中国铁路客运车厢大全（10）25，25A(完结篇)

       25型客车，是中国铁路的客车车型之一，是中国铁路第一代车长25.5米的试验性铁路客车，最初在1962年研制起步，1978年设计了车体长25.5m，车辆轴距18m的新结构四轴全钢客车，由于车体长25.5米的特征而定型为25型客车。车宽3.2米，最初车高与22型客车一致为4.28米。25型客车车体钢结构为无中梁薄壁筒形整体承载的车体结构，由底架、侧墙、车顶、和端墙等部分焊接而成，在侧墙、端墙、车顶钢骨架以及底架钢骨架非别焊接侧墙板、端墙板、车顶板和波纹地板及平地板，形成上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体。壳体用纵向梁和横向梁、柱加强，采用了空气调节、大车窗以及新型转向架。1993年25型系列客车定型为中国铁路主型客车。25型客车分别有25.5米轻型高速列车组、25.5米广九空调列车组、25型干线空调客车、25型三茂客车、25型双层空调客车。随后25型客车也发展了系列产品，从车型上分为25A型、25B型、25C型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列车型。至1994年25型客车系列全面投产，开始替代22型客车。另外，还有一类是由英国进口的25-O型客车

        由青岛四方机车车辆厂1964年起研究、1966年至1969年间制造的“25.5米轻型高速列车组”是中国铁路新型25.5米客车的第一代试制产品。此列车组的编组包括5节硬座车（YZ25）、1节餐车（CA25，由唐山机车车辆厂造）和1节行李/发电车（TZ25），采用KZ2系列转向架，构造速度为160KM/H。各车均有分装式空调机组，发电车集中供电。其中餐车是由唐山机车车辆厂制造，其他车种由四方机车车辆厂制造。转向架采用了当时最先进的技术，如盘式制动、空心车轴和空气弹簧 [1]  ，构造速度160km/h。车体外观与同时期研制的24型广深空调客车组相似，车身上仍带有加强筋。为达到车辆自重少于40吨的目标，列车组使用低合金钢无中粱薄壁筒形整体承载结构车体，硬座车和餐车的自重分别仅为31吨和39吨。但由于当时160km/h转向架技术未成熟，使用时问题不少。后改为采用U型构架的206型转向架。25.5米列车组先后在原京哈铁路北京-天津间、广深铁路和原向九铁路南昌—九江间运行，1988年报废。

       1978年，13年前已开始研制的25型铁路客车项目被再一次提出来，铁道部要求在第六个五年计划中新造客车逐步替换旧有的22型客车。1978年四方机车车辆厂在25.5米轻型高速列车组和24型广深空调列车组的基础上，研制了25.5米广九空调列车组，并于1979年12月试制了3列共40辆。列车编组包括软座车（RZ25）、餐车（CA25，浦镇车辆厂造）和发电车，运营时采取软座车9辆+软座播音车1辆+餐车1辆+空调发电车1辆的编组 。车顶装有四方车辆厂与南京冷气机厂联合设计的KK-30型空调机组，机组通过车顶活盖吊装在车顶的一端，发电车集中供电，额定电压为380伏   。这批软座车定员68人，均为可调节可转向座椅，使用UD5型转向架，构造速度160km/h，车辆自重约44吨，车体高度4285毫米，播音车则在二位端取消了一排座椅和二位厕所，并增设播音室和车长办公席，其余技术参数与软座车相同  ；餐车自重46吨，餐室定员与CA23同为48人，但餐桌间距离扩大为1800毫米，空调机组亦为KK-30型，限定区间为北京以南 [4]  ；发电车长22米，自重61.7吨，车体高度亦为4285毫米 [5]  [6]  。这些客车全数配属广州铁路局，1979年第四季度进行了静止试验与运行试验，1980年1月交付广州铁路局后在广深线上进行了一个月的运行试验，同年2月起运行广九直通车 [5]  。但后来改装206型转向架，构造速度下调至120km/h。这批RZ25型1979年生产35辆，1980年生产24辆，餐车则生产了9辆。RZ25型广九空调软座车在四方厂内部的代号为SFK45。 

       因应不断增加的客流量，四方厂与日本川崎重工兵库工厂分别于1985年和1986年联合制造了定员80人的25.5米空调软座车，图号SFK72 [8]  ，车体使用兵库工厂制造的耐候钢和不锈钢焊接结构，令车辆寿命延长到25～30年，并改用从日本进口的“三菱”CU751型空调 [9] 。这批客车使用206型转向架，构造速度下调至120km/h，陆续运用于广九直通车和广深城际列车。1995年中国铁路25Z型客车投入使用后，这些25型客车又被用于广铁集团的其他管内旅客列车，如深圳至韶关的“丹霞号”列车。

       25型广九客车初期采用天蓝色与白色搭配的涂装，后来有部分被刷成与25G型相似的红白涂装。截至2014年，仍有部分25型广九客车用于广州-坪石列车，但现存的均为定员80的中日合造车。

      在研制25.5米广九客车的同时，各客车厂也展开用于国内铁路干线的空调客车试制。1981年率先在京沪铁路和京广铁路上运行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-广州）。这些车辆由发电车集中供电，分装式空调机组。这批车构造速度为160km/h，存在制动等方面的问题。四方机车车辆厂于1979年设计，在1980年试制出中国首批25型空调硬卧车（YW25）8辆，使用206型转向架。

      1987年，四方厂再为15/16次特快研制了25型硬卧车90辆和软卧车（RW25）20辆，改用单元式空调机组，并首次采用一体化玻璃钢厕所和洗脸间。使用中发现空调机组存在喷雾、漏水的问题。这批车构造速度为140km/h，运行试验时制动距离不符合要求，最高运营速度为120km/h，是因为要满足平直道上达到800米的紧急制动距离要求。直至1990年才开始限速在北京-广州的15/16次正式投入运用。

      在1992年和1993年四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂分别为三茂铁路公司制造了两批集中供电空调客车。包括硬座车（YZ25）、软座车（RZ25）、硬卧车（YW25）、软卧车（RW25）、餐车（CA25）和空调发电车。使用加装纵向牵引拉杆装置的206G型转向架，构造速度为140km/h，最高运营速度为120km/h。

        980年代初，随着中国改革开放政策的实行，人口流动频繁，中国铁路运输能力越趋紧张，客、货争能的问题十分突出，部分主要干线繁忙区段的客车对数已占用了大部分线路运输能力，大多数旅客列车严重超员，“坐车难”已成为当时一大社会问题。为了寻求解决方案、满足客运量增长的需要，中国开始了大容量双层旅客列车的可行性研究。

       事实上，早于1960年代，青岛四方机车车辆厂已经研制出中国第一列双层旅客列车，但限于当时的技术水平，并没有批量生产。1982年3月，上海铁路局杭州铁路分局、四方机车车辆工厂、四方车辆研究所对中国第一列双层客车进行技术鉴定，总结了该列车的经验和不足，认为根据现有条件应完全能够妥善解决以往的技术不足，重新研制新型双层客车。同年5月9日，四方车辆研究所正式上报铁道部工业局、科技局，提出《研制新型25.5m长双层客车的建议》。1983年10月，铁道部召开了发展双层客车可行性论证会，会议对中国发展双层客车的可行性、迫切性以及开行双层客车的社会效益和经济效益进行了论证，提出了发展双层客车的建议。1985年1月29日—30日，铁道部在北京召开新型双层客车研讨会，时任铁道部总工程师屠由瑞正式宣布决定试制一列新型双层客车，确定以运输繁忙、运距300公里左右的大中城市间为目标。“中短途用双层空调客车”研制项目更被国家科委列入“ 七五” 国家重点科技攻关计划。

       设计任务书经审核后，中国铁道部于1985年9月向中国铁路机车车辆工业总公司的下属工厂公开招标，下达《25.5m空调双层旅客列车研制标书》。同年11月中旬，经铁道部的评标小组评定，南京浦镇车辆厂正式承担了这列中短途双层空调客车的研制任务。为此，浦镇厂组成了双层客车技术考察组，于1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大铁路客运公司（VIA）的双层客车设计、制造、使用和维修情况。 [12] 

       南京浦镇车辆厂在1985年起研制，1987年试制出中国第一批中短途用双层空调客车。这批长度为25.5米的双层客车吸收了1960年代研制的22型双层客车的经验，使用带空气弹簧悬挂和盘式制动的209PK型转向架，构造速度为120km/h，车身上仍带有加强筋。包括有双层硬座车（SYZ25）、双层软座车（SRZ25）。客车使用发电车集中供电，每节发电车装备3台德国MTU柴油机和采用西门子技术的交流发电机组。这批双层客车在1989年8月20日起在沪宁铁路担当上海—南京间的“紫金号”城际列车（游1、游2次） [13]  。其后继产品是1991年起定型生产的25B型空调双层客车。

       长春轨道客车在2004年与昆明铁路局联合开发了一批25型双层旅游客车，包括SYW（双层硬卧车）和SRW（双层软卧车）25型车厢，使用CW-200转向架，构造速度140km/h，最高运营速度120km/h，采用AC380V发电车集中供电，车门为手动塞拉门。其中SRW25型车上层设七个包括一张双人床和一张上铺单人床的三人包厢（按一人软包售票），下层为七个四人包厢，1位中层也有两个四人包厢，定员57；SYW25型车上下层各设八个四人包间，1位中层设两个六人包间，定员82 [14]  。这些客车运用于丽江和昆明之间的“丽江号”（K9682/9683、K9684/9681及K9686/9687、K9688/9685次）旅游专列。 

       自1980年代初开始，为了加快中国铁路客车由22型转型为25型的升级换代进程，中国铁道部与世界银行合作，在1985年开始国际招标，1986年5月签订合同，最终获得了一笔世界银行贷款以及和英国铁路工程公司（BREL）的技术合作。这项合作项目的目标是吸收国外的车辆制造技术，由国外合作方对中国车辆制造厂商（长春客车厂）在设计、工厂技术、布局和生产设备、机械规格等各个方面提供建议，以达到在长客厂年生产1500辆由BREL提供技术的钢结构铁路客车的目标。根据协议，英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O），在1989年10月运抵中国。车辆由长春客车厂与英铁工程公司联合设计，车身长度为25.5米，特点为自重轻、寿命长，采用BT-10型高速转向架，构造速度140公里/小时，最大运行速度160公里/小时。

       进口的25-O型客车对中国铁路客车发展产生相当大的影响。与国外的技术合作大大提升了当时中国国内铁路车辆制造厂商的生产工艺及质量水平。25-O型客车可靠的钢结构车体技术均被以后发展的车型采用，基于25-O型客车技术基础研制的25A型客车成为中国25.5米新型空调客车生产发展的重要里程碑。而长春客车厂对进口的BT-10型转向架进行仿制，发展出CW-1、CW-2系列转向架，先后被25Z、25C、25K型客车广泛使用。

      25A型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，利用贷款经过国际招标由几家国内铁路工厂联合制造的，由于共生产了168辆因此通常称“168”客车。 

        1987年，铁道部利用京广铁路衡广复线建设的日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，在1989年到1990年间完成了168辆空调客车的生产任务，定型为25A型客车。车型加字母"A"是为区别之前生产的25型客车。

       25A型客车的设计吸收了八十年代中期从英国引进样车的技术并吸收了民主德国进口客车的经验，车种包括有硬座车（YZ25A）、硬卧车（YW25A）、软卧车（RW25A）、餐车（CA25A）和发电车（TZ2，因当时还没有空调发电车的车种代码“KD”，因而使用“特种车”的车种代码“TZ” [2]  ，车种代码后来统一为KD25A），最大编组数20辆。车辆采用耐候钢、整体承载无中粱薄壁筒型结构，侧墙为平板取消了加强压筋，车高4.43米，因空调车设置车顶风道的需要以及为硬卧车布置确保客室高度的需要，相对25型（原型）车高度增加15厘米，设车顶单元式空调机组，由空调发电车集中供电。发电车装备3个德国MTU183型发电机组，俗称“小奔驰”，共生产10辆。

       25A型客车最初均安装206G型转向架或209型转向架，采用日本进口轴承、迷宫式轴箱、104型制动机。构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A、25B、25G型速度为140公里/小时时，紧急制动距离为1200米）。由于这批客车属于试验性质，所以质量相当高，除转向架以外，很多材料与设备均为进口，例如日本三菱空调和电器控制柜，进口3毫米以下薄钢板和自动端拉门。提高了车辆的防火安全性，改善车体的震动性能。车辆技术达到20世纪80年代的国际水平。这批25A型客车在返厂或段修时曾对运用中发现的问题进行整改。在后来进行车辆厂修时，部分25A型客车换成206P型转向架。25A型客车出厂时采用上窗下开活动车窗  ，但在后期厂修时改用与机车直供电25G型客车相似的内翻式车窗。

       25A型客车虽然仅生产了168辆，但25A型是中国铁路空调客车大量普及的首批车型，因此被视为中国车长25.5米新型集中供电空调客车生产发展的里程碑。首列25A型列车组于1990年4月28日在丰润站（今唐山北站）编组。 

       25G型空调客车就是在25A型客车的基础上研制的，车体结构完全相同，但进口组件国产化以降低成本。两款客车的标准涂装主色调均为橘红色和白色相间。

       25A型空调客车总计168辆，由于防寒性能较差限定区间为北京以南，自1990年9月起，先后配属北京铁路局北京车辆段、郑州铁路局辖下的西安铁路分局西安车辆段、武汉铁路分局武昌车辆段，25A型客车最早投入北京－广州间的47/48次（今京九直通车）、北京－武昌间的37/38次（今Z37/38次列车）和北京－西安间的41/42次列车（今T41/42次列车）使用[1]  。而1992年13/14次直达特快（上海铁路局担当，上海－北京，今D313/314次列车，现已停开）准备更换成25G型空调客车前，也曾短时间使用过25A型客车作试验。

       至2005年，铁道部实行生产力布局调整后，太原铁路分局脱离北京铁路局，成立太原铁路局。原配属北京局的大部分25A型客车被调拨予太原铁路局。

 定员

硬座车：128 / 122（带列车长办公席）

硬卧车：66 / 60（带广播室）

软卧车：36

餐车：48

空调发电车：4

构造速度140km/h

最大运营速度120km/h

车辆长度（不计车钩）25500 mm,空调发电车：23580 mm

车辆高度4433 mm

车辆宽度3104 mm

轨距1,435 mm

转向架206G、206P（后期厂修时改装）

供电制式发电车集中供电：AC380V交流电

制动:206G转向架：踏面（轮缘）制动     206P转向架：盘式制动

采暖空调+电热

限定区间北京以南

       这些车都有些冷门啊，特别是25，一大堆型号，头都大了。还有一张中置空调25型，也不知道是哪类的

往期回顾

上次的专栏彻底沉了，希望观众老爷们能再捞一捞吧φ(>ω