郑铁传承

开栏的话

世纪沧桑巨变，百年风雨兼程。在中国共产党成立100年之际，为回顾郑铁奋斗历程，传承红色基因，启航新征程，我们开设《郑铁传承》栏目，集中展示一批具有百年历史的郑铁老字号，激励广大干部职工不忘初心、牢记使命，奋力谱写新时代安全高效和谐美丽郑铁新篇章。

今天，为大家推送《郑铁传承》系列之——郑州桥工段《黄河之上 “桥”见历史》。

黄河之上“桥”见历史

在郑州黄河文化公园，竖立着一块刻有“中国黄河第一铁路桥遗址”的石碑。石碑旁有一段5孔160米长的桥体，它就是卢汉铁路黄河大桥遗址。这座桥不仅是郑州境内的第一座黄河桥，还是中国在黄河上建造的第一座钢体结构铁路大桥，也是中国铁路交通发展史、桥梁建筑史上的重要标志，见证了中国近百年的历史变迁。

△中国黄河第一铁路桥遗址

提起这座黄河桥，要追溯到19世纪。清朝末年，清政府开办洋务，修建铁路是其中的一个重要项目。1889年，在洋务运动的大潮下，时任两广总督张之洞上奏朝廷，建议修建从卢沟桥经河南到汉口，贯穿全国中心地带的卢汉铁路(建成后改名为京汉铁路）。1896年10月，清政府委派盛宣怀为卢汉铁路督办大臣，盛宣怀以四品京堂候补身份督办“铁路总公司”，统筹卢汉、苏沪、粤汉等铁路的修建。

万里黄河，天险难渡，所以世代相传一句谚语“天下黄河不桥”。

卢汉铁路修建时必须跨越天堑黄河。黄河下游河段，泥沙淤积深厚而成“地上悬河”，河势游荡不定，汛期洪水暴涨，建桥难度极大。修建黄河大桥成为卢汉铁路最困难、最关键的工程。当时清政府国力衰微，技术落后，只能依靠西方列强的贷款和技术，但又惧怕英法等国借机将势力渗入中国腹地，就找来小国比利时投资兴建当时的卢汉铁路。

建桥是卢汉铁路的首要工程，选址是建桥的重中之重，又因各方利益和观点不同，在黄河大桥的选址问题上，一直争议不断。清朝时期，开封府（开封）是河南政治、经济、文化中心，卢汉铁路理应经过开封。可是，从地理条件上看，素有“铜头铁尾豆腐腰”之说的黄河在开封地段水面较宽，两岸土质松软，修建铁路大桥投入资金巨大，因此比利时公司建议在郑州以西的洛阳黄河地段架桥，张之洞对此提出异议，要求他们指派精兵强将实地勘测，拿出几套方案加以比选。比利时公司用时4年勘测，拿出了在开封、郑州、孟津、洛阳四处架桥方案，经过综合比对，张之洞确定在郑州架桥最为理想，其有利条件有三。一是黄河北岸有大坝防护，南岸有邙山头，土质坚硬；二是受地理环境影响，河道相对比较稳定；三是桥址河床水面较窄，仅3公里，架桥费用较低。

1902年，比利时公司进入测绘设计，不料1903年即将离任的河南巡抚张人骏上书朝廷，言辞激烈坚决反对在郑州架设桥梁，认为大桥会阻碍河水的流通，汛期时河水暴涨会漫桥而过，危及河防和地方安全。他建议在黄河上建造浮桥或者多造渡船，火车开到黄河边，就改乘渡船。黄河泛滥是一大水害，也是朝廷的心头之患。清政府对张人骏的意见极为重视，明示张之洞，再做仔细研究提出解决办法。

张之洞没有因为张人骏的反对而动摇，他要求总工程师沙多及中外人员进一步“详核议复”。沙多认为卢汉铁路本来就是要把南北连成一体，如果中途下车改乘渡船，则费时耗资，夏季水涨流急，船舶都不能前行，秋季河水近枯，来往的客货到了河边，就必须下车换马，到了河中又得改乘船，很是麻烦。沙多批驳张人骏“不明路政”，并承诺沿河测量10多公里才选定的建桥地址，建桥绝不会有问题。但是，清政府仍有疑虑，为慎重起见，又聘请德国人锡乐巴、美国人李治、法国人道里怀、意大利人海沙等工程师反复勘测，最后确定大桥建在河南郑州广武山东头断崖处，其北岸从沁河到桥址有大坝防护，南岸邙山头土质坚硬，是河道的天然屏障。

1903年9月，黄河铁路大桥（中国黄河第一铁路桥，简称“第一桥”）动工兴建，大桥采用钢体结构。在桥跨布置上，因河水分南、北两槽，中间为一滩地，故设计两侧各为25孔31.5米的下承钢桁梁（施工时改为北端26孔，南端24孔），中间为52孔21.5米的上承钢板梁。基础设计采用内径30厘米、外径35厘米、下端带有直径20厘米螺旋翼的铸钢管桩。各桩在地面以上部分用钢拉杆连成整体，以增强其稳定性。桩的上端，套以特制的桩帽，桩帽上设置桥箱和支座垫梁等以承托钢梁。全桥墩台103个，其中承托钢桁梁的大墩50个，各由10根管桩组成；承托钢板梁的小墩51个，各由8根管桩组成；在桁梁与板梁之间为过渡墩2个，由14根管桩组成。桥面直线平坡，桥长3015米，横跨黄河两岸，102孔，是旧中国最长的单线铁路桥，也是中国第一座横跨黄河南北两岸的钢体结构铁路大桥。

△2012年，黄河第一铁路桥遗址

1905年11月，黄河铁路大桥建成。大桥竣工，卢汉铁路（也称京汉铁路、平汉铁路）将要通车，清政府派要员举行盛大庆典，并铸铁碑纪念。铁碑上的碑文用中文、法文两种文字镌刻。碑文为：“大清国铁路总公司建造京汉铁路，由比国公司助理，工成之日，朝廷特派太子少保、前工部左侍郎盛宣怀，二品顶戴署理、商部左丞唐绍仪行告成典礼，谨镌以志。时在光绪三十一年十月十六日。”

20世纪初期，在举世闻名的“悬河”上，以两年的工期，建成这座长达3公里的铁路桥梁，在当时的建桥史上是一个突破。

1906年4月1日，全长1214.5公里的卢汉铁路建成通车，列车通过大桥时速限制在10公里。1948年，中国铁路运输管理学科的首创者和奠基人金士宣教授在上海的商务印书馆修订出版了我国铁路运输学科第一本专著《铁路运输学》。他认为1906年卢汉铁路投入运营，标志着中国铁路运输的真正开始。由此可见，这座大桥和这条铁路在中国铁路发展史上的重要位置。

一座大桥的选址，不仅决定一条铁路的发展，还会影响一座城市的命运。追溯郑州黄河桥的历史会发现，第一座黄河桥建设之初，就为“火车拉来的城市”带来必然，也为日后郑州崛起为中原核心城市埋下伏笔，成为历史进程中整个中原城市群、郑州都市圈发展、变化的开端。

卢汉铁路经由郑州，必然在此设站，打开了郑州对外交往的大门，为郑州崛起创造了良好机遇。当年的郑州是郑县县城，人口仅一万多人。1902年，卢汉铁路郑县站开工建设，1904年3月建成。有文字记载，1904年春，火车第一次开进郑县城，响声震耳欲聋。站台上挤满了人，很多人惊愕得张大嘴巴，“争睹蒸汽之火车头，皆惊叹，谓之庞然大物也”。

△1907年，郑汴铁路试车的情景

黄河铁路大桥自建成后一直命运多舛。由于设计时对洪水冲刷预计不足，加之受限当时的设备和技术能力，不仅单线桥通行能力有限，而且桥基仅入河床13米造成浅基，为日后留下了安全隐患。在投入使用的81年间，大桥被洪水冲歪3次，1次冲倒桥墩，为维护正常运营，每逢洪水季节均需耗费巨资投大量片石，给运营养护带来长期困难。

又因该桥建在中原腹地，为南北交通要冲，是兵家必争之地。桥建成后，多次遭到战争破坏，尤以抗日战争破坏最为严重。1927年，张学良攻打守桥的吴佩孚部下，炸毁了大桥的第13孔梁。1930年，中原大战中，冯玉祥部队炸毁大桥第16孔梁。1938年，国民党部队为阻止日军过桥南下，决定炸毁黄河大桥。新八师蒋在珍按战区长官程潜的命令，在2月13日至17日将铁桥炸毁，并将南端42孔钢梁运往湘桂及黔桂铁路使用。后来，日军将炸毁的大桥用军用梁架草草修复。1944年，美军飞机又将大桥部分桥墩炸毁。1948年，刘邓大军解放原郑县的城外之战，率先切断了驻郑蒋军北逃路上的郑州黄河铁路大桥，桥成为两军必争之地，桥上桥下炮火轰鸣，杀声震天，国民党军队又对大桥进行了破坏。到郑州解放时，黄河铁路大桥已千疮百孔。

△1950年，苏联专家在黄河第一桥上

因受洪水和连年战火的摧残，新中国成立后的黄河铁路大桥，已严重扭曲变形，只能通过小型机车，还需分解两次过桥，时速限制到5公里。从1949年到1952年，对这座长3公里、有100孔（第1孔和102孔已被堵塞）钢梁的千疮百孔的大桥进行了5次加固，使该桥的运输能力提高了36倍。1952年10月31日，毛泽东主席视察了黄河及黄河铁路大桥，对加固整修工程给于了高度评价，发出了“一定要把黄河的事情办好”的伟大号召，同时提出“这桥老了，也是外国人修的，我们一定要用自己的桥”。

△1952年，毛主席在黄河第一铁路桥上视察

1958年7月17月的特大洪水，再次使大桥遭受重创，导致贯通我国南北的卢汉铁路运输大动脉被迫中断。此次洪水主流集中在黄河铁路大桥北端5—24号桥墩，11号桥墩遭到严重冲刷。当日5时，桥墩处水深5米，9时为9.2米，中午测深铅锤已测不到底，水深至少14米，便当即抛石抢护。当日13时10分，桥梁向下游偏斜45毫米；18时，桥墩上游边桩上的电线杆被冲倒，并开始断电；23时，黄河水位达海拔标高98.35米，超过1933年历史最高水位，11号桥墩偏斜30厘米；23时50分，桥墩倾斜在1米以上，监测人员被迫撤离。继而，11号桥墩倒塌，相连的第10、第11两孔钢梁跌入河中，铁路运输中断。7月18日下午，周恩来总理亲临黄河铁路大桥视察灾情，当晚在中共河南省委第一书记、省长吴芝圃和郑州铁路局局长赵聪等人陪同下，在黄河铁路大桥冒雨召开群众会议动员抢修大桥。在人民群众的支援下，铁路干部职工日夜兼程，于8月1日完成抢修，大桥恢复通车，勉强以低速维持着运营。

△1958年，周总理在黄河第一铁路桥抢险工地

同年，一座新的铁路桥，在“第一桥”旁开建。1960年4月，新建的京广铁路黄河复线铁路大桥（第二桥）通车，老桥封存备用。之后，随着国民经济的迅猛发展，公路运输逐渐凸显出了重要作用，黄河两岸的汽车迫切需要南北通行。1966年，“第一桥”重新启用，两头开始设立转运站，以轨道车牵引平板车拉汽车过河。1969年10月，“第一桥”改为单行道公路桥，郑州铁路局桥梁大修队对桥面进行改造，加铺了一层钢筋混凝土板。改造完成后的“第一桥”只有东侧有护栏，西侧仅有一条警戒线，桥面狭窄，只能南北依次单向放行30分钟，每次可通行30—50辆汽车，同一批放行的尾车发一面红色的“尾旗”，为通行区间闭锁的标志。

△1960至1987年，通汽车时的黄河第一铁路桥

当时，“第一桥”日常维护管理工作主要由黄河桥工段（后并入郑州桥工段）负责。曾是郑州桥工段总工程师的退休职工付喜魁就参与第一桥和第二桥的维护工作。他对大桥有着很深的感情，一直保存着工作时的很多资料和照片，讲起大桥来更是如数家珍：“那时修桥用的大锤、撬棍，大部分都是职工自己动手做的。刷钢梁外侧时，在底下够不到，就做个小车，利用钢梁上铺的轨道，在上面来回滑。”

和付喜魁有着类似经历的是另一位退休职工——李海运老人，他曾在第一桥（卢汉铁路黄河大桥）和第二桥（京广铁路黄河大桥）上工作了34年。据老人回忆，20世纪70年代，“第二桥”已开通运营，因建设基础比“第一桥”好得多，维修的工作量不是太大，更多的精力是对“第一桥”进行养护维修。每年汛期，他们都要及时对水位进行测量，特别是水流量大的时候，甚至每隔一小时测一次水位，昼夜不停，为保证大桥能够应对黄河洪水的侵袭，他们还要对“第一桥”、“第二桥”抛石护墩。抛石前，需要把两边的人行道拆掉，他们就挂着安全带悬在半空中，进行拆除作业。抛石时，平板车在钢轨上运行，作业人员站在平板车上，到了指定的桥墩，就把小车上的石笼卸下去。

△2004年，第一桥遗址、第二桥（京广线郑州黄河铁路大桥）鸟瞰

1986年10月，随着新建郑州黄河公路大桥完成，黄河铁路大桥逐渐停用。1987年7月，为防止黄河铁路大桥阻水，以利防洪,81岁的“第一桥”大桥主体部分被拆除，遗留下5孔160米桥梁屹立在黄河南岸的原址上，国务院批准作为历史文物保留下来。至此，这座服役近百年的“世纪大桥”终于完成了他畅通南北的历史使命，化身为特殊的历史文物和文化符号。

李海运的儿子李小林，现任郑州桥工段黄河桥梁车间养修工区工长。他从小就喜欢听父亲讲养护两座大桥的故事，“团结、拼搏、务实、创新”的“郑桥精神”也在他心中生根发芽，工作20多年，桥上的每一处细节他都明了，对大桥的养护更是一丝不苟。2014年，郑焦城际铁路黄河大桥通车，接过了两座老桥的使命。李小林也接过了养护这座新桥的任务。随着时代的发展和技术的变革，对大桥维修养护的工具也变成了电子道尺和各种现代化大型机械作业车，维护效率极大提升。“原来养护第二桥时，需要360人左右，现在养护新桥，有50多人就可以了。”

△新一代养桥人

从1906年开通的黄河第一铁路桥，到1960年开通的京广铁路郑州黄河大桥，再到2014年开通的郑焦城际铁路黄河大桥；大桥桥墩从旧桥需要抛石的15米深、30米深，到新桥桥墩过洪能力达到300年一遇的100米深；从列车时速45公里以下，到160及250公里以上；从单线桥到双线桥再到公铁桥、四线桥，变化的不单单是桥，更是我国铁路事业飞速发展的生动写照。

千百年来，九曲黄河曾为天堑，阻断南北交通。如今，一座座黄河桥飞架南北，使天堑变通途，成为铁路发展和黄河两岸经济繁荣的推动者和见证者。

“第一桥遗址”默默注视着这一切，似乎仍在诉说……

素材来源：郑州桥工段

原标题：《郑铁传承 | 中国黄河第一铁路桥，你知道在哪儿吗？》

阅读原文