【图】全新设计语言 试长安新能源奔奔E

● 驾驶感受

　　从动力参数上看，奔奔E-Star(参数|询价)与2019款奔奔EV360采用了相同的动力系统，搭载了一台永磁同步电机，其最大功率为55kW，最大扭矩为170N・m。传动系统采用的是纯电动车型上最常见的单速变速箱，也可称之为固定齿比变速箱。而新车装配的动力电池是一块容量为32.2kWh的三元锂电池，NEDC工况下可为车辆提供301km的续航里程。

　　纯电动车型的加速特点就是动力来的非常直接，而且输出很顺畅，奔奔E-Star同样如此。只不过在动力输出的调校上，并没有让起步初期爆发出强烈的推背感，这当然也和驱动电机的功率相对较小有关。但整个加速过程中，动力输出还是非常线性的。

　　该车可通过换挡旋钮选择两种不同的驾驶模式，D挡即为标准模式，动力输出相对比较柔和，且最高车速限定为104km/h；S挡则为运动模式，动力输出相对要强一些，最高车速可以达到120km/h，且还有可加速的余地。不过，无论使用哪种模式，加速踏板的响应都不是特别迅速，但后者相对会灵敏一些；且车速高于90km/h后，即使使用运动模式，加速能力也不是特别出色，高速超车时并不能做到游刃有余。虽然在高速路段的动力表现不会显得那么从容，但是在城市路段中行驶时，动力表现还是可以满足使用需求的。

　　此外，在中控屏的“车辆”菜单中的“设置”界面里，您还可以通过激活“长里程设置”将车速限制在70km/h，这相当于隐藏的“经济”模式，利用降低电机能耗达到保障续航能力的目的。该设置只能在D挡下开启，且当车速超过90km/h后，则不可启用，以免启用时强烈的动能回收作用导致车速急剧下降，从而使后车容易发生追尾。

　　该车的制动表现中规中矩，制动踏板踩踏时脚感偏软，但很容易适应，且前端行程基本上没有什么虚位，且制动中后段表现回归线性。不过在重刹时，制动力带来的主观感受，加上悬架调校有些偏软，会略微有些信心不足的感觉。

　　该车动能回收系统有强、弱两挡可调，但不能完全关闭。系统工作时的设定比较偏向于舒适性，所以当动能回收设置在强挡，完全松开加速踏板时，动能回收带来的拖拽感也不会很突兀，但减速效果还是比较明显的，整个减速过程比较线性，不会给车内人员造成体感上的不适。而当动能回收设定在弱挡时，松开加速踏板后，减速效果会弱一些，主观感受更像是驾驶燃油车完全松开油门后的感觉。

　　方向的手感还是比较轻便的，但是并不贼，女性驾驶者应该会比较喜欢这样的手感。但是，对于喜欢运动风格的大男孩儿来说，方向的精准性又有待提高。不过，这种转向表现对于日常驾驶来说，并没有什么太大的影响。

　　底盘的调校和奔奔EV的感觉差不多，悬架整体设定偏软，但对路面上细碎颠簸过滤的很好；当面对较大幅度的起伏时，悬架表现的也比较从容。在行驶质感方面，依然和奔奔EV一样，保持着在同级别车型中不错的表现。

全文总结：

　　前脸全新的设计语言和截然不同的内饰，让奔奔E-Star更加年轻化；仪表、中控的连屏设计，加上语音控制系统的加持，让该车的科技感也达到了“更上一层楼”的效果。而在驾驶感受和动力表现上，新车依然保持着奔奔EV的特点。可能它并不适合性格暴躁的“精神小伙”，但还是可以满足对彰显个性以及日常代步的居家型“经济适用男”的需求。如果上市后，高配车型的价格能保持在10万以内，应该还能再圈一波“占号”粉。由于试驾时间有限，续航和加速刹车的具体表现没能帮您进行测试，待我们再次拿到试驾车后，一定第一时间为您呈现，敬请期待。（文/图 汽车之家 许博 尤冬青 摄/许博 赵琮迪 协助/胡永彬）