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 [汽车之家 技术讲堂] 本田车友们，你们的自动变速器（假如你的爱车是自动挡）很特殊。在宇宙中有一种自动变速器叫做“平行轴式自动变速器”，正是装（且仅装）在你们的车上，但或许你们并不了解，或许其他网友也不了解，那么我们今天就来讲述一下，这个特立独行的自动变速器。目前本田公司旗下的几乎所有车型（本田的5AT，讴歌的6AT）都是在使用这种变速器，而且除本田之外，几乎没有其他厂牌使用（因为这是本田的专利）。那么接下来我们就分析一下，这个熟悉的品牌，但却陌生的机器。

预备知识

    在介绍平行轴AT之前，我们先来啰嗦一下MT、AMT和AT的特点。MT变速箱的基本结构，就是两根平行轴（两轴为基础结构，另有三轴变速器，原理基本相同），以及平行轴上的多个常啮合齿轮，然后通过带有花键的套筒输出。选择挡位的套筒，由换挡杆，带动变速箱内的拨叉来控制。AMT变速器与MT极为类似，只是增加了电控系统，用机械的方式代替手动操作。

    AT变速器较为复杂，其结构与MT大相径庭，没有套筒和拨叉等元件，也没有平行轴上的啮合齿轮，其主要特点是使用行星齿轮机构来实现齿比的变换，并使用一系列的离合器来控制挡位。

    为什么***迟迟不进入主题，而是先来描述MT和AT等变速器呢？因为这两种变速器是不可或缺的预备知识，本田平行轴式AT从某种意义上讲，就是MT和AT的联姻的结果。

平行轴AT结构分析

    从结构图上可以看到，平行轴式AT明显没有行星齿轮机构，常啮合齿轮很像MT或是AMT，但多片离合器的形式却与传统AT相似，并且在输入端有一个明显的液力变矩器，这种形式的变速器在常规的眼光下显得有些匪夷所思，至于匪夷所思的东西我们以后再去考虑，先来研究一下它是怎么运转的。

    如果您已经充分了解了之前的预备知识，那么不难理解前端液力变矩器的作用，解读略。接下来就是平行轴部分了，一根输入轴，一根输出轴，各齿比的组合方式与MT没有太大差异。而接下来就是这个变速器的重点：电液控制的多片离合器，替代了MT上的拨叉和套筒。

    这就是平行轴AT的特点，多片离合器代替拨叉套筒的方式，在原始阶段就将结合方式变得软化一些。因为MT变速器中，挡位是通过挡杆控制拨叉来选择套筒及套筒位置，与相应挡位的常啮合齿轮结合，从而生成某个挡位，每个挡位下，都有一个相应的套筒（拨叉）位置。这样的话，动力的衔接是突然一下没有缓冲（套筒上的齿一下就结合，缓冲全凭离合器半联动，更极端的例子便是赛车上序列变速器以及摩托车变速器上的“狗牙”，“哐”的一下便完成换挡）。而本田平行轴AT上虽然常啮合齿轮与MT一样，但多片离合器的控制方式，显然要比套筒（拨叉）控制迅速，而且也更加平顺。而且更重要的是，前端液力变矩器的加入，更让本田平行轴AT的换挡节奏更加平顺，与常规AT几乎没有差异。

平行轴AT与AMT的对比

    实际上这个对比有些贬低平行轴AT。由于有了常规AT的液力变矩器和多片离合器，本质上有了常规AT的性格。平行轴AT和AMT无论是结构方面还是实际驾驶感受方面都有着明显差异。虽然都是平行轴结构，但AMT毕竟是MT的电控版，毕竟无法和AT相比。两者处于不同的层面，平行轴AT可以装配在百万级的车型上（讴歌），而AMT则是微车和重卡的经济型配置。然而问题来了，本田平行轴AT和传统AT可以分出高低吗？

平行轴AT与AT的对比

    实际上这个问题很好解答，看一下凯美瑞和雅阁的销量对比就好。而且，或者可以通过这个数据得出，本田平行轴AT和传统AT已然相差无几了。而且从执行机构上面看，平行轴AT换挡的操作要比常规AT简单。前文说过，MT上面的拨叉和套筒，在平行轴AT上面用一个多片离合器便可完成。也就是说，一个挡位对应着一个多片离合器，非常直接，非常简单。而常规AT上面的多片离合器，则比较麻烦，因为要控制行星齿轮组，一个挡位需要多个离合器协同工作才能形成，而且有的离合器要对应着多个挡位。这显然不如平行轴AT专一，换而言之，平行轴AT比常规AT单纯许多。

平行轴AT的弱势

    有利便有弊，平行轴AT自然也有一些缺陷。

    第一，多轴（稍高端一点的便是三轴）的结构设计让其在体积上无法压缩，而常规AT通常都是一轴，稍粗一些便可容纳其内部的行星齿轮组和离合器；

    第二，平行轴AT由于体积的原因，无法实现更多的挡位，而常规AT目前已经发展到8挡的数量级，这在面子上显然不够。

    但这并非致命弱点，所以宇宙在一定时间内，仍然无法阻挡平行轴AT的脚步。而对于消费者来讲，本田的5AT或者讴歌的6AT在使用方面和常规AT并没有太大的差异。

讲到最后，我们自然要分析一下，本田为何要坚持自己的平行轴AT？

    原因一：在初期，AT技术很好掌握，但生产工艺要求和成本上，行星齿轮的形式要高于平行轴。所以本田一歪脑子就想出办法，用MT的手段实现了AT的性能，。

    原因二：平行轴AT相比传统AT在执行方面更简单。液力控制机构（油路、电磁阀）也相对简单，成本也得以控制。

    原因三：主流车型装备的 AT，几乎都由爱信、ZF等几个厂家生产。本田很有思维，就用自己家的，不受人控制也跟诸位无关。

    所以，作为本田的专利产品，本田有理由坚持着自己的平行轴，并坚信平行轴AT是非常合理的传动方式，这便是日本人的精神。编辑希望，自主品牌如果有什么合理的发明和新鲜的硬件，也能去废寝忘我的去努力，即便是一个看似“非主流”的发明，只要敢想敢做，就可以适时生存。（文/汽车之家 任飞）

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本田的平行轴式AT变速箱采用手排的永啮式齿轮设计, 加上重量轻及结构精密的特性, 因此Honda的平行轴式AT变速箱尤其是较新的机种必须使用原厂开发的ULTRA ATF-Z1专用油, 此外ULTRAATF-Z1的配方亦可降低油泥产生, 延长变速箱寿命与ATF交换周期, 使用坊间的ATF轻者造成跳档顺畅度变差, 重者会造成变速箱的损坏。

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为什么我的at车18km/h的时速下继续加速会有较为明显的一次顿挫？

之所以会在18km/h下会有顿挫，这是honda这个变速箱的特性决定的，这个时速下，正常驾驶的条件正好是变速箱1档升2档的时刻，honda的自动变速箱是特别与众不同的，普通的自动变速箱属于行星齿轮式变速箱，而honda自己搞得变速箱更贴近于手动变速箱，为双平行轴式变速箱，这种变速箱的特点是体积更小，换档更迅速，锁止范围更大，传动效率更高等，缺点主要有两点，一个是因为此变速箱相对来说更精密，所以对更换变速箱油等保养要求更严格，必须在标称的范围内更换honda专用的变速箱油，另一个是因为这种特殊的结构，所以honda的自动变速箱换挡冲击会比普通行星齿轮式变速箱更明显一些，而就一般的自动变速箱来说，1档换2档因为齿轮比的原因扭矩是很大的，所以顿挫会相对明显一些，这是正常的，无需担心；

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随着汽车工业的不断发展，各种车系的自动变速箱也做了很多相应的改进和创新。为帮助大家更好地认识和掌握各种自动变速箱的结构特点及其维修方法，本文针对本田系列车系，分别对其变速箱的型号、结构特点、改进措施以及故障诊断等做详细分析和说明。本田车系自动变速箱的结构较为简单，我们先对其波箱型号、结构特点、传动路线及工作元件的正确检测做详细的分析和讲解。

一、本田车系自动变速箱的型号及结构特点：

（一）变速箱型号 

本田车系所采用的自动变速箱与其它车系有较大区别，其波箱型号没有什么特定的含义，不能反应变速器的基本特点（如：控制形式、驱动方式以及前进挡的数量等），也没有什么规律可循，目前国内几款本田车广泛采用的自动变速箱型号如下： 

1、思域[综述 图片 论坛]：“S4MA、M4MA” 

2、雅阁[综述 图片 论坛]：老款本田：CB7为“P4XB” ；CD4、CD5为“MPOA、AOYA”   

广本老款：CG5、CF9为“MAXA” ；CG1为“B7XA” 

广本新款：CM6为“DCLA”  

3、奥德赛[综述 图片 论坛]：老款为“MPJA”；新款为“DGPA” 

4、里程：KA7为“MPYA” ； KA9为“M5DA” 

5、CR-V[综述 图片 论坛]：老款为“MDMA”；新款为“MRVA”

这些车型都是我们在维修过程中经常遇到的，其它部分车型和型号都不常见，但其结构及维修方式都与这些车型相似。正确地认识和了解自动变速箱的型号，有助于我们在维修时对材料的正确使用和区分，而本田自动变速箱的型号就位于变速箱的中壳或头壳上（图一）。 

图1 DCLA变速箱型号位置

（二）结构特点  

本田自动变速箱是一款相当独特的自动变速箱，其传动齿轮机构采用平行轴式（图二），与手排挡变速箱的常啮合齿轮相似，但能实现自动换挡。当其齿轮通过不同的离合器啮合形成一定的组合时，就能实现不同的传动比，从而产生不同的挡位来适应各种行驶条件和路面的要求。 

本田前驱自动变速箱的结构特点有许多与众不同的地方，具体如下：  

1、机械部分的传动齿轮使用与手动变速箱一样的圆柱形斜齿轮，变速箱内离合器的作用类似手动变速箱中的换挡接合套。 

2、变速箱内有一个倒挡拨叉和与之配套使用的接合套，而其它自动变速箱内没有。 

3、由于和本田前驱自动变速箱配套的发动机曲轴是逆时针旋转的，所以本田前驱自动变速箱内的单向离合器是逆转顺不转，因此在维修装配时应特别注意安装方向。 

4、变速箱内没有制动器。 

另外，本田前驱自动变速箱有欧款和美款两种，二者在结构上有没有明显的区别，只是美款的体积比较小，变矩器略有不同。广州本田所采用的自动变速箱都属于欧款。

图2 本田平行轴式自动变速箱

二、施力装置和传动路线分析：

本田车系的自动变速箱通过使用液力作动离合器，使变速箱齿轮啮合或分离。当液压被引入离合器鼓时，离合器活塞移动，将摩擦片和钢片紧压在一起，进行锁定，使其不能滑动，动力便可以通过啮合的离合器组件传送到与轴套相连接的齿轮上；同样，当液压从离合器组件被释放出时，活塞就会松开摩擦片与钢片，使其相互自由滑动，这样使得齿轮独自绕轴转动，不传递任何动力。 

各种本田自动变速箱的施力装置与传动路线基本相同，下面以广本2.3搭载的MAXA自动变速箱为例进行说明。 

广本MAXA自动变速箱施力装置各挡工作情况如下表所示： 

本田MAXA自动变速箱施力装置作用表/备注：“O”表示工作；“×”表示不工作

图3 本田MAXA变速箱施力装置位置图

根据以上各挡施力装置作用表，可以方便地分析出各挡的传动路线。施力装置位置如图三所示： 

以“D4”位置时的4挡为例，4挡的施力装置和动力传递路线为：

1、换挡杆位于前进挡“D4”位置，液压压力作用在伺服阀上，使倒挡接合套与中间轴4挡齿轮啮合。

2、工作油液通过控制阀体将液压压力作用在4挡离合器上，使主轴4挡齿轮与主轴啮合。 

3、主轴4挡齿轮驱动中间轴4挡齿轮，同时驱动倒挡接合套轴套和中间轴。 

4、动力传递到最终主动齿轮，并驱动最终减速齿轮，输出动力。 

其它各挡的施力装置（即执行元件）各不相同，但传动路线大同小异，这里就不再详细叙述。

三、新旧款变速箱的改进说明：

在本田自动变速箱的发展过程中，逐渐由老款的机械式变速箱（如：思域[综述 图片 论坛]）向半电控（电子式与节气门拉索相结合式，如：老款的本田雅阁[综述 图片 论坛]轿车）和全电控（如：广本、里程等）变速箱方向发展。  

1、电控部分的改进： 

机械式液压变速箱依靠调速器和节气门拉线来控制换挡的时间和品质，其中节气门拉线控制着该款变速箱的强制降挡和管路油压，如果拉线太松就会出现换挡打滑，拉线过紧则会出现换挡冲击。经过改进后的半电控式变速箱，则通过电控组件（TCM）控制换挡电磁阀来实现换挡，这种变速箱的节气门拉线只控制节气门油压，像机械式变速箱一样，但它不能控制强制降挡。后期的全电控式变速箱，电控系统由控制组件（TCM）、各种传感器、电磁阀、压力开关等组成，其电控程度很高，用线性电磁阀替代了节气门拉线控制管路压力及各挡的工作油压。  

2、液压控制部分的改进：

绝大多数的本田自动变速箱阀体都是与变速箱底座相接合，形成了液压控制部分，老款的自动变速箱阀体包括：主阀体、调压阀、蓄压器阀体、节气门阀体及副阀体，而新款的自动变速箱阀体取消了节气门阀体和副阀体（图四）。 

图4-5 老款的副阀体和节气门阀体/摩擦片易烧蚀和脱层

3、机械部分的改进： 

本田自动变速箱前进挡的工作都是由一组单独的离合器来实现，倒挡与四挡共用一组离合器（加了一组倒挡的工作元件）。老款和新款的主要区别在于实现发动机制动的控制上，老款CD5自动变速箱由1挡固定离合器加一个单向离合器来实现发动机制动作用，而新款的CG5、CM6自动变速箱因为实现了全电控方式，因此取消了单向离合器和1挡固定离合器，采用电磁阀直接控制。  

四、工作元件的检测：

1、离合器的检查：  

众所周知，离合器由摩擦片、钢片、法兰及活塞组件构成。本田自动变速箱的摩擦片有一个较大的特点，就是较易发生摩擦片烧蚀和摩擦材料脱层（图五），造成变速箱升挡打滑或不走车，离合器最下面的钢片使用时间长了，也会产生很深的拉槽，这些在维修时都必须更换。

2、液压阀体的检查： 

图6 调压阀易出现拉伤形成环槽

本田变速箱在行驶20~30万公里后，调压阀与主轴密封环的接合处容易出现拉伤形成环槽（图六），造成主轴上的3挡4挡离器油压不足，引起摩擦片烧蚀。本田变速箱阀体滑阀卡滞的情况较少，但MAXA自动变速箱辅助阀体上的CPC阀，在变速箱油质较差时会出现卡滞，造成变速箱换挡品质差，维修时应注意检查。

3、电器元件的检查： 

以CD5自动变速箱为例，共有两组电磁阀：换挡电磁阀2个，锁止电磁阀2 个，其阻值都在12~24Ω之间，维修时测量的阻值一般都在15Ω左右。另外，维修时还应做电磁阀的动作测试和密封性检查，若有卡滞或密封不良等现象，都必须进行更换。

4、其它检查：

思域和本田CD5自动变速器的节气门油压由拉线调整，根据液压油路分析，节气门拉线过紧会造成换挡冲击；反之，拉线过松则会引起离合器打滑。因此在维修这些波箱时，应正确调整节气门拉线的松紧度。  

另外，部分车型会因为差速器轴承松旷造成半轴油封漏油，可在举升机上从半轴内球笼的摆动情况来检查，也可以根据车辆在行驶过程中，是否出现异响或换挡冲击来判断差速器轴承是否损坏。 

五、常见故障分析 

1、异响： 

本田车系自动变速箱都为常啮合齿轮的平行轴式变速箱，其齿轮与轴套之间有很多轴承，如果在拆卸过程中操作不规范，很容易造成齿轮间的轴承损坏。本田车系大多数自动变速箱的倒挡工作原理一样，都与四挡共用一组离合器，外加一组倒挡惰齿及一个拨叉形成倒挡，当自动变速箱使用时间较长后，部分拨叉会有磨损，造成啮合套松旷而出现异响。另外，部分变速箱在行驶一定里程后，差速器轴承较易损坏，也会出现异响。 

当出现异响后，我们就应判断异响的具体部位或者根据响声出现的挡位进行分析，也可以做动态听诊，如果只出现在前进挡，我们就针对前进挡的齿轮或者轴承作检查；若车辆在“P”挡位一起动发动机就开始响，就应对变速箱在“P”挡位的动作部件进行检查，如：变矩器、油泵、变速箱后端的三个惰轮齿等等。

案例1：一辆本田雅阁[综述 图片 论坛]CD5轿车，搭载AOYA自动变速箱，行驶里程为13.6万公里，该车在起动后就有异响声。 

接车后我们先进行了路试，发现车辆在行驶时有像轮毂轴承松旷缺油的异响声，所以先对该车半轴球笼、轮毂轴承及下悬臂等作了检查，最后确定为变速箱内部异响。由于在任何挡位都有异响声从变速箱内部传出来，并且油门越大，异响声就越大。将变速箱抬下解体检查，先从工作元件较少的“P”挡位进行分析，其工作元件有：变矩器、油泵、主轴、尾部三个惰轮齿以及部分轴承等，从油泵、主轴及齿轮上看，没有什么异常的磨损，齿轮间的轴承完好，割开变矩器也没有发现问题，再用手转动主轴的时候看到中壳上给主轴定位的轴承也在转动，检查这个轴承发现其弹槽已严重点蚀（图7），造成转动时异响。更换这个轴承后，装车路试异响声消失。 

图7-8 中壳主轴轴承已点蚀/CD5碟形片凸面朝上

2、冲击：

本田车系自动变速箱的冲击比其它车系自动变速箱要稍微大一点，我们在诊断时应认真分清这是否正常（新款车型冲击较小，不易感觉），CD5及这以前的车型入挡冲击都会大一些，特别是S4MA及MPYA这两款自动变速箱较为明显。在维修这类变速箱的冲击时，检查好节气门拉线是否损坏以及调整是否合适非常重要，若拉线调得过紧，在行驶中会出现换挡冲击。对于像“MAXA、DCLA等”电控自动变速箱，则应检查节气门位置传感器（即TPS）的信号是否正常，若TPS信号异常，也会与其它车型一样产生换挡冲击。另外，还应检查离合器间隙（间隙过小也会出现冲击）和离合器内碟形片的安装方向，该碟形片应按正确方向安装（图8，不同车型的安装方法有所不同），若装反可能造成碟形片不起作用而产生换挡冲击。  

在维修广本2.3款以后的自动变速箱时，除应检查离合器外，还要注意检查AT离合器压力电磁阀（即线性电磁阀），如果该装置出现卡滞或者损坏，便不能给离合器换挡时提供合适的油压，会造成离合器工作不良而产生换挡冲击。同时，也需检查伺服阀体上的CPC阀，看是否能正常工作，该滑阀是影响变速箱换挡油压的一个重要元件。  

案例2：一辆广本2.3轿车（CG5），变速箱型号为MAXA。该车在松油门、踩下制动踏板停下来时，降挡冲击大。

先用专用电脑读取故障码，电脑显示系统正常，无故障码；再读取车辆在行驶过程中的数据流，发现转速传感器、挡位开关、压力开关等传感器的数据正常；当读取TPS传感器的数据时，发现其信号电压在踩住刹车后停下来时不稳定，时大时小。将TPS传感器拆下检查，发现其外壳已损坏（曾经被维修过），解开后发现回位弹簧不能正常回位，造成电脑接收到的信号不良。更换TPS传感器，装车路试故障排除。  

3、打滑：  

众所周知，所有搭载自动变速箱的车辆，在行驶一定里程数后，其内部离合器的间隙都会因摩擦片的磨损而变大，而本田车系自动变速箱的摩擦片有一个“易脱层”的特点（在上期中我们已有介绍），因此更容易产生打滑的现象。另外，车辆在行驶一定的年限后，若不定期进行保养，较易出现ATF滤清器堵塞、阀滑卡滞等现象，造成离合器烧片而打滑。在实际维修过程中，我们可通过对车辆做失速试验来判断离合器是否打滑，若失速转速过高，则为离合器打滑，应对变速箱进行解体维修。  

4、进挡延迟： 

维修这类故障时，首先应进行变速箱故障码和数据流的读取，以确定车辆是否是电路上的故障，如：节气门位置传感器信号不良、电磁阀损坏、输入输出传感器故障等等，然后再对车辆进行离合器油压测试，检查离合器工作油压是否过低。另外，若1挡离合器间隙过大（或摩擦片烧蚀），活塞行程变长，也会出现变速箱挂入“D”挡位时进挡延迟故障，维修时应注意检查1挡离合器的间隙。  

图9-10 2挡压力开关/惰轮反丝锁紧螺母

5、不走车或不换挡：  

产生这类故障的主要原因一般在油路（如：油泵损坏、阀体滑阀卡滞或ATF滤清器严重堵塞等）和离合器（离合器密封胶圈泄压）上，有单向离合器的变速箱还应检查单向离合器是否过度磨损；另外，变矩器的涡轮花键齿损坏也是引发变速箱不走车的一个重要因素，维修时也应重点检查。  

案例3：一辆本田雅阁3.0轿车，变速箱型号为B7XA，行驶里程为23.5万公里。当变速杆挂入“D”挡时不走车，加大油门后可短暂行驶，但发动机有空转现象。  

接车后先检查变速箱油，发现其油量充足、油质无异味，但仔细观察发现油液里有杂质；用专用电脑读取故障为：2挡压力开关（图9）故障和AT系统故障，清除故障后试车，此故障又会重新出现。分析故障原因有： 

A、2挡压力开关损坏，但这一故障不会造成不走车的现象。考虑到变速箱电脑存有2挡压力开关故障，仍将2挡压力开关拆下检查，发现开关的油道口有异物堵塞，已不能继续使用。 

B、变速箱系统内部故障。将变速箱抬下解体检查，发现1、2挡离合器摩擦片上的摩擦层脱落，变速箱油里有很多的摩擦材料，油路阀体有部分滑阀卡滞。

更换2挡压力开关和损坏的摩擦片，并仔细清洗油路阀体，再按规范操作装车，经长时间路试故障排除。后听客户说他的车由于跑外地的时间较多，长期未能按规定里程按时保养，所以油质较差。从本车维修发现的故障原因来看，这也是导致1、2挡摩擦片的摩擦材料脱落，造成油路阀体滑阀卡滞而不走车的主要原因。  

六、维修注意事项 

1、分解变速箱总成时应先拆下尾盖，里端有3个螺母，需要注意的是：最下端的一个螺母上有箭头（图四），箭头所指的方向是紧固方向，因此螺母是反丝的，应按反方向才能顺利拆下该螺母。 

2、在装配离合器时，应注意检查离合器鼓是否变形；更换新的钢片与摩擦片时应检查是否有翘曲现象（会造成离合器间隙一边大一边小），还应仔细检查液压活塞卸压孔（图11）工况是否良好，有无卡滞现象。 

3、4挡离合器又称为4挡/倒挡离合器，通过一个接合套来实现4挡与倒挡之间的转换。在装配这个接合套时应将宽边一侧向上（即尾盖方向），若装反会造成车辆挂入倒挡时，变速箱内部发出“咔、咔”异响声，汽车却原地不动。  

4、除变速箱尾盖里有3个惰轮外，其壳体内还有一个倒挡惰轮，在装配变速箱中壳时若合不上缝，不要用锤子敲击变速器壳，而应转动尾盖内的齿轮，待齿轮对正后便可顺利装入。同时，还要注意将变速箱各根供油管与壳体上的孔对正，若较难对正，可先拔下供油管，待壳体装配到位后，再从壳体的孔中一一插入供油管。

5、老款的本田雅阁[综述 图片 论坛]自动变速箱，在中间轴3挡齿轮与1挡齿轮之间装有低挡单向离合器，若装反会造成车辆在“D4、D3和1位”是空挡，而“R和2位”正常，因此这个单向离合器必须按正确方向装配（图12，有台阶面朝下）。 

6、本田自动变速箱检查ATF液位的方式比较特别，在维修完工检查液位时，应在平坦路面上，将车热车到正常温度后，把变速杆置于“P”位，并关闭点火开关，才能抽出油尺检查液位。 

图11-12 离合器活塞卸压孔/单向离合器有台阶面朝下

七、维修方法总结

在维修本田车系自动变速箱时，会遇到很多异响的故障，维修这类故障时，重要的是应先分清楚是前端还是后端发响，然后再分析是什么挡位、什么时候异响，这样可少走弯路。在维修打滑、冲击等故障时，应首先检查ATF油质，再用专用电脑读取变速箱的故障码和数据流，根据电脑提供的信息，分析是电路、油路或是工作元件上的故障，并有针对性地进行系统管路压力和各挡离合器工作油压的测量，这样既可以快速、准确地判断出故障点，也能为客户节约更多修车等待的时间，从而提高维修公司客户的服务满意度。