- TO；

Maximum reverser -- MREV；

Flexible takeoff -- FLX；

Maximum continuous thrust-- MCT，以及

Climb -- CL。

限制值由发动机ECU计算得来，显示在限制模式的下一排；这个值指的是单个发动机的EPR限制，这个发动机一般为推力手柄靠前的发动机或者单发运转或失效时正在工作发动机。在EPR表盘圆弧上也会有对应与该数值位置的一个琥珀色的点，如下图②所示。如果我们在MCDU-PERF-TAKEOFF页面上输入了灵活起飞温度，相应的温度值也会在EPR限制值的下一排。

EGT表盘和燃油流量（FF）值

EPR表盘下面一排就是EGT表盘。EGT全称Exhaust Gas Temperature，发动机排气温度，这个温度表示发动机的工作状况，如果排气温度超过规定值，就有可能损坏燃烧室、涡轮叶片和尾喷管等发动机部件。 表盘右侧会有一个红色的短弧线，表示EGT超限温度区间。对于A319/A320飞机，EGT超限温度下限是615℃；A321则是630℃。如果EGT实际值超过超限温度的下限，表盘指针会变红。

EGT表盘两侧还有两个数值，即FF（Fuel flow，燃油流量值），指的是发动机即时的每小时燃油流量。

N1表盘和N2值

N1和N2均表示发动机转子（风扇）的转速，用于指示飞机的推力。一台航空发动机通常有两套转子系统，肉眼可见的大风扇即为低压转子，而高压转子位于燃烧室附近，一般是看不到的。其中N1是发动机低压转子（“外风扇”）的转速，N2是高压转子（“内风扇”）的转速。通常情况下，N1的值比N2更重要，因为对于涡扇发动机来说，低压转子提供的推力才是主要的。

发动机在启动时，先启动涡轮，带动压气机和燃烧室，让高压转子转动且达到一定转速时才能供油，最后带动低压转子一起转动，这也是为什么发动机的N2值总是高于N1值。N1和N2值总是用百分比来表示，而不是转速值。转速值在飞行中基本不会用，因为不同的大气条件下输出的推力也不相同。不过我相信还是会有读者好奇两个转子的RPM值。在地面条件下：

V2500：N1 100%：5,650rpm；N2 100%：14,950 rpm。

CFM56-5B：N1 100%：5,200rpm；N2 100%：14,460 rpm。

（数据来源：机务在线https://www.airacm.com/）

如果测量EPR的传感器出现故障，ECAM将自动将启用备用方案——备用N1模式（Back-up N1 Mode），备用N1模式分为额定（Rated）和非额定（Unrated）两种。二者如果要讲区别的话会花很长时间且涉及到更专业的知识，这里不赘述。进入备用N1模式后，限制模式也会与N1相关。

N1表盘圆弧末端有一段红色的圆弧，和EPR上的圆弧一样表示N1超限区间，超限下限值为N1最大值（N1 MAX）。当 N1 实际值超过 N1 MAX + 1% 的时间大于5秒时，指针和数字变为琥珀色；当 N1 实际值超过N1红线值 0.1% 时，指针和数字变为红色。当 N1 实际值到红色圆弧区域时，一根小的红线会穿过圆弧，记录N1实际最大值，这条红线会一直持续出现直至MCDU维护或者下一次起飞。如果是N2超限，N2显示的数字旁边出现一个红色加号，并且只有通过一次新的起飞或MCDU维护来清除这个加号。

1.2. A320-214(CFM56-5B4)主发动机参数显示

显示逻辑和IAE的完全一致，只是存在一些细微的差别：CFM的主发动机参数只有N1，EGT，N2和FF，没有EPR。这里稍微提一下N1降级模式（N1 Degrade Mode）：在FWC-N1测量系统出现故障时，ECU 会通过发动机其它参数计算理论的 N1 值，这时 N1 数值指示最后两位数字上划有两条水平琥珀色横线，这个值称为降级模式N1值。

A.2. 机载燃油和襟/缝翼指示

FOB=Fuel on board，意为机载燃油量，显示单位为KG。当降级模式被触发时，最后两位数字上有琥珀色短横线（比如8620）；当传输活门失效时，FOB数值失效，数值周围会用琥珀色的半框包围。

FOB显示区域旁边有一个长得像机翼的标志，这就是襟/缝翼指示标志。当襟翼/缝翼全收时，标志只显示灰色的梯形。

当襟翼/缝翼不在全收进位时，除了会显示灰色梯形之外，还会显示白色小点组成的大翼剖面形状；襟翼/缝翼的实际位置由绿色标志块显示，其中S表示缝翼（Slat）F表示襟翼（Flap）；襟翼缝翼形态发生变化时，用青色标志块显示，同时显示青色选定位置代码（与襟翼/缝翼手柄旁标志对应），直到襟翼缝翼达到目标形态并且标志变绿为止。

在PFD文章中有读者问1+F和1这两个襟翼形态有什么区别，是否区分起飞进近。如果不严谨地说，1+F的确用于起飞而1用于进近。但是严格来说，区分这两个形态还是得依靠速度。这里为了避免再次被部分人士批“胡说八道”，我重新翻阅了FCOM手册和《A319/A320/A321 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots》之后，在这里详细地说一下：

根据不同速度，操作襟翼手柄时选择的构型也不一样；

襟翼手柄从0挡到1挡，空速小于100节时襟翼形态1+F，大于100节就是形态1；如果从2挡到1挡，空速小于210节的襟翼形态1+F，大于210节的则是形态1；

并不是只有1+F这个襟翼形态才能用于起飞。形态2和3也可以用于起飞，但全形态不可以；同时，也并不是只有全形态才能用于着陆，形态三也可以。

襟翼手柄四个位置其实对应了襟翼和缝翼特别的角度，这里直接以列表形式展现：

不正常的显示：如果襟翼或者缝翼发生了卡阻，相应襟翼/缝翼标志块变为琥珀色，同时标志块上方出现 S 或 F 字母，取决于发生卡阻的地方。如果发生了翼尖刹车（Wing tip brake, WTB，在翼面不对称或者对称失控移动的情况下开始工作，防止襟翼或者缝翼继续运动），相应地S-LOCKED 或 F-LOCKED信息会出现。如果襟翼或者缝翼不可用，相应地襟翼/缝翼显示变为琥珀色XX，同时翼型轮廓线消失。

A.3. 警告和备忘录（Warning and Memo）

这一部分就是整个ECAM系统里面最为复杂的部分，在这里先不讨论，我们在了解完下ECAM所有系统显示后再回到这里。

B. 系统显示（System Display, SD）

这一部分我认为非常有趣，因为飞机上所有的系统的实时状态都会显示在这一个屏幕上，而飞行员只需要关注这块屏幕就能大致掌握整架飞机不同系统的状态。在SD上，一共可以显示十三种不同的页面，分别是：

巡航（Cruise）、舱门（Door）、液压（Hydraulic）、电力（Electric）、发动机（Engine）、APU、机轮（Wheel）、飞控（Flight controls）、空调（Air conditioning）、座舱压力（Cabin pressure）、引气（Bleed）、燃油（Fuel）以及总状态（Status）。

在ECAM的控制台上，按下按钮就能在下ECAM上显示不同系统的信息。接下来我们就逐一了解这些系统的页面。

B.1. 舱门和氧气显示（DOOR/OXY）

A320系列飞机舱门可以分为以下几种：客舱门（CABIN，包含应急门EMER EXIT）、货舱门（CARGO）和航电舱门（AVIONIC，舱内主要是电子设备）。客舱门带滑梯（SLIDE）而货舱门和电子舱门则没有。我在上图中用三种颜色的方框对这些舱门分了类：绿色方框内所有门都是客舱门，橙色为货舱门，而红色为电子舱门；最下面的红色方框，一般是航电舱门。

舱门的开合在ECAM的显示上很有规律：

舱门处于关闭状态时，ECAM上显示绿色空心方块；

舱门滑梯处于预位状态时，ECAM上显示白色“SLIDE”字样；

舱门处于打开状态时，ECAM上显示琥珀色实心方块，并在实心方块后面用琥珀色字体标注舱门类型；

客舱门打开且滑梯解除预位时，ECAM滑梯指示为琥珀色短横杠；

如果ECAM不能从SDAC得到舱门信号时，滑梯指示为琥珀色XX，舱门指示同理；

舱门关闭且滑梯解除预位时，显示为空白。

现在我们在Flightgear模拟器上打开两个前客舱门和两个货舱门，ECAM显示如下：

舱门显示的右上角是机组氧气指示，氧气压强单位为磅每平方英寸（pound per square inch, psi）。1 psi = 68.95 hPa。

压力高于800 psi时，数值用绿色字体表示；

压力低于400 psi时，数值用琥珀色字体表示；

压力低于800 psi时，数值用绿色字体表示且闪烁。同时，舱门/氧气页面也会自动显示；

压力低于1500 psi时，压力数值下出现琥珀色的半方框；

不能从SDAC得到氧气压力信号时，指示琥珀色 XX。

SDAC检测到并向ECAM传输机组氧气压力低信号时，OXY三个字母变成琥珀色；

机组氧气开关 OXYGEN CREW SUPPLY 在OFF位时，OXY三个字母变成琥珀色；

机组氧气压力低于400 psi时，OXY三个字母变成琥珀色；其它情况下，OXY显示为白色；

当SDAC检测到并向ECAM正确传输了调节器低压信号时，琥珀色 REGUL(ATE) LO(WER) PR(ESS) 信息出现在数值下一排；当压力正常或不能从SDAC获得相关信号时，此信息不显示。

在机组氧气指示的最后一排还有一串诸如“V/S_↗ 250 FT/MN”之类的字样，这一排信息称为座舱高度垂直速率表，座舱高度是指座舱内部气压所对应的标准大气压高度。单位时间内座舱高度的变化速率称为座舱高度变化率；飞机在爬升或下降过程中，由于飞行高度的变化，会导致座舱高度产生变化。

升降率信息（“V/S"、数值和单位）只出现在第5、6、7飞行航段，其余航段不显示；

升降率数值只在第5、6、7飞行航段显示，正常情况下为绿色；

当数值绝对值大于1,800FT/MN 时，绿色数值闪烁；下降到 1,600FT/MN时，数值停止闪烁；

当不能得到SDAC座舱升降率信号时，数值显示琥珀色XX；

单位 FT/MN 显示为蓝色，伴随“V/S”一起显示，“V/S”显示为白色；

座舱升降率为25 FT/MN 到 1,800 FT/MN 间，箭头显示绿色向上；如果大于1,800FT/MN 超过3秒，绿色箭头向上并闪烁；如果小于-1,800FT/MN 超过3秒，绿色箭头向下并闪烁；如果绝对值小于1,600 FT/MN 时，箭头停止闪烁；在 -25FT/MN 到 25FT/MN 之间时，箭头不显示。

B.2. APU界面

ECAM的APU页面包含了APU发电机、引气活门以及APU发动机参数三个指示部分。

APU发电机显示区域（APU GEN）

标题（“APU GEN”）：正常情况下，标题“APU GEN”显示为白色。 

负载（“0 %”）：APU发电机的负载（GEN LOAD）值正常时显示为绿色；当SDAC检测到过载并向ECAM传输过载信号时，数值显示为琥珀色。

电压（“115 V”）：发电机电压（GEN VOLTAGE）值在110-120V之间时，显示为绿色，否则显示为琥珀色。

频率（“400 Hz”）：发电机频率（GEN FREQUENCY）在390-410Hz之间时，显示为绿色，否则显示为琥珀色。

发电机矩形上方还有一个绿色小三角形，表示发电机已经连接上线路接触器；如果没连接上，则没有绿色小三角形。

当APU GEN电门在OFF位时，APU GEN显示琥珀色，发电机参数显示OFF，如下图所示。此外，当APU主电门（MASTER SW）未打开，且APU不可用或APU状态不可知时，矩形内只显示APU GEN，其余内容不显示。

APU 引气指示（APU BLEED）

APU的引气系统细说起来的话非常麻烦，需要把整个APU扒出来讲一遍，占据一千多字的篇幅，这里我就通俗地介绍一下。简单来说，APU的引气系统相当于气体的“传送带”，而APU引气活门就相当于这个传送带的“开关”：在APU启动后，会建立足够的气压源，在活门打开的情况下，引气系统将这些气体引到需要启动的发动机，吹动发动机的高压和低压转子使得发动机启动。

ECAM上活门位置显示对应不同的开闭状态。如果活门没有全关，显示绿色打开位（圆+竖线+三角形）；如果活门全关，显示绿色关闭位（圆+横线）；引气活门位置或引气电门位置不可用时，显示琥珀色的“圆+两个X”；如果按下了APU引气（APU BLEED）的电门，但10秒后引气活门仍处在全关位时，则显示琥珀色关闭位（圆+横线）。

APU引气压力单位用psi表示。正常情况下压力值显示为绿色；如果无法获得引气压力信号，或者不能从ADIRU获得修正平均静压时，压力值显示琥珀色XX。

APU转速、EGT、进气门/滑油显示及警告

驱动APU的发动机系统只有一个风扇，因此只有一个N值。正常情况下，转速N值为绿色；转速超过102%指示为琥珀色；转速超过107%时指示为红色；不能从SDAC获取转速信号时，转速表盘指针消失，并且数值显示琥珀色XX。

APU-EGT表盘指针和数值显示通常为绿色，当EGT超过ECB预设正常值时，绿色的数值会闪烁；当EGT超过ECB预设黄色警告值时，指针为琥珀色，数值也为琥珀色且闪烁；当EGT超过ECB预设红色警告值时，指针和数值均为红色；当不能感受到EGT信号时，指针消失，数值显示琥珀色 XX。EGT表盘量程为300C - 1,100 ℃；数值指示范围为0 - 9,995 ℃，分度值5℃。

两个表盘旁边是各种警告和信息显示。分为燃油油压、滑油量、进气门指示三种：

FLAP ON：绿色的FLAP ON表示APU的进气活门处于打开状态；如果闪烁，则表示APU 主电门置于OFF位，而三分钟后进气门还没全关；如果APU 主电门置于ON位，进气门未全开或不能接受进气门位置信息时，则没有指示；

LOW OIL LEVEL：当从ECB检测到APU低滑油量信号时，绿色LOW OIL LEVEL会出现并闪烁；当没有滑油量信号或信号不能被正确传输时，则不显示；

FUEL LO PR：当ECB将燃油低压信息传输到SDAC时，ECAM APU页面显示琥珀色 FUEL LO PR；其他情况不会显示。

B.3. 空调页面（COND）

区域和管道温度

CKPT为驾驶舱，FWD为前客舱，AFT为后客舱（如果下面还有AFT则是后货舱）。这些字母下面一排的数字就是区域温度，当SDAC正确地向ECAM传输各区域温度时，数值指示为绿色；否则显示琥珀色XX。

区域温度下一排是管道温度（控制区域温度的组件就是这些管道）。当正确接受到SDAC的管道温度信号且温度低于 80 ℃ 时，数值为绿色，否则数值为琥珀色；当不能接受到SDAC的管道温度信号时，显示琥珀色 XX。

循环风扇系统和ACSC

CKPT/FWD/AFT字母上面的一排可能会有琥珀色“FAN”字样，表示空调循环风扇出现了故障，且SDAC检测到并将这个故障信号传回ECAM；

如果没有故障或者有故障但SDAC无法检测到，则不显示。此外，这一部分可能还会显示空调控制系统控制组件（Air-conditioning System Controller pack, ACSC）的状态：

如果ACSC工作正常，且SDAC传输了ACSC正常的信号时，不显示；

当ACSC故障时，显示绿色 ALTN MODE，表示备用模式；

当ACSC不可用，而至少一个SDAC可用时，显示绿色PACK REG。

区域配平空气活门和热空气关断活门

上图的三个活门全部属于客舱区域配平空气活门，如果这个活门出现在显示页中下部则表示货舱区域配平空气活门。当正确接受到SDAC区域配平空气活门位置时，活门箭头指示为绿色；当活门位置不可用时，活门位置显示琥珀色XX。量程圆弧为白色，字母C（Cold）和H（Hot）为白色。

配平空气活门最右侧还有一个圆和横线组成的符号，称为热空气关断活门。热空气关断活门的开闭状态有三种：开合（圆+横线）、关断（圆+竖线）、和未知情况（琥珀色的圆+琥珀色的XX）。

正常情况下，活门显示绿色开合位；

按动顶板AIR COND上HOT AIR按钮使其关闭时，在活门仍打开的情况下，显示琥珀色开合位，活门完全关闭后，显示绿色关断位；

按动顶板AIR COND上HOT AIR按钮使其关闭时，活门仍在全关位或HOT AIR电门在关闭位时，显示琥珀色关断位。

B.4. 引气界面（BLEED）

这一个ECAM页面要讲的内容比较多，我们就将其分成若干个部分。

冷空气供应管状态（COLD AIR SUPPLY）

最顶上的三个三角形的显示取决于混合组件冷气的供给方式，分为组件控制和活门控制两种。在空中，如果两个组件控制活门和冲压空气都在关闭位，三角形显示为琥珀色；在地面，如果两个组件控制活门都在关闭位，三角形显示为琥珀色；其它情况这三个三角形均显示为绿色。

组件出口温度指示、温度控制活门显示、压气机出口温度指示、组件流量指示（PACK FLOW）和组件流量控制活门指示

这一部分自上而下分别是：组件出口温度指示、温度控制活门显示、压气机出口温度指示、组件流量指示和组件流量控制活门指示。

组件出口温度指示位于第一排（“-5℃”），90℃以上时显示琥珀色，以下时显示绿色；如果温度检测失效，则用琥珀色的XX替代。

温度控制活门显示位于第二排（圆弧、C和H两个字母）。其中C（COLD）代表热空气供应最小，温度控制活门全关；H（HOT）代表热空气供应最大，温度控制活门全开。指针指示正常情况为绿色。当活门故障时，显示琥珀色XX。圆弧、C、H两个字母均显示白色。

压气机出口温度指示（“125℃”）位于第三排，出口温度低于230℃时显示绿色，否则显示琥珀色。温度检测故障时，用琥珀色的XX替代。

组件流量指示和组件流量控制活门指示（圆弧、指针和活门符号）：位于最后一排。

指针代表组件实际流量，正常时为绿色，并且可在LO位和HI位之间变动。LO=80%流量，HI=120%流量。如果没有流量，指针停留在LO位。组件流量控制活门关闭时，指针为琥珀色；

如果没有流量，指针停在LO位。组件流量信号无法检测，显示琥珀色XX。

流量控制活门的开闭状态如下：圆形+横线=全闭，圆形+竖线=全开。

流量控制活门全关，且没有SDAC流量控制活门不一致信号（指令和活门位置不一致），显示绿色全关；

流量控制活门全开，且没有SDAC流量控制活门不一致信号，显示绿色全开；

流量控制活门全开，且有SDAC流量控制活门不一致信号，显示琥珀色全开；

流量控制活门全关，且有SDAC流量控制活门不一致信号，显示琥珀色全关；

流量控制活门位置信号不可用时，显示琥珀色XX。

应急冲压空气活门指示(EMER RAM AIR)

正常情况下显示绿色关闭位，如上图所示；

应急冲压空气活门应急打开时，活门显示绿色打开位（圆+竖线）；

飞机在地面冲压空气活门打开时，显示琥珀色打开位；活门既不在打开位又不在关闭位显示琥珀色过渡位（圆圈+斜线）；活门故障或者状态不可用时，显示琥珀色XX。

活门在正常情况下，其上方不会有绿色的连线。

大翼防冰（ANTI ICE）、发动机引气入口压力和出口温度、发动机引气活门（ENG BLEED valve）、高压引气活门（HP）、交输活门（X FEED）、APU引气活门和地面气源（APU BLEED & GND AIR）

大翼防冰指示和活门显示（上图标记“1”）：大翼防冰使用飞机气源系统的热空气，为飞机左右大翼3/4/5号缝翼提供防冰保护，一般只能在空中使用，在地面只设置了测试程序，防止热空气把缝翼吹坏。

大翼防冰按钮接通时，“ANTI ICE”白色字样会显示；

如果SDAC信号不可用，显示琥珀色XX；其它情况无指示；

大翼防冰活门打开，且不存在超温或压力过大情况，显示绿色三角形；

当出现超温或压力过大情况或当飞机在地面时活门超过10秒未在全关位，显示琥珀色三角形；

当大翼防冰活门关闭时，无三角形指示；SDAC活门状态信号不可用时，显示琥珀色XX。

发动机引气入口压力和出口温度（上图标记“2”）：

第一排表示引气入口压力，第二排表示出口温度，压力单位为psi；

发动机引气入口压力正常情况指示为绿色；

当入口压力低于4PSI 或者超压时，显示为琥珀色；数据不可用时，显示琥珀色XX；

发动机引气出口温度指示正常为绿色；温度过高或过低，显示变为琥珀色；数据不可用时，显示琥珀色XX。

发动机引气活门（上图标记“3”）：

引气活门按指令正常打开时，显示绿色打开位；

指令关闭5秒后，显示绿色关断位；

活门异常关闭超过5秒，显示琥珀色关断位；

活门不在全关位，显示琥珀色打开位；

活门位置不可用时，显示琥珀色XX。

此外，当DMC接受到发动机推力慢车位以下的信号时，发动机编号（活门旁边的数字）变为琥珀色；其它情况为白色。

引气活门上端和下端有两条线，表示上游和下游引气管路。上游管路在活门关断时显示为琥珀色；否则显示绿色。活门下游管路当活门异常关闭超过5秒，显示为琥珀色；其它情况为绿色。管路状态不可用时，管路连接不显示。

高压引气活门（上图标记“4”）：

高压活门正常情况下处于关闭位置，显示绿色关闭位；

活门不在全关闭位，显示绿色打开位；

高压活门故障且全关时，显示琥珀色全关位；活门状态不可用时，显示琥珀色XX。

交输活门（上图标记“5”的右上角）：

活门全关时，显示绿色全关；

当有手动或自动指令让活门打开但活门在全关位，显示琥珀色关断；

活门未在全关状态，活门状态和打开或关闭指令不一致时，显示琥珀色打开；

活门既不全开也不全关，显示琥珀色过渡位；

门状态信号不可用时，显示琥珀色XX；

其余情况显示为绿色打开状态。

APU引气活门和地面气源（上图标记“5”）：

APU引气活门全关时，显示绿色关断；

APU引气按钮接通且活门全关超过10秒，显示琥珀色全关；

活门位置信号不可用时，显示琥珀色XX；

APU不可用时无显示，可用时显示为白色；其余情况显示绿色打开位。

对于地面气源，在地面显示白色三角形；飞机在空中或信号不可用时，不显示。

B.5. 座舱增压页面（CAB PRESS）

着陆海拔高度（LDG ELEV）：位于整个显示页面的第一排（“LDG ELEV AUTO 500 FT”）。着陆高度数值显示范围为-9,950ft ~ 32,750ft，分度值50ft。

当着陆海拔高度旋钮选择人工方式且 CPC 和 SDAC 正常时，“LDG ELEV”字样显示白色，“MAN”显示绿色，着陆高度数值显示绿色（“LDG ELEV MAN 500FT”）；自动方式则是（“LDG ELEV AUTO 500FT”）；

如果出现自动方式+着陆高度数值不可用的情况时，着陆高度值显示琥珀色XX（“LDG ELEV AUTO XXFT”）；

当增压方式选择人工方式时，着陆海拔高度指示消失。

压差指示、垂直速率和座舱海拔高度（∆P，V/S， CAB ALT）：即下一排的三个表盘，位于整个显示页面第二排。

在压差指示表盘中：

压差在-0.4到8.5PSI时指针和数值显示绿色；

飞机在最终进近且∆P∈(1.5 PSI, 8.5 PSI），绿色压差数值闪烁；数值低于1.0PSI时，停止闪烁； 

∆P < -0.4 PSI ∆P > 8.5 PSI，指针和压差数值均为琥珀色；

如果压差数值不可用，指针消失，压差数值为琥珀XX 。

在垂直速率表盘中：

正常情况显示绿色；

V/S>1,800 FT/MN，绿色数值闪烁，小于1,600fpm且位于巡航阶段时绿色数值停止闪烁；

如果数值不可用，指针消失，垂直速率数值为琥珀XX ；

表盘上的刻度值乘1,000就是垂直速度值。

在座舱海拔高度表盘上：

数值显示范围-9,950 ft ~ 32,750 ft，分度值50ft；指针指示范围-625ft~10,625ft；

指针和座舱高度数值指示正常为绿色；

CAB ALT∈(8,800, 9,550)，指针和座舱高度指示为绿色且数值闪烁，低于9,550 ft时，指针和座舱高度指示为红色；

当座舱高度不可用时，数值为琥珀色XX ，指针消失。

几大活门控制系统和增压系统（下图）

这一部分我们从右往左依次介绍。

安全活门指示（SAFETY）：一共有两个，但ECAM上只显示一扇门的标志。

当两个安全活门都是全关位，SAFTY显示白色，活门处于闭合位并显示绿色；

当至少一个安全活门不在全关位时，SAFTY和活门位置都显示琥珀色，且活门处于开位；

当安全活门位置不可用时，SAFTY显示白色，活门位置显示琥珀色XX 。

增压控制系统（图上“SYS1”）：

当相应控制系统工作且无故障时，显示绿色“SYS 1（或者2）”；当正在控制系统有故障，显示琥珀色“SYS 1（或者2）”；其它情况下不显示。

流量控制组件活门指示（图上“PACK1”“PACK2”）：

当相应组件流量控制活门不在全关位时，PACK 1（2）为白色，三角形为绿色；全关时，PACK 1（2）和三角形为琥珀色；活门位置不可用时，PACK 1（2）为白色，三角形消失。

外溢活门指示（OUTLEAK VALVE，图上带圆弧的活门）：

指针正常为绿色；飞机在空中且外溢活门的开度大于95%，指针为琥珀色；当外溢活门位置不可用时，指针消失并显示琥珀色XX。

排气活门指示（图上“OUTLET”）：

活门正常全关，显示绿色全关；活门不正常全关，显示琥珀色全关；

活门全开时：显示绿色全开；活门不正常全开，显示琥珀色全开；

活门正常半开：显示绿色半开；当活门状态不在全开、全关、半开位三个位置时，或活门处于半开位但指令不是半开位时，显示琥珀色半开；

当不能检测到活门位置时、或当活门位置指示不稳定时（同时全关和全开）、或活门不在全开位、全关位、半开位三个位置时间过长时，显示琥珀色XX；

横着的活门处于全关位，竖着的处于全开，而斜着的处于半开位。

进气活门指示（图上“INLET”）：

在地面，活门不正常全关时，显示琥珀色全关；

活门正常全开时，显示绿色全开；

在空中，活门不正常全开时，显示琥珀色全开；

活门既不在全开位也不在全关位时，显示琥珀色半开；

活门位置不可用时，或活门处于不开不关的位置过长时，显示琥珀色XX ；

其余情况显示绿色全关。

通风指示（“VENT"）：当检测到从SDAC传输到ECAM上的通风扇故障信号，VENT字样为琥珀色；其它情况为白色。

B.6. 燃油页面（FUEL）

五大油箱燃油量（图上油箱分区中央“560”“5710”等数字）

A320系列飞机的油箱分为五个部分：（机翼）外侧油箱、内侧油箱以及中央油箱；ECAM上的油箱显示顺序即为“外、内、中、内、外“。

所有油箱的剩余油量都会从FQI 获得数值，显示范围 0- 9,990KG，精度10KG；

正常情况下显示为绿色数值；

在FQI降级模式下，每个油箱油量值最后两位数有两条琥珀色的横杠；

燃油量不可用时，显示琥珀色XX；

当中央油泵故障且任一发动机转速高于或等于慢车转速，或者外侧同侧传输活门故障，数值被琥珀色的半方框包围。

外侧和内侧油箱温度（图上“27 ℃ 22""22 ℃ 27”字样）

靠近外侧油箱的温度为外侧油箱温度，而靠近内侧的则是内侧油箱温度。数值显示范围 -99℃ 到 99℃，精度为1℃。

正常显示为绿色；

当燃油温度过高/过低达到，FQI 提醒值（temperature advisory）时，数值变为绿色闪烁；

当燃油温度过高或过低达到 FQI极限值（temperature limit value）时，数值变为琥珀色；

燃油温度信号不可用时，数值变为琥珀色XX。

燃油流量和机载燃油量（F.FLOW & FOB）

对于FOB：

FOB指示范围 0-99,980KG，精度为20KG；

正常显示绿色；

降级模式，最后两位数字被两条琥珀色横杠覆盖；

燃油总量数值不可用时，显示琥珀色 XX；

当任意一侧油箱传输活门故障，或中央油泵故障且任一发动机转速高于或等于慢车转速，油量数值被琥珀色半方框包围。

对于FUEL FLOW：正常显示为绿色；信号不可用时显示琥珀色XX。单位为千克或磅每分钟而不是E/WD上的每小时。

外——内油箱燃油传输活门指示（XFR/TRANSFER VALVE）

ECAM的两个外油箱各有一个小三角形，指向内油箱，这就是传输活门。

活门正常关闭时，无三角形指示；

当至少一个活门全开时，显示绿色三角形；

DC BUS 2通电下，当后（前）活门既不全开也不全关，显示转换状态，琥珀色三角形；

当两个传输活门都在全开位，且任意活门关闭功能失效时，显示琥珀色实心三角形；

活门位置信号不可用时，或活门位置不稳定时，显示琥珀色XX。

左右大翼油泵（L/R TK PUMPS，下图红框标出）和中央油泵（CTR TK PUMPS）

大翼油泵正常情况为绿色接通；当泵的供电断开时，显示琥珀色断开；当出现低压情况，显示琥珀色“LO”；泵状态不可用时，显示琥珀色XX。对于中央油泵，当自动关断条件满足，泵电源切断时，显示绿色关断位。

燃油交输活门和APU防火活门 （X FEED & APU FIRE VALVE）

左边的三角形+APU的符号表示APU防火活门。其中：

正常情况，显示白色APU和绿色的空心三角形以及绿色的连线；

APU防火活门全关，显示白色的APU和空心三角形，连线消失；

APU防火活门全关、APU主电门开或者灭火按钮弹出时，显示琥珀色APU，三角形和连线消失；

APU主电门不在ON位超过一分钟，或者灭火按钮弹出时，显示琥珀色APU，琥珀色实心三角形以及琥珀色连线；

APU防火活门既不全开也不全关，显示琥珀色的APU、实心三角形和连线；

接收不到活门位置的信号，显示琥珀色的APU，三角形被琥珀色的XX取代，且没有连线。

中间的则是燃油交输活门，对于燃油交输活门而言：

交输活门正常打开时，显示绿色打开位；正常关闭时显示绿色关闭位；

活门卡在关位时，显示琥珀色关位；反之则是琥珀色开位；

活门在转换位时，显示琥珀色过渡位；

同时探测到开位和关位信号或活门位置信号不可用时，显示琥珀色XX。

发动机防火活门和燃油消耗量

上图两侧的“活门”即为发动机的防火活门，在正常情况显示绿色打开位；如果某个发动机灭火按钮弹出或者主电门在OFF位而活门仍打开时，显示琥珀色打开位；活门全关断时，显示琥珀色关断位；活门既不全开也不全关时，显示琥珀色过渡位；活门位置信号不可用时，显示琥珀色XX。

最上面的一排数字是每台发动机的燃油使用量以及两台发动机的燃油总使用量。

对于单台发动机而言：正常情况数值为绿色；在降级数据模式（飞行中DMC不能接收到燃油流量信号超过一分钟）下，所有数字被两条琥珀色横线覆盖；当DMC断电时间过长，显示琥珀色XX，并且燃油耗量计算停止，直到下一次地面启动后才重新开始计算。

发动机编号（“1”和“2”）通常为白色；当相应发动机关车时其显示为琥珀色。

对于总耗油量而言，显示逻辑和单台发动机完全一致。

ECAM燃油界面线路逻辑

最后简单说一下燃油页面的连线逻辑：

任意一个泵或者发动机活门显示的是琥珀色，其两端或者一端连线也会变成琥珀色；

任意一个泵或者发动机活门显示琥珀色的XX，其两端或者一端连线会消失；

APU——交输活门以及交输活门——2发连线总是绿色；

油泵显示绿色，其连线也是绿色。

B.7. 发动机（ENGINE）

自上而下分别是：燃油使用量、滑油量、滑油压力、滑油温度、N1振动值和N2振动值。

燃油消耗量（F.USED）：DMC计算机会计算从发动机开车到关车之间的燃油耗量；在ECU 断电时，燃油耗量仍然显示。正常显示为绿色；如果出现异常数值，其显示变为两条水平短横杠；在空中，如果DMC断电时间过长，显示变为琥珀色XX；燃油耗量信号不可用时，显示琥珀色XX。当燃油滤压下降过大时，琥珀色 CLOG 信息出现在燃油耗量指示下方。

发动机滑油量（OIL）：滑油即发动机的“润滑油” ，对发动机部件进行润滑从而减少部件摩擦。发动机滑油量指针为绿色，数值正常为绿色；发动机滑油量低于3 L时，指示绿色闪烁；滑油量信号不可用时，显示琥珀色XX。

发动机滑油压力表盘（OIL PSI）：表盘的显示范围是0到100psi，而数值显示范围是0-998psi，精度 2psi。正常情况滑油压力指针和数值都是绿色指示；当滑油压力大于90 PSI或小于16 PSI（N2>75%）时滑油压力数值指示为绿色闪烁；滑油压力下降到小于13 PSI 时，指针和数值显示都变为红色；滑油压力信号不可用时，指针消失，数值显示琥珀色XX。

发动机滑油温度（OIL ℃）：发动机滑油温度数值正常为绿色；发动机滑油温度大于140℃时，数值变为绿色闪烁；大于155℃时，变为

；滑油温度信号不可用时，显示琥珀色XX。

发动机转子振动值：一般为绿色。

B.8. 液压系统（HYD）

A320系列飞机一共有三套独立的液压系统，分别是蓝系统、绿系统和黄系统。三套液压系统各自控制不同的飞控单元，且部分重叠，可以保证在一套液压系统全部失效时这些单元还能继续使用。A320的TTM已经为我们总结好每套系统所控制的单元：

ECAM的液压界面从左到右分别是绿、蓝、黄系统。

绿系统自上而下显示：液压系统状态、液压压力值、发动机驱动泵、液压防火活门以及液压油箱油量指示；

蓝系统自上而下显示：液压系统状态、液压压力值、蓝系统电动泵以及液压油箱油量指示；

黄系统自上而下显示：液压系统状态、液压压力值、黄系统电动泵、发动机驱动泵、液压防火活门以及液压油箱油量指示；

再加上PTU和RAT，组成了整个ECAM HYD页。

液压系统状态和液压压力值（绿、蓝、黄）

正常情况下，或不能从FWC得到低压状态信号，或不能从SDAC获得系统压力数值时，显示白色GREEN、BLUE和YELLOW三个单词，且箭头为绿色；

出现低压时，相应系统单词会显示琥珀色，对应的箭头为琥珀色。

液压系统状态下一排就是系统压力值。正常情况下，液压压力数值显示为绿色；

当系统压力小于1,450 PSI时，相应系统压力数值显示为琥珀色；

当系统压力小于100 PSI时，相应系统压力显示为0，数值显示琥珀色；

当不能获得系统压力信号时，显示琥珀色 XX。

发动机驱动泵（绿、黄）

发动机驱动泵正常工作显示为绿色工作（打开）状态；

发动机驱动泵关闭时，显示琥珀色不工作（关闭）状态；

发动机驱动泵打开且出现低压状况时，显示琥珀色 LO；

不能从SDAC获得泵状态信号时，显示琥珀色 XX。

液压防火活门（绿、黄）

正常情况活门显示绿色打开位；活门全关时，显示琥珀色关闭位；不能得到活门信息时，显示琥珀色XX。

液压油箱油量（绿、蓝、黄）

这一部分包含4个部分：实际液压油量（标注“1”）、额定加油区域（标注“2”）、低油量区域（标注“3”“4”和“5”）以及液压油标尺（整条白色的线）。

实际液压油量是一个带箭头的游标，如上图“1”所示，正常为绿色指示；油量低于3.5L时，游标变为琥珀色；如果不能从SDAC获得液压油量信号，显示为琥珀色XX。

[当然，如果信不过ECAM的话也可以直接去那几个油箱看指针值，比如蓝系统液压舱位于机腹左侧（1发附近），打开最左侧的舱盖，朝着机头的方向找到侧面的一个仪表，那就是液压油储量表，如下图所示]

额定加油区域总是用绿色方框表示。其中绿系统油箱额定加油量为13.2L+2.5L容余；黄系统油箱额定加油量为11.2L+2.5L容余；蓝系统油箱额定加油量为5.7L+1.5L容余。

低油量区域显示为琥珀色，绿黄两个系统油箱低油量上限（图中“3”标注）为3.5升，而蓝系统油箱低油量上限为2.4升。

油尺显示为白色。

其他显示信息：

当ECAM接收到SDAC传送的液压油箱气压低的信号时，会显示琥珀色LO AIR PRESS；其余情况不显示。

当油箱温度超过92摄氏度时，显示琥珀色的OVHT；油箱温度低于88摄氏度或没有接收到油箱温度信号时，不显示。

蓝系统电动泵指示（蓝）

泵正常显示为绿色工作状态；

泵关闭时，显示琥珀色不工作状态；

泵开启且出现低压状况，显示琥珀色 LO；

不能从SDAC获得泵状态信号时，显示琥珀色 XX。

黄系统电动泵（黄）

在黄系统中间部分有一个小三角形，旁边“ELEC”字样，这就是黄系统电动泵指示。黄系统电动泵接通且没有低压情况，显示绿色三角形；黄系统电动泵关断时，显示白色空心三角形；黄系统电动泵接通且压力低于1,450 PSI时，显示为琥珀色实心三角形；不能获得黄系统电动泵状态信号时，显示琥珀色的XX。

冲压涡轮和蓝系统连接指示

冲压空气涡轮风扇（Ram Air Turbine，RAT，俗称“小老鼠”）主要安装在现代大中型客机上，当正常电源失效时会放出，由飞机前进的气流推动RAT转动，从而驱动发电机为飞机提供交流电源。更具体一点：RAT放下时，通过空气让风扇转动给蓝系统增压，利用液压的压力给应急发电机发电（也就是说先有蓝系统的液压，再用蓝系统液压去驱动发电）。最后，在地面收回RAT需要在液压蓝系统的勤务面板上操作。

RAT 未完全收进时，显示绿色三角形；

RAT完全收进且收进蜗杆无余压，显示空心白色三角形；

如果收进蜗杆有余压，显示琥珀色三角形；

不能从SDAC获得RAT状态信号时，显示琥珀色XX。

液压系统连接方式

最后我们来讲一讲液压系统的连接逻辑：

液压系统引出线：正常为绿色；当系统压力低于1450 psi时，连接显示为琥珀色；不能从SDAC得到压力信号时，显示为绿色；

PTU连接：

动力传输单元（Power Transfer Unit，PTU）为黄和绿系统传递液压动力；在客舱里听到的“狗叫声”其实就是PTU运作的声音。当绿和黄系统压力差达到500PSI时，PTU自动接通。需要注意的是，PTU只传递液压动力而不传递液压油。

当ECAM收到 FWC 传输的 PTU 故障信号，或PTU 活门指令关断时，PTU指示为琥珀色，空心三角形，并指向绿系统；

当出现绿系统发动机驱动泵低压时，PTU 指示为绿色，实心三角形，指向绿系统；

当出现绿系统发动机驱动泵低压且PTU故障时，PTU 指示为琥珀色，实心三角形，指向绿系统；

当出现黄系统发动机驱动泵低压时，PTU 指示为绿色，实心三角形，指向黄系统；

当出现黄系统发动机驱动泵低压且PTU 故障时，PTU 指示为琥珀色，实心三角形，指向黄系统；

其余情况，PTU 指示为绿色，空心三角形，指向绿系统。

黄系统——电动泵连接：正常显示为绿色；黄系统压力低于1,450PSI，或黄系统发动机驱动泵低压且黄电动泵OFF时，此连接显示为琥珀色；不能得到黄系统信号时，此连接显示空白。

黄、绿发动机驱动泵连接：正常为绿色；当出现发动机驱动泵低压时，显示为琥珀色；不能得到SDAC发动机驱动泵信号时，此连接显示为空白。

黄、绿防火活门——发动机驱动泵连接：正常为绿色；当相应防火活门为琥珀色，或相应油箱油量低于3.5升时，此连接显示琥珀色。

蓝系统RAT——电动泵连接：正常为绿色；当出现蓝系统电动泵低压时，显示为琥珀色；不能得到SDAC蓝系统电动泵信号时，显示为空白。

等等，其实还没完_(:з」∠)_由于单篇字数限制，剩余内容位于下一篇（【A320 Magnifier】飞机电子集中监视系统（ECAM）-贰），敬请继续阅读。