【新手必看！】手把手教你ACC赛车调校(1.9版本已更新)

    大家好，我是Frogod_。今天为大家带来这篇关于赛车调校的新手入门教程，我会尽量简洁明了地介绍各项设置的作用及注意事项，希望对各位有所帮助。同时因为个人水平有限，如有错误还请各位大佬指正~

说明：本文旨在帮助车手在游戏预设调校的基础上根据自己的驾驶感受和驾驶风格进行微调。很多职业玩家做调校时也是以默认激进调校为基础的。找到最适合自己的赛车调校在了解理论的基础上没有捷径，只有不断调整然后上赛道尝试。

备注：带*项为1.9版本更新所涉及的内容。

对于前轮有四项可以设置，分别是胎压（psi）、束角（toe）、外倾角（camber）和后倾角(caster)；对于后轮则不能设置后倾角。

*胎压：最新更新的1.9版本中更新了轮胎物理，因此最佳胎压和胎温都略有变化。1.9版本干胎的最佳工作胎压为26.0-27.0 psi，最佳工作温度为70-100℃。

轮胎在这个胎压区间内始终提供最佳抓地力，但是：

- 较低的胎压会使轮胎更容易产生形变，所以高速弯抓地表现变差。但是在低速弯出弯会提供更多牵引力。因此在低速赛道可以在最佳工作窗口内相对降低胎压。

- 较高的胎压则会轮胎更多侧向支持力，在高速弯有更高精确性。因此在高速赛道可以在最佳工作窗口内相对升高胎压。

雨胎的最佳工作胎压依然为30.0-30.5 psi。

胎压与空气温度和刹车导管开口大小有关；胎温则与赛道表面温度有关。

注意！上图中设置的胎压均为冷胎胎压，而上文提到的胎压范围则是稳定状态（上赛道跑到胎压不再逐渐升高）的胎压。

束角：此项设置表示从上往下看两轮之间的夹角。束角为正被称为内束，反之则被称为外束。前轮内束会让入弯稳定（可能导致转向不足），外束则会更灵活地入弯（增加外束角来提升转向性能，可能导致转向过度）。后轮通常为增加稳定性而适当内束，而后轮外束在绝大多数情况下都不推荐使用。

增加后轮束角可解决转向过度（使车尾部更稳定），但会降低直线速度；减少后轮束角可解决转向不足，同时增加直线速度。

注意！过度增加束角会因为轮胎滚动方向与车辆行进方向不同而增加轮胎磨损。

*外倾角：通常使用负外倾角（从前往后看轮胎上端朝内、下端朝外）。

调整外倾角度数可以用来增加或减少弯中车体的旋转。以后轮为例，减少负外倾角可以使后轮在弯中与地面接触面积减小，从而使车尾相对更灵活，加速弯中车的旋转。

注意！1.8版本中，高camber导致轮胎在路肩上的tramlining现象变得非常明显（tramlining：在路肩上时方向盘自己晃动，同时难以离开路肩，有一种车轮被路肩吸附的感觉）。

注意！此设置也用来控制胎温，以轮胎内外侧胎温差距在15℃以内为宜。

后倾角：通常为正后倾角。后倾角和外倾角联合作用影响刹车效率和弯中转向能力。正后倾角过大会使车辆在弯中转向不足。在保证转向能力的情况下，正后倾角越大越好（有些车需要无脑拉满，有些车默认调校里的值就很好）。

本页面中可以设置牵引力控制（TC）级别、刹车防抱死（ABS）级别、引擎模式（ECU Map）和MoTeC数据遥测圈数。

TC：牵引力控制系统在计算机检测到车轮滑动的角度超过相应阈值后自动限制引擎动力输出从而避免打转。TC档位过高会严重影响出弯加速，应根据赛道特性、驾驶风格和赛车特性调整TC档位。高手们甚至每一圈都会在不同弯角使用不同TC档位。每辆车TC档位差异巨大，但通常情况下能开小则开小。

注意！正赛中可通过提高TC档位来略微减少轮胎磨损。

ABS：此系统防止刹车过程中轮胎抱死而失去转向能力。ABS档位过高会显著延长刹车距离，以大力制动时不过多触发ABS为宜。新版本中鼓励的过弯方式是更早开始循迹刹车并循迹刹车到弯中更深的地方，尽量避免触发ABS。

ECU Map：引擎模式设置。默认的设置都是最大功率最大油耗的模式，在排位或正赛无需省油的情况下不必调整。有些车有雨地专用引擎模式。每辆车的模式说明：https://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/ecu-maps-implementation.54472/

数据遥测圈数：数值设置为X即记录最近X圈车辆行驶的遥测数据，数据会输出到MoTeC文件中保存在硬盘里。由于本文为新手向基础教程，此处不展开介绍MoTeC用法。

注意！关闭数据遥测可以节约硬盘容量。

通过这个页面我们可以调整载油量、轮胎和刹车片种类。

油量：排位赛通常带够飞3到4圈的油量。正赛油量可使用此油量计算器：https://mythiq.net/fuelcalc/

轮胎：根据天气选择干地或雨地轮胎。默认提供50套干胎，而雨胎数量无限。边上的磨损读数显示的是轮胎剩余量（毫米），读数在2以下时轮胎性能下降，读数在1.5时轮胎性能显著下降，需要尽快换胎。轮胎颗粒化（胎温过低）、起泡（胎温过高）和平斑（车轮抱死）会随轮胎使用或不适当的胎温而产生。轮胎磨损与车手的操作水平强相关，过度转向是加速轮胎磨损最常见的原因。

刹车片：四种刹车片分别有不同性能和适用条件。

- 刹车片1：非常激进的摩擦系数，最佳制动性能。在很久之前一次更新中使用寿命得到延长，理论上适用于Hotlap、排位赛及任何两小时以下的比赛。在工作温度外性能衰减。

注意！刹车通风管大小的选择应始终以轮胎温度优先，而不是刹车温度。在高温条件下，为了使轮胎降温会开大刹车管，这就会导致1号刹车片在长直道末端刹车区的温度不理想，所以极端条件下的排位赛也不一定要用1号刹车片。

- 刹车片2：非常好的摩擦系数，较好的制动性能。此刹车片制动距离比上一种刹车片长。适用于12小时耐力赛和中雨条件。即使在工作温度外依然能保留一定性能。

- 刹车片3：中等摩擦系数，干地情况下性能比2更差，暴雨比赛才需要用到。由于摩擦更低，可减小刹车导管开口。工作温度外所保留的制动性能最多。

- 刹车片4：极其激进的摩擦系数，最佳制动性能。与1相比，4极其容易过热从而丢失制动性能。不推荐在任何情况下使用。此刹车片的意义在于体验刹车片过热后性能表现。

每圈预估油量：这个数据是计算最近三圈的平均油耗而来。所以算油量需要出战跑至少4圈（去掉出场圈）。

进站策略栏：可预设最多50次进站策略。在这里可以设置每次进站换上的轮胎的胎压、添加的油量和更换的刹车片种类（若选择了更换刹车片）。

这个页面可以调整前后防倾杆硬度和四轮的悬挂。

前防倾杆：主要作用于入弯。通过调软（数字越小为越软）来解决入弯转向不足，反之解决入弯转向过度。

刹车力度：不要动。

刹车比：代表被分配到前轮的制动力比例。刹车比向前（增加百分比）会使车辆在刹车时更稳定，所以过度向前会引起转向不足。刹车比向后（减小百分比）会减弱刹车时的车身稳定性，使入弯更敏捷，但过度向后会导致重刹下车身不稳定从而延长刹车距离甚至失控。

注意！在保证重刹时车辆稳定性的前提下，尽量将刹车比后移。

转向比：该值表示方向盘转动X度时前轮转向1度。如上图中为14，意为方向盘转动14度前轮转向1度。这项设置纯属个人习惯。

后防倾杆：主要作用于出弯。调软（数字越小为越软）来解决出弯转向过度，反之解决出弯转向不足。

差速器预载：在转弯时，差速器允许内外侧车轮以不同速度旋转从而保持抓地。在ACC中，根据现实规则只可以调整差速器预载。更小的预载值会使车辆滑行时转向更灵敏、出弯偏向转向不足；反之则滑行时转向更稳定、出弯偏向转向过度。

四轮悬挂硬度：数字越大悬架越硬。原则上对于颠簸或需要吃很多路肩的赛道可适当调软悬架，平坦的赛道则可适当调硬。除此之外弹簧硬度（wheel rate）和缓冲块（bumpstop）的硬度（rate）和距离（range）还会决定赛车是转向不足还是过度。

高速弯转向过度：调硬前轮弹簧（增加前wheel rate），减少缓冲块距离（减少bumpstop range）和硬度（减少bumpstop rate）。

低速弯转向过度：调软后轮弹簧，增加后轮缓冲块距离。

刹车下转向过度：调硬前轮弹簧，减少缓冲块距离和硬度。

高速弯转向不足：调硬后轮弹簧，增加前轮缓冲块距离和硬度。

低速弯转向不足：调软前轮弹簧，减少后轮缓冲块距离。

刹车下转向不足：调软前轮弹簧或调硬后轮弹簧，增加前缓冲块距离和硬度。

1.8版本中该部分的物理被重做，但是本文不赘述，一方面原因是真的要调的话需要用到MoTeC遥测数据，另一方面原因是本部分对圈速影响有限。

这里有快速和慢速两组压缩和回弹。

快速压缩/回弹：应根据赛道情况设置。这两项设置决定了在压过路肩或颠簸路面时减震器的压缩/回弹快慢。数值越大，相应动作越慢。

慢速压缩/回弹：应根据加减速时车身状态设置。这两项设置决定了加速和制动时减震器的压缩/回弹快慢。数值越大，相应动作越慢。

这些设置需要通过不断地测试来得到最佳的数值组合。没有充足时间的玩家完全可以使用默认设置。

理论上：

增加前轮压缩：更多的转向不足。减少前轮压缩：更多转向过度。

增加后轮压缩：更多的转向过度。减少后轮压缩：更多转向不足。

增加前轮回弹：更多的转向不足。减少前轮回弹：更多转向过度。

增加后轮回弹：更多的转向过度。减少后轮回弹：更多转向不足。

注意！大部分情况下，对于每个减震器，回弹值都应大于压缩值。

这个页面可以调整前后底盘高度、前翼尾翼角度和前后刹车导管开口。

*前后底盘高度：底盘高度越低，下压力越大，但是会增加阻力从而降低极速。同时过低的底盘在颠簸路面和路肩上容易拖底从而失去平衡。所以这项设置也是在取舍中得到最佳空动性能。

注意！在默认设置的基础上，抬高后部底盘高度可以解决转向不足，前部底盘高度则应该在保证车头不擦地的情况下尽量低。应从高底盘高度慢慢往下降来寻找最佳高度。

对俯仰敏感（排名不分先后）、喜欢低斜率底盘（前后底盘高度差约10mm）的车：

- 2015和2019年款的奥迪；

- 2015和2019年款的兰博基尼；

- 新款和老款的法拉利；

- 宝马M6、捷豹等。

对俯仰敏感（排名不分先后）、喜欢中斜率底盘（前后底盘高度差约20mm）的车：

- 所有的本田；

- 尼桑GT-R；

- 两款老保时捷；

- 迈凯伦720S。

喜欢/能容忍中斜率和/或高斜率底盘（并不意味着影响不存在，但不太明显）（前后底盘高度差20-30毫米）的赛车：

- 宝马M4 （从0斜率到高斜率都能找到平衡）；

- 阿斯顿马丁V8 （最稳定的车）；

- 宾利；

- 雷克萨斯（必须要高斜率底盘才能让车转起来）；

- AMG。

这些车对前部高度不那么敏感，也不会因底盘斜率的改变而使全车平衡发生太大变化。

对俯仰不敏感、既可以使用低斜率又可以使用中斜率的赛车（这些车对前底盘高度不那么敏感，但对斜率仍然敏感）：

New-gen GT3 : 法拉利296、兰博基尼Evo 2、奥迪Evo 2、迈凯轮720s Evo（可能）、保时捷992（？）。

该部分出处：Nils Naujoks Simracing Popometer。

前分流器和尾翼：降低翼片数值以牺牲弯道抓地力来获得更高的极速。

前分流器数值增加（若可调）：减少转向不足。

前分流器数值减少（若可调）：减少转向过度。可以中和一部分低尾翼带来的转向过度。

尾翼数值增加：减少转向过度，增加阻力，降低极速。

尾翼数值减少：减少转向不足，降低阻力，提高极速。

下图是所有赛道的归类（Imola可以视为接近Misano），设置赛车时可以参考。

刹车导管：刹车导管的作用是给刹车片通风从而在直道上冷却刹车片。同时，由于刹车片的温度会传导到轮胎上，控制刹车导管的开口还能用来保持胎温。减小刹车导管开口可以略微减小阻力从而提高直线速度，但是要保证轮胎不过热。

这篇入门级别的ACC赛车调校攻略就到这里啦，希望对大家有所帮助。如果有问题可以在评论中提问，我会尽我所能尝试回答。谢谢大家~

【20201128更新】对于1.6版本以前好用的调校在更新后变得不稳定的情况，大部分情况下可通过降低3到5毫米底盘高度和/或调高1档尾翼角度解决。这种情况是由于更新后后轮抓地力形式有所改变导致。

【20201224更新】增加了部分设置对于转向过度和不足的影响。

【20210311更新】调整了刹车比条目下的表述。

【20211201更新】根据1.8版本中物理引擎和轮胎物理的更新修改了相应条目；优化若干表述，减小无效信息和误解；改正了评论区大神指出的若干错误，在此再次感谢！

【20211215更新】删除了无效信息和过时信息；优化了部分表述。

【20230526更新】根据1.9版本更新了相应条目；删除了无效和过时信息。