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摘 要：通过分析近 20 年来国内隧道改扩建的发展历程,梳理增建隧道、原位扩建隧道、组合扩建隧道及改建隧道等不同型式的案例,归纳隧道改扩建型式、施工工法、施工力学响应、支护参数设计与优化、安全控制等研究热点的进展,并指出存在的不足。 具体如下: 1)在改扩建型式研究上,不同工程的选型指标差异大,缺乏指导性标准; 2)在施工工法研究上,设计多偏于保守,如何利用既有隧道衬砌并实现高效施工,亟待系统研究; 3)在施工力学响应及支护参数的研究上,不同工程的现场监测、解析求解、数值模拟结果存在较大差异,且缺乏对复杂动态加卸载条件下围岩变形、应力及塑性区演变规律的研究,需结合更多的工程实践总结出特点及规律,并建立支护参数优化分析体系; 4)在施工安全控制研究上,主要从减轻爆破振动、优化支护布置、软弱围岩局部加固及施工辅助措施方面考虑,并制定风险源评价的定量指标体系。 最后,展望隧道改扩建工程标准化设计、信息化管理、绿色施工及快速建造的发展方向。

0 引言

近年来,沿着粤港澳大湾区、城市群及都市圈一体化、西部大开发等国家发展战略的新脉络,城郊、城际间互联互通的需求快速增长。 作为交通运输行业的重要承载主体,截至 2020 年末,全国公路总里程 519. 91万 km,较 2019 年末增加 18. 56 万 km[1],其建设规模也逐步朝着双向 10 车道甚至 12 车道迈进[2]。 21 世纪以来,国内各地积极推进着既有公路的改扩建建设,如沈大高速公路、连霍高速公路、济青高速公路等[3]。作为公路的重要控制性工程,既有的以双向 4 车道为主的公路隧道已严重制约其发展。 受既有道路线型及地形地质条件的限制,且在统筹考虑造价、工期等因素后,对公路沿线的既有隧道进行改扩建越来越受到国内外工程界的青睐。 近些年不断涌现出一大批重大引领性公路隧道工程,如大帽山隧道、楼山隧道、后祠隧道等。

隧道改扩建工程如火如荼展开的同时,与之密切关联的设计理念、施工方法、装备技术的研究工作也取得了较大的突破[4-5]。 较之于新建隧道,改扩建隧道既要顾及既有衬砌的影响,统筹考虑增建、扩建区域土方挖除及支护施作等复杂施工工序,又要兼顾线路的正常运营通车等苛刻需求,确保施工过程中围岩的稳定及安全控制的难度极大,给工程界提出了新的难题。

然而,目前关于隧道改扩建工程的研究仍集中于单一隧道实践,缺乏全面性、系统性的总结和规律分析,且尚未见针对性、指导性的规范或标准。 鉴于此,本文先对近 20 年来国内隧道改扩建的典型工程案例进行梳理和总结,而后结合隧道改扩建的代表性工程实践,对隧道改扩建型式、施工工法、施工力学响应、支护参数设计与优化、施工过程安全控制等研究热点进行细致的分析,以期对今后改扩建隧道选型、支护结构优化设计等方面提供一定的借鉴和参考。

1 发展历程

20 世纪 80 年代,国外已开展了诸多隧道改扩建实践,如日本东名线隧道[6]、天王山隧道[7] 和大藏隧道[8],韩国 Sapaesan 隧道[9],美国 White Haven 隧道和Rockport 隧 道[10], 意 大 利 Nazzano 隧 道[11] 和Montedomini 隧道[12] 等,多为将既有 2 车道扩建为 3车道隧道,而尚未有扩建为 4 车道隧道的相关报道。

国内的隧道改扩建工程起步于 20 世纪 90 年代末,代表性工程为关村坝铁路隧道扩建喇叭口段[13-14],采用控制爆破技术保证了施工安全及列车的不间断运营。 21 世纪以来,公路改扩建工程增速迅猛,更新建设的隧道呈现出大跨度、大断面、低扁平率等特点。 2002 年,沈大高速改扩建工程韩家岭隧道[15] 是当时亚洲最大跨度的公路隧道,也是国内超大断面公路隧道建设的里程碑。 2008 年,泉厦高速大帽山隧道[16-17]由 2 车道原位扩建为 4 车道隧道,并在扩建隧道左侧新建 1 座 4 车道隧道,最终形成 3 洞 10车道小净距隧道群。 2017 年,温岭楼山隧道[18] 开始施工,其断面扩挖面积达 229 m2,是国内首例双向 4车道沿四周扩建为 8 车道隧道。 2019 年,国内首条山区单洞 2 扩 4 中长隧道———后祠隧道[19] 全线贯通,也标志着国内隧道改扩建技术已日趋成熟。

隧道改扩建的主要型式可分为增建(新建)隧道、原位扩建隧道(可细分为单侧、两侧、四周扩建等模式)、组合扩建隧道(主要为增建+原位扩建的组合模式)、改建隧道(可细分为局部补强、翻修、加固,拓宽行车道等模式) 4 种。 近 20 年来,国内改扩建隧道的典型案例汇总如表 1 所示。

由表 1 可知,隧道改扩建工程有如下特点及发展趋势。

1) 公路隧道改扩建的目的主要是满足通行需求(增加行车道以解决交通拥堵)、消除老旧隧道病害或

安全隐患、提高公路服务品质及通行效率。

2) 高等级公路隧道一般采用增建或原位扩建方案。 以泉厦高速公路大帽山隧道改扩建工程作为时间

分割点: 向前,以双向 6 车道隧道为主要探索方向;往后,随着工程施工技术的逐步成熟,双向 8 车道隧道逐步成为主流。 可见,伴随着交通量需求的增长、公路行车道的不断拓宽,未来定将涌现出开挖面积及建设规模更大的隧道工程。

低等级公路隧道一般采用改、扩建结合的方案。由于早期建设的隧道线形和断面净空标准较现行技术规范要求低,且为更好满足不断增大的通车量需求,往往都需在既有隧道基础上进行少量的扩挖。 目前多在原址处改建为单洞双向 2 车道隧道,且改建后的建设标准较原隧道有显著提高。

3) 当隧道改扩建工程采用原位扩建方案时,由于单侧扩建型式洞口具有接线占地少、新增工程少、在条

件允许时可利用既有衬砌作为施工中的临时支护等优点,已成为目前工程中的首选。 随着工程施工技术的逐步成熟,可以预见到应用这一方式的工程数量将持续增长。

4) 当隧道改扩建工程采用增建方案时,与常规新建大断面隧道的最大差异点在于: 增建后往往形成隧道群,且增建隧道与既有隧道净距往往较小,施工中需尽量减少对既有隧道产生的不利影响。 由于增建隧道与新建隧道的整体流程基本一致,后续分析不再赘述。

2 技术发展现状

2. 1 隧道改扩建型式研究

2. 1. 1 隧道改扩建方案选型研究

选择适合于具体某一隧道工程的改扩建型式,是改扩建工程决策及设计阶段必须解决的核心问题。 张雷等[39]对安徽某双向 4 车道连拱隧道提出了 10 种可行的扩建方案,并基于定性及定量指标对方案进行比选,论证了连拱隧道原位扩建方案的合理性。 张海忠等[40]讨论了杭金衢高速新岭隧道及王市岭隧道的多种拓宽方案,认为从工期、造价及施工难度等方面考虑可优先使用并行扩建型式,而受地质条件、场地限制时则可选择组合扩建型式。 李贤达[41] 对黄土地区下嵋芝隧道原址扩建、新建、加固等 3 种方案进行对比,并对原址扩建方案的力学特性及处置效果进行了评价。邬晓光等[42]基于海明距离-TOPSIS 法,从影响隧道改扩建方案的主要因素出发确定了综合评价指标,同时引入专家权重对厦蓉高速仙岭隧道等 13 座隧道的改扩建方案选型进行打分,论证了该方法在改扩建方案选型中的作用。 白国权等[43] 对银川—昆明改扩建工程沿线 11 座隧道的防灾救援通道设置进行了具体分析,对适用于不同长度隧道的救援通道方案进行论证。

根据既有工程实例总结隧道的扩建型式,如表 2 所示。

对于表 2:

1) 原位扩建仅列举目前最为常见的单侧扩建;实际工程中也可能是两侧扩建或四周扩建,或者多种情况的组合。 如鼓山 1 号隧道[44]由于线路设计的原因,导致单洞隧道同时存在单侧、双侧、四周扩建的特殊情况。

2) 限于篇幅,表中未完全列出所有可能情况。 如泉厦高速公路大帽山隧道在原两洞之间新建 1 座 4 车

道隧道,并将右洞单侧扩建为 4 车道隧道(隧道洞室关系见图 1),即为表 2 中组合扩建方案的另一种型式

相同、扩建方向不同的“排列组合”。

目前,关于隧道改扩建型式的研究成果仍存在以下不足:

1) 方案选型以定性的判别为主,定量指标不明确,且给出的最终建议方案存在明显差异。

2) 研究成果局限于某一具体工程,且相关成果存在一定程度离散,缺乏明确、统一的标准,不利于推广应用。 规范[45] 给出了隧道改扩建方案设计的建议:双洞 4 车道扩建为 6 车道时,宜采用原位扩建;双洞 4车道扩建为 8 车道时,可采用原位扩建或利用原隧道再增建。

鉴于此,整理相关研究中涉及改扩建隧道方案选型的主要考量指标见表 3。 对于表 3 需额外说明的是: 由于目前在长隧道、特长隧道改扩建工程中多采用增建方案,原位扩建方案仅有后祠隧道(1 002 m)一例,可参照对象有限,故对工期、造价等的影响主要针对于短隧道、中隧道; 此外,表中造价主要考虑常规情况下的隧道洞内施工造价,不包含可能产生的隧道进出口的改建道路、桥梁等情况。 例如: 在采用增建(新建)型式时,受限于工程条件,隧道进出口的改建道路、桥梁等费用较原位扩建时相对较高,总体工程费用极有可能较原位扩建方案高。

由表 3 可知,不同型式的隧道改扩建方案各有优缺点,选择时不能一概而论。

1) 对于高等级公路: ①当既有道路线型可变化幅度大、地质条件差、可利用场地宽阔、工期及造价

有较大限制时,首选增建型式; ②当既有道路线型可变化幅度小、可利用场地狭窄时,首选原位扩建型

式; ③当需统筹考虑的控制指标较多、较全时,可选择组合扩建型式; ④当对于施工过程中的车辆通行

及正常运营后的应急救援有较高要求时,可选择增建或组合扩建型式。

2) 对于低等级公路: 由于整体建设标准相对较低、通行量较少,一般可设置双向通行,且施工过程中往往可进行临时封闭,故多选择改建型式,必要时进行局部新建或扩建,可更好控制投入产出比。值得注意的是,在任意一种扩建型式中,隧道扩建方案的选择也受到其他多种因素的制约。 目前尚未有向导式的选择标准,实际工程采用时应结合具体情况进行综合比选。

2. 1. 2 隧道改扩建断面型式研究隧道断面型式主要受净空尺寸、断面形状、扁平率等指标的影响。 在历经单心圆、三心圆、五心圆等发展阶段后,五心圆断面形状成为了国内软弱围岩下修建大跨度公路隧道的首选[46-47]。 隧道改扩建成为超大断面隧道工程也借鉴了这一经验。 由此,在满足行车道净空尺寸的要求后,扁平率的选择至关重要。 现有隧道扁平率的研究主要借助于数值计算、缩尺试验[48-51]。 图 2列举了 6 个改扩建隧道的扁平率(含仰拱)参数。 由图可见: 改扩建隧道的扁平率在[0. 626,0. 695]区间范围内波动,与 Tomei-Meishin 公路的建设经验[52] 基本一致。 但是,由于隧道扁平率的选择受到建筑限界、围岩稳定性等多因素的影响,不同工程实践、研究成果得出的最优扁平率值仍存在一定程度的离散。

综上所述,鉴于隧道改扩建工程往往需要兼顾既有隧道断面位置对于改扩建隧道空间布局的影响,初步可以五心圆断面为出发点,着力点则在于最优扁平率的合理取值。 类似工程实践过程中,在设计要求和

现场条件允许的前提下,可将上述分析的扁平率分布区间作为初始参考值,并借助于数值分析计算得到的不同断面型式下的位移及受力特性进行优化。 由于项目积累仍较为有限,对于隧道改扩建这一特殊情况下的最优扁平率的研究,仍需探索更为合适的研究方法及通用的评价标准。

2. 2 隧道改扩建施工工法研究

2. 2. 1 原位扩建隧道的施工工法

由于既有隧道衬砌的存在,原位扩建隧道难以直接使用某一工法。 鉴于目前并无明确的设计标准,设计时往往选择偏于保守的工法。 诸多学者也展开了针对性的研究。 吴晨[53]分析了既有双洞原位2 扩 3 隧道施工工法的适宜性,认为综合考虑变形、受力、成本及工期后,类似的长隧道可采用上台阶弧形分步 开 挖 法, 短 隧 道 则 可 采 用 CD 法。 周 磊 生等[54]基于滨莱高速改扩建隧道项目,借助数值计算分析了不同围岩级别 CD 法、CRD 法及不同钢拱架对隧道变形及塑性区的影响规律,认为宜优先选用CRD 法施工。 张正雨等[55] 对新宋家沟一号隧道Ⅴ级围岩三台阶法施工导致的围岩及初期支护的变形进行计算,并对施工技术的应用细节进行阐述。 汇总的原位扩建隧道施工工法具体如表 4 所示。

由此可见: 对于 2 扩 3 隧道,由于扩挖断面有限,在施工条件允许的情况下往往采用台阶法等便于施工的工法。 对于 2 扩 4 隧道,Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩段以 CD法、CRD 法的改进工法为主。 典型的原位扩建 CD 工法隧道开挖工序如图 3 所示。 其施工工序可分解为:①原隧道填土至拱腰; ②开挖左导坑上台阶(包括拆除原洞二次衬砌); ③施工左导坑上台阶初期支护、临时支护和锁脚锚杆; ④开挖左导坑下台阶(包括拆除原洞路面及二次衬砌); ⑤施工左导坑下台阶初期支护、临时支护和锁脚锚杆; ⑥开挖右导坑上台阶; ⑦施工右导坑上台阶的初期支护、临时仰供、锁脚锚杆;⑧开挖右导坑下台阶; ⑨施工右导坑下台阶的初期支护、锁脚锚杆; ⑩施工仰拱第 2 层初期支护、二次衬砌仰拱及仰拱回填;􀃊􀁉􀁓拆除临时支护(单次拆除纵向长度Ⅳ级>Ⅲ级。 不同隧道同一围岩级别的支护参数不同。 以改扩建为 4 车道大断面隧道为例,根据统计指标,初期支护形式最常见为:Ⅴ级围岩以单层 30 cm 厚 C25 挂网喷射混凝土结合 ϕ25mm 长 5 m 的锚杆;Ⅳ级围岩以单层 26 cm 厚 C25 挂网喷射混凝土结合 ϕ25 mm 长 4. 5 m 的锚杆。 而锚杆间距、钢拱架布置及二次衬砌厚度等参数的离散程度较大,初步选型时建议取表 6 中的中位数。

2) 原位扩建隧道的支护参数存在较大的优化空间,对施工过程中既有衬砌结构的合理利用及对新建衬砌结构的参数优化等关键问题仍需结合围岩力学特性深入研究。

2. 5 隧道改扩建施工过程安全控制

2. 5. 1 爆破振动控制

公路隧道改扩建工程多采用钻爆法施工[72-77],由于需要考虑既有衬砌结构拆除(见图 7) 及扩挖全过

程,相较于新建隧道,爆破方案的制定难度更大。

随着改扩建工程增加,对于改扩建隧道掘进爆破设计及专项安全控制方案的研究也日益受到重视。 既有隧道改扩建案例的爆破振动速度的拟合经验公式如表 7 所示,即采用萨道夫斯基公式:

式中: v 为爆破时质点振动峰值速度,cm / s; K 为场地系数; Q 为最大段装药量,kg; R 为测点至起爆中心的水平距离,m; α 为爆破振动衰减指数。

根据不同隧道现场爆破振动测试数据的回归公式,其 α 值与 K 值均小于规范[78]的建议范围。 究其原因,主要是既有隧道的存在增加了临空面,可显著减小爆破振动效应,有利于爆破掘进施工。

当前,一般以质点峰值振动速度作为衡量爆破振动强度及对既有隧道影响大小的标准。 不同研究成果对既有运营隧道衬砌振速控制值的标准不同,但均介于规范[78]规定的交通隧道类允许安全振速之间。 一般情况下,Ⅲ级围岩可取为 8 ~ 20 cm / s,Ⅳ级围岩为5~15 cm / s,Ⅴ级围岩则不超过 10 cm / s。 实际增建隧道工程需根据隧道具体条件综合试验确定。 基于确定的围岩级别及爆破安全振动速度的限值,可结合既有隧道衬砌距爆源的距离对最大单段药量、爆破段数等主要爆破参数进行优化。 另外,爆破过程的动力时程分析成果,对预测爆破开挖对既有隧道的影响及围岩累积损伤效应的分析也具有积极意义。

2. 5. 2 施工变形控制

隧道改扩建过程中的变形控制主要依据现场监测的地表沉降、拱顶下沉及周边收敛值。 典型的原位扩建 CD 工法(以金鸡山隧道为例,由于左下导坑施工主要为既有结构拆除,整体作用效应弱,未单独作图)变形监测数据如图 8 所示。

由图 8 可知:

1) 隧道拱顶下沉的控制关键在于上导洞的施工,隧道周边收敛的控制关键在于扩建导洞的施工,水平

测线(图中 CD) 在扩挖导洞时存在由“收缩” 向“伸长”的转变。

2) 既有隧道衬砌拆除及大面积导洞为施工关键控制步。 衬砌拆除不当、开挖支护不及时都会对围岩

稳定性产生重大影响,故需对此进行设计深化。隧道改扩建施工过程变形控制是一项综合性的工

作,目前主要采用的手段为强支护(如 CD、CRD 法)、超前小导管和管棚支护、临时支撑、注浆加固及反压回填等。 隧道变形控制的关键点往往在进、出洞口处,故变形预测对施工过程有重要参考价值。 目前,隧道开挖引 起 的 地 表 沉 降 预 测 仍 以 Peck 经 验 公 式 为主[79-80]。 韩煊等[81]搜集了国内 8 个地区 30 多组隧道实测地表沉降数据,对 Peck 公式在国内隧道地表横向沉降曲线预测的适用性进行了验证。 Peck 公式为轴对称函数,而改扩建隧道地表沉降一般是不均匀发展的。 考虑隧道改扩建最终地表沉降槽曲线特点,韩煊等提出可将既有隧道和扩挖区域简化为 2 个等代圆后,采用式(2)作为地表沉降的预测公式。

式中: S( x)为地表任意一点沉降计算值,mm; Vl1 、Vl2分别为大面积导洞扩挖、既有衬砌拆除及局部扩挖的地层损失率,%; A1 、A2 为对应的开挖面积,m2;i

1 、i

2 为对应的沉降槽宽度,m; D1 、D2 为隧道扩挖后、扩挖前的中心线与原隧道中心线的距离,m; η 为

修正系数,根据原隧道衬砌刚度、施工扰动大小取1. 0 ~ 1. 6[82]。

式(2)的适用性在大帽山原位扩建隧道进、出口浅埋段地表沉降预测中得到了验证[83]。 由于山岭隧

道进出口端地质条件复杂,常见浅埋、偏压、软弱带等情况,式(2)中的修正系数值变化幅度较大,在无经验情况下可不考虑修正,即取 1. 0。 另外,由于改扩建隧道实测数据有限,地层损失率、沉降槽宽度参数及修正系数的取值依赖于实测数据反馈,故仍应进一步结合更多的工程案例进行验证。

2. 5. 3 安全风险控制隧道改扩建施工过程存在诸多的潜在安全风险,对安全风险源的辨识及合理评估可为施工过程提供重要的参考依据。 目前的研究主要从施工过程中的风险防控出发: 王春河等[84] 根据依托的隧道改扩建工程案例,辨识施工过程的重大风险源并进行专项风险评估,提出对应的安全保障措施。 邱礼球[85] 基于文献调研及专家意见建立了改扩建隧道施工安全风险评估指标体系,并利用物元可拓评估模型确定后祠隧道施工安全风险评估等级。 王猛[86] 运用 DEMATEL-ISM 法将辨识出的 26 个隧道原位扩建塌方风险因素进行耦合分析,得出原位扩建隧道塌方风险评估模型,认为扩建施工扰动、支护不及时、超前支护不足为塌方的直接原因。 另外,从隧道结构自身的安全控制角度出发,利用有限元强度折减法对隧道改扩建工程进行稳定性分析[87-88],考虑不同施工阶段围岩承载能力的安全储备,一定程度上可减少围岩失稳和隧道衬砌结构开裂与破坏现象的发生,利于安全风险的控制。

综上,对于隧道改扩建的施工安全控制,在施工前采用模型试验或数值计算等辅助方法得到定性结论,并注意在施工中利用监控量测及超前地质预报等措施得到定量数据,从减轻爆破振动、优化隧道支护设计、局部软弱围岩加固等方面着手控制隧道塌方及支护结构损毁等风险事故的发生,可实现隧道改扩建工程的安全施工。

3 进一步研究内容及前景展望

3. 1 研究中存在的不足

近年来,隧道改扩建工程如雨后春笋般涌现,改扩建技术得到了长足发展。 隧道改扩建是近年来新兴的研究方向,现有的针对隧道改扩建工程的研究主要集中在改扩建型式、施工工法、支护参数及施工力学响应、施工过程安全控制等方面,虽取得了一定成果,但仍有诸多方面需进一步深入研究:

1) 在改扩建型式研究方面,方案选型仍以定性的指标判别为主,不同工程的选型方案缺乏定量指标,得

出的结论存在明显差异,不利于经验推广应用。

2) 在施工工法研究方面,由于工程经验有限,当为Ⅳ、Ⅴ级围岩时,目前的改扩建设计方案往往以CD 法、CRD 法的改进工法为主。 既有衬砌的拆除及大范围的围岩开挖往往导致隧道产生较大的变形。

如何在加强对既有结构利用的同时,尽量减少对既有隧道或其他建(构) 筑物的不利影响,有待进一步加强研究。

3) 在支护参数及施工力学响应研究方面,由于隧道改扩建是一个极为复杂的动态加、卸载力学过程,目

前设计规范的应用也存在局限,改扩建工程实际应用中的支护参数差异较大,既有相关的监测、数值计算的研究成果存在一定程度离散,需要更多的工程实践来总结出更具体、更有操作性的结论。 另外,对于隧道改扩建施工力学响应的解析求解,仅对单侧扩挖型式有较好的适用性,对于其他隧道改扩建型式仍需进一步探索。

4) 在施工过程安全控制研究方面,爆破开挖、支护优化、围岩加固及施工辅助措施确保围岩稳定的研究尚不成体系,对隧道改扩建过程围岩变形及地表沉降的预测方法研究较少,不利于预判分析。 此外,需要制定关于隧道改扩建的风险源辨识及安全性定量评价指南或标准。

3. 2 研究展望

21 世纪以来,隧道工程领域的新材料、新技术、新工法层出不穷,国内首创的双向 10 车道 4 连拱观音岩隧道也即将通车,隧道建设已迈入新的发展阶段。 综合以上国内改扩建隧道的修建情况及研究热点梳理,对今后的隧道改扩建工程研究有如下几点展望:

1)制定分级、细分的改扩建标准。 结合工程实践及理论研究,在对围岩稳定性进行细分评价的基础上,对不同等级公路分别制定有针对性的技术经济安全评估指南,为后续类似改扩建工程的选型提供统一的标准。

2)隧道全生命周期的系统管理。 近百年来我国新建了万余座隧道,既有隧道长期运营过程暴露出衬砌开裂、渗漏水、行车道过窄等一系列问题。 对于隧道全生命周期进行信息化管理,可为未来改扩建工程的决策、设计、施工及运营过程提供重要的数据支撑。

3)隧道绿色施工、快速建造技术。 隧道改扩建施工往往需要保证原有隧道通车需求,也需要兼顾周边

环境的保护,尤其是中长隧道改扩建工程,往往需要投入大量的人力物力,对于周边环境的影响也不容小觑。在当前“碳达峰、碳中和”的大背景下,隧道改扩建的绿色施工技术已受到广泛的重视。 加之,近年来隧道新型施工机械、施工工艺层出不穷,隧道改扩建工程的绿色施工、快速建造技术是一个非常具有前景的发展方向。

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