上世纪90年代初期,铁道部为满足广深铁路的提速需要而下达了25Z型准高速客车的研制工作。

  由于25Z型准高速客车没有进行统型,因此没有大规模的配属全国铁路局。

   到上世纪90年代中期,为了满足中国铁路第一次大提速的需要四方机车车辆厂根据铁道部下达的“铁路客车招标标书开始进行新一代提速型客车的研制工作。这便是本集故事的主角-25K型提速型客车。

研制

  1996年,四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂、四方机车车辆厂和长春轨道客车厂开始根据《构造速度160km／h空调客车技术条件》开始进行25K型提速型客车的研制。

  25K型提速型客车包括硬座车（YZ25K）、软座车（RZ25K）、餐车（CA25K）、硬卧车（YW25K）、软卧车（RW25K）、行李车（XL25K）、空调发电车（KD25K）、邮政车（UZ25K）、试验车（SY25K）、高级软卧车（RW19K）、电务检测车、桥梁试验车、接触网检测车、红外线检测车、安全综合检测车（WX25K）以及专运用25K型高级软卧车。这款客车采用了当时先进的气动塞拉门（有别于25G和25B型客车使用的折页门,但部分25K也继续采用折页门）、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等,同时25K型客车使用以单元制动形式、盘型制动为主踏面制动为辅,保证高速运行中的列车在规定距离内停车。转向架采用206KP（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、209HS（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）、CW-2B、206WP和CW-1B（空调发电车用，W代表无摇动台）型转向架（记住这几个转向架）。

  根据五家厂商的的协定,硬卧车、硬座车、餐车、行李车、邮政车和空调发电车由四方机车车辆厂负责；软卧车和软座车由长春轨道客车厂负责。

  YZ25K型硬座车采用2+3布局,定员118人（带列车长办公席的定员112人,带残疾人席位的定员106人）。

    RZ25K型软座车采用2+2布局,定员80人（带残疾人席位的定员72人）。

    CA25K型餐车设有活动餐桌12个,双面4人式固定餐椅10把,单面2人式固定餐椅4把, 定员为48人。

  YW25K型硬卧车设有11个敞开式包厢,定员66人。

  RW25K型软卧车设有9个包厢,定员36人。

  XL25K型行李车一位端设通过台、厕所、工具室、配电室、 行李员办公室、走廊,二位端为行李间,额定载重17.7吨。

  UZ25K型邮政车一位端设通过台、厕所、运转车长室,中部设配电室、洗脸室、厨房、休息室和办公室,2个邮件室分别位于车辆两端,额定载重18吨。

  KD25K型空调发电车采用3台300kW的美国康明斯KTA19-G2型柴油发电机或3台德国MTU柴油发电机。

  RW19K型高级软卧车采用8个双人包间（后期改为10个双人包间）,定员16人（后改为20人）,包厢内设独立卫生间和影音娱乐系统。需要注意的是,RW19K型高级软卧车侧面由数量众多的厕所排污口,如要拍摄请小心漫天飞“雪”。

运用

  1997年,25K型提速型客车正式上线,首先配属北京铁路局、上海铁路局和广铁集团担当北京至上海的K13/14和K21/22次直达列车（即后来“京沪十三猪”的“东方号”和“新世纪”号列车）、上海至九龙的97/98和99/100次沪九直通车（即后来的Z97/98、Z99/100）。

  目前25K型提速型客车配属除青藏铁路公司外的全部铁路局担当特快列车任务。

  初25K型客车都是使用206KP（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、209HS（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）、CW-2B、206WP和CW-1B（空调发电车用，W代表无摇动台）型转向架,实验时确实能达到160km/h的标准,但这几种转向架的的设计存在缺陷,导致后来问题频出,特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架,构架存在设计问题,在其中一个受力点处的设计不合理,在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故。后来长春客车厂重新设计出CW-1BG型转向架，并将发电车的CW-1B转向架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳,铁道部后来也发出命令要求所有206KP型转向架更换为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140～145km/h。而在2003年最后出厂的一批,数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h,因而所有25K型客车无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定,自2008年8月31日起,所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。

  根据中国铁路总公司运输局要求,2015年1月1日后竣工的新造25型客车及厂修、段修25型客车,采用以橄榄绿（或称“高阻绿”）为主色的涂装方案,通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不采用该新涂装,其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。25K型客车标准涂装以绿色为底色,车窗上下侧分别喷印黄色条带。车窗上侧黄色条带宽度相等,车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细,粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。

  1998年,郑州铁路局武汉铁路分局武昌车辆段的部分25K型客车进行了DC600V直流供电改造以适应机车供电需要。这批25K型客车改造完成后用于担当于北京西至武昌的K79/80次,但由于当时DC600V机供技术不成熟,因此这批机供电的25K型客车存在空调供电电压不稳的情况,在运行时常出现空调机组停机的情况,影响旅客乘车体验。所以这批客车被留在武汉铁路局管内担当管内列车。

双层时代

  上世纪90年代末期,随着城际间旅客人数的逐渐上升,原来的单层客车即使加到满编组也显得运力不足。为满足城际特快列车的客运需求,南京浦镇车辆厂和长春客车车辆厂于1996年在25K型单层客车的基础上研制了25K型双层客车。

   25K型双层客车包括双层硬座车（SYZ25K）、双层软座车（SRZ25K）、双层软卧车（SRW25K）、双层硬卧车（SYW25K）和双层餐车（SCA25K）。该款双层客车采用209HS、SW-160型转向架,标定最高运行时速140km/h。

  SYZ25K型双层硬座车定员148人（带列车长席位的定员143人,带小卖部的定员144人）,上层采用3+2座位布局,下层采用2+2座位布局。

  SRZ25K型双层软座车定员108人 ,上层采用3+2座位布局,下层采用2+2座位布局。

  SYW25K型双层硬卧车定员80人（带播音室的定员72人）,两端部各一中层包间,为三层铺,每间6人；上、下层均为9个包间,均为双层铺,端部包间2人,其它8个包间均为4人。

   SRW25K型双层软卧车定员50人,两端部各一中层包间,为双层铺,每间4人；上、下层均为7个包间,下层为双层铺,每间4人,上层为单层铺,每间2人。

  SCA25K型双层餐车定员50人,上、下层设有18张餐台,厨房设在下层,可供72人同时就餐。

  同时,南京浦镇车辆厂和长春客车车辆厂分别设计两种适用于高站台和低站台的高开门25K型双层客车（浦镇厂设计）和低开门的25K型双层客车（长春厂设计）。

  1996年10月,上海铁路局订购的首批SYZ25K型双层硬座车和SRZ25K型双层软坐车到货并替代之前加装了电子防滑器和更换进口轴承的25B型双层客车担当上海至南京的“先行号”列车。初期这批车底喷涂“双层快速座车”和“SKZ”。

  1997年,SCA25K型双层餐车开始用于北京至沈阳北的K11/12次列车。

  1998年,南京浦镇车辆厂为北京铁路局专门定制了使用塞拉门和折棚风挡的25K型双层硬座车和双层软座车。

  在第九个五年计划间,南京浦镇车辆厂完成了SYW25K型双层硬卧车和SRW25K型双层软卧车的设计和制造。2002年至2018年间,这组车底曾运用于宝鸡至天津（北京西）的T55/56次特快列车（这趟列车图定使用东风11Z型内燃机车和FXSY型油电混动机车）,后运行于宝鸡—安康间T7011/4、T7012/3次列车（与宝鸡-鄂尔多斯的T268/269次列车套跑,现已停运）。

  在2014年底中国铁路总公司旅客列车刷绿政策出台后,虽双层客车可以不执行刷绿政策,但成都铁路局和沈阳铁路局的双层客车大都执行的刷绿政策。

结语

  作为中国铁路第一代最高运行时速可以达到160km/h的旅客列车,25K型旅客列车在中国铁路提速史上留下了自己的痕迹。虽然由于转向架缺陷而被迫降速,但25K型客车却依然坚守在自己的岗位上。如今,25K型客车仍然在手写自己的的故事……

——（完）——

参考资料：

  《25K型提速车研制_江靖》

  《25K型提速发电车_罗斌》

  《CA_(25K)型空调餐车_张志清》

  《RW_(19K)型空调高级软卧车_张咸堂》

  《RW_(25K)型空调软卧车_付国伟》

  《UZ_(25K)型邮政车_印建明》

  《XL_(25K)型空调行李车_赵大斌》

  《YW_(25K)型空调硬卧车_赵家舵》

  《25K型客车-百度百科词条》

  《铁影｜驰骋华东的那一抹湖蓝列车 》