中国飞机为什么很少失事(昨天美国飞机失事)

笔者大学所学的专业就是民航安全工程，正好毕业后在航空公司从事飞行安全管理工作，有幸对此问题进行简单交流。以下只探讨民航运输航空安全问题，通用航空安全问题不在讨论范围内。

首先，探讨下中国民航是不是很少发生民航事故。

从上图来看，我国民航在上个世纪并不是很少发生民航事故，而是发生了不少民航事故，进入新世纪以来的确是有了不少的提高，除了2010年伊春8·24以外，的确是没有发生多少民航事故了，这对于年轻人感觉是相符合的。

那么全世界范围内相比，我国民航的安全水平怎么样呢

从上图来看，我国民航事故率极低，安全水平仅次于大洋洲，高于全球平均水平0.2个点，处于全世界前列水平。

下面我们试着回答下，我国民航是如何在短时间内做到世界级安全水平的。

1.我国社会主义国家体制的优势，能够集中力量办大事。很多人看到这个肯定以为又是在唱高调，说政治，其实不然。我国政府对于民航安全的监管力度是很大的，民航局对整个民航行业实施监管，包括安全和生产同时监管，这也就给了民航局极大的安全监管权力，例如航空公司安全管理不达标，民航局就可以直接削减航司的航班量，机场安全管理不到位，直接限制机场新增航线和时刻，这直接卡住了效益口，实现了不安全不生产的局面，这实际上就是一种不考虑投入成本的安全管理体制，而这种体制在西方资本主义国家中是不可能做到的，西方国家讲究投入产出比，如果摔一架飞机的损失小于预防摔一架飞机的投入成本的话，那么他们认为就可以让这一架飞机摔下来，国民的价值观也是接受的。所以我们会发现，我国的机型都是世界上最先进的机型，对于老旧机型或者MD之类的机型我国已经用行政手段全部强制退出运输市场，主流机型全部是空客和波音系列机型，而且我国飞机的平均机龄都非常新，一般都在5-10年内，一些新成立的航空公司，例如春秋和均瑶航空公司的机龄都在5年之内，通常飞机超过15年都会被淘汰，而在美国一架飞机飞上25年以上都是非常稀松平常的事情。

2.我国民航管理改革的巨大成功。民航体制在新世纪初发生了改革，航空公司企业化，机场属地化，民航市场主体和监管主体进一步捋清了关系，中国构建起了国际通用的民航规章体系（5章，400部），建立了国际通用的安全管理体系（safety management system，建成SMS）从此中国民航的安全管理与西方国家（主要是美国）实现了平等对接，这要感谢民航局前任局长杨元元（大家都亲切的称之为元元局长）。原来中国民航的安全管理延续空军的管理理念，飞飞整整，整整飞飞，完全是行政指令和红头文件代替安全管理，用作风管理代替系统管理。随着运输量的增长，在事故率不下降的条件下，事故量必然会大幅上升，因此当时民航局党组做出了建设SMS的决定，降低事故率，从系统论的角度，使用体系化的管理方式，使安全风险关口前移，将风险控制和处理提前化，预防事故的发生，可以说科学的安全管理是当前民航安全管理的最大功臣。对此，国家安全生产监督管理总局，中国人民解放军空军都曾组队前来民航局交流学习安全管理。

3.新技术的应用。我国民航对于新技术的应用上理念先进，投入不吝啬。当前快速推进大数据技术，人脸识别技术，以及分类安检技术等都是较为新进的技术手段，而对于ADS-B、HUD平视显示器，PBN等技术已经取得不错成效。激光雷达和云雾雷达，FOD探测系统都在开展试验验证。真实实现了安全第一的指导方针。

当然了，随着民航的持续发展，我国的民航安全问题也存在一些挑战：

一是安全保障能力与行业增长速度、发展规模与是否能够相适应；二是新公司设立，新飞机引进，新航线设立是否能够做好评估；三是空勤人员等专业技术人员的疲劳上岗问题等等。

我们坚信我国民航的安全水平会越来越高！

首先，中国民航业发展起步虽然比欧美晚，但却实现了跨越式发展，机队新，新飞机性能自然更加优良。根据民航数据分析系统CADAS的数据，截止2017年4月底，中国民航运输飞机机队规模（不含港、澳、台）达到了3001架，仅4月份中国大陆航空公司就新引进飞机34架。

其次，从政府官方，到各航空公司、机场、空管，对于航空安全这根弦是很紧的。从民航局层面就制定了详细严格的民航法规，大到机型认证小到飞行员休息，全都有着详尽的规定。对航空公司来说，更是安全责任大于泰山，一次空难足以打垮一家航空公司。如果你去过欧美或东南亚的机场，就知道中国机场的安检严格程度可能仅次于911之后的美国，所以从这个层面也减少了安全隐患。而空管则要说到经常为大家所诟病的航班延误问题，确实中国的空管设备和技术与世界先进水平有所差距，因此在航班间隔上要比欧美发达国家拉的更大，有时候这种谨慎会显得效率不足，但也保证了民航业的安全运营。