分析

图2：以地下线为主的地铁成本构成(数据来源于十一五课题成果)

图3：有轨电车各项目总概算及工程概算对比

对比发现，各项目之间工程造价却是差异较大，其中较低的是沈阳、青岛项目，总造价约8000万元/公里，仅为费用较高项目的一半，而且目前在建的项目将道路改造、管线改移等列入市政配套项目，造价仍有增长趋势，需引起注意。

同时值得关注的是，车辆购置费约占到总造价的13%，与直接工程费的区间造价和车辆基地总造价接近，需要进一步研究合理的单车造价和车辆配置数量。

有轨电车直接工程费用占总概算的65%，但各部分的差异也较大。

1、工程费用构成比例

直接工程费用基本构成比例是车站3%、区间17%、轨道17%、供电20%、智能控制等弱电系统14%、车辆基地29%。从费用构成上比较，占比最大的依次是车辆基地(含控制中心)、供电、轨道和区间。图4为有轨电车直接工程费用构成比例图。

图4：有轨电车直接工程费用构成比例图

同样，地铁的直接工程费用也占总概算的60%~65%，但各部分构成有很大的不同。有轨电车大大降低了车站及区间的费用。

图5：地下线工程费用构成

2、有轨电车各部分费用差异

通过对15个城市工程各系统综合分析，得出各系统造价的平均值分别是：车站304万元/km;区间1578万元/km;轨道1555万元/km;供电1836万元/km;智能控制1231万元/km(将所有弱电系统合计);车辆基地2684万元/km。

工程费用最低的是青岛城阳项目，对应的分项数值分别是：车站71万元/km;区间778万元/km;轨道1009万元/km;供电1404万元/km;智能控制719万元/km(将所有弱电系统合计);车辆基地1112万元/km。

下图是青岛城阳项目的工程费用与平均值和某工程的对比图，可以看出，在分项各系统费用中差异还是较大的，特别是在区间路基、弱电系统、车辆基地方面，而在建设规模和标准方面有很大优化空间。

图6是分项工程费用不同项目的对比;图7是区间工程费用对比：图8是弱电控制系统集成费用对比

图6：分项工程费用不同项目的对比

图7：区间工程费用对比

图8：弱电控制系统集成费用对比

综上分析，要控制好总概算，首先需要控制好直接工程费用。

笔者认为，因有轨电车工程的技术特点，所以其造价构成相对于地铁简单清晰，将工程建设费用指标控制在每公里1亿元是可行的。为充分发挥有轨电车交通系统在造价和建设周期方面的优势，在控制工程建设费用方面有以下建议：

1.重新审视路基设计标准;

2.探讨轨道路基一体化设计;

3.弱电控制系统集成;

4.车辆基地设计优化;

5.适当降低车辆造价;

6.重新审视供电系统标准;

7.优先采用工程总承包模式。

以下各图为国外项目，最后一张为我们的路基施工场景。我们可以深入分析探讨一下。

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