荣威i6可以说是去年下半年最火热的轿车车型了，从亮相开始就成为了网红，直至上市，千呼万唤始出来。不过对于它我们并没有进行一个试驾，正好这次借着活动的机会来到上海，驱车前往苏州，100多公里的高速体验，使我对i6的动态性能有了一个详细的了解。

在说感受之前，想先和大家说一说我们平时口中说的“动态性能”到底是什么？其实说简单一点，就是我们平时以中高速度驾驶车辆，或者是过弯的时候，车子整体的一个表现，这个表现体现在很多方面，有能明显感觉到的，也有不易察觉的。满足什么条件才可以说一辆车有较好的动态性能呢？总结以下几点。

扎实的空气动力学设计1良好的发动机和变速箱之间的匹配2出色的底盘调校3高强度的车身材料和合理的车身结构4合适的电子干预系统5

我们不妨用以上几个标准去衡量一下荣威i6 。

空气动力学

荣威i6的设计研发成本中，一大部分来自空气动力的试验消耗，租用同济大学的风洞实验室，每一小时都要花掉***元，在不断试验下，荣威i6的风阻系数达到***，在所有的量产车当中，排名第五。超低的风阻系数有两个好处，一个是降低油耗，另外一个，是避免汽车与空气撞击形成乱流，对于车身稳定有不小的作用。那么对于超低风阻闻名于车圈的i6来说，自然具备优势。

发动机与变速箱之间的匹配

首先单独来看，荣威i6提供16T（1.0T）和20T（1.5T）两个不同的动力，均来自上汽研发的蓝芯发动机，这套发动机在之前的荣威RX5上也有搭载，124Kw最大功率，250Nm最大扭矩，如果是家用，动力已然足够，并且这个数据在同级别车型中排名前三。变速箱提供6MT和7DCT，对于二三线城市来说，消费者更偏爱自动变速箱，所以这次选择试驾了20T互联网至尊版，动力总成为1.5T 7DCT。我仍坚持之前文章提到的观点，一辆车开起来是否顺畅，更重要的是取决于发动机和变速箱的匹配，此次荣威i6的匹配确实不错，据厂家说，为了解决双离合起步顿挫的通病，特意使用了最新研发的耐热材料。不过由于双离合本身机械结构所致，顿挫的现象还是存在的，只不过确实是不明显了。

底盘调校

荣威i6的中高配车型采用前麦弗逊后多连杆的悬挂结构。麦弗逊悬挂不去多说，这是大多数车型的选择。而多连杆后悬由于成本，并没有被广泛运用到这个级别的车中，但它具备的优点是麦弗逊结构不能比的，比如在过弯时提供更强的侧向支撑。同时，采用这个悬挂会带来两个结果，一个是成本增加，另外一个，是由于多连杆结构庞大，会压榨后备箱的空间。

高强度的车身材料和合理的车身结构

一辆车在行驶过程中，需要克服来自不平整地面带来的各种震动，大部分这样的震动会被车本身的材料吸收掉，吸收不掉的将会反映在车内，也就是反映给驾驶员。我们平时开车遇到震动，其实车子本身已经默默的为我们做了很多努力，所以车子本身拥有更强强度的材料和更合理的结构分布，会给行车安全提供极大的保障。“***”是厂家给到我们的一个数字，单位是Nm／deg，它是荣威i6车身材料扭转刚度的一个实测数值。这个数据与捷豹XE相当。

稳定的电子干预系统

荣威i6全系标配SCS。什么是SCS，其实就是ABS（制动防抱死系统）、CBC（弯道自动控制）、TCS（驱动防滑系统）、VSC（车身稳定控制系统）等等的总概括罢了。当一辆车拥有这些稳定系统，可以说为行车安全上了第二把安全锁。它同样会在车辆行驶过程中实时介入，去保证车身姿态和安全。

以上是全部的理论依据，回归到最开始说的，它的动态性能表现究竟如何？我从试驾驾驶感受出发来描述一下。

1、在起步和低速阶段，几乎感觉不到双离合变速箱的顿挫，这是另我很惊讶的一点，因为同样是上汽，通用集团的大部分品牌车型都存在严重的变速箱问题，的确形成了不小的反差。

2、刻意体验了一下80公里到100公里之间的再加速能力，在D档的话稍稍吃力，依靠S档，去降一个档位，响应积极，动力也及时输出，但是当速度超过120之后，由于是小排量发动机，动力的输出到达瓶颈。

3、100时速以下车内的静谧性良好，优于同级别大部分车型。但对于以NVH为亮点的荣威i6来说，我个人认为只是刚刚及格。

4、此次试驾过程中，遇到很强的侧风，i6的表现尚可，方向精准，但我觉得，如果可以把i6的方向稍微调重一些，会给予驾驶员更强的信心。

自主品牌的发展从来少不了质疑，不过在荣威身上，我们看到了上汽自主的决心和动力。尤其是在体验过荣威i6之后，对于自主品牌的造车能力有了更深的认知。希望自主品牌不仅可以做好当下，更要将这种向上的动力延续下去。