评测荣威ei6怎么样及荣威ei6的动力如何

此前，我们已经对这款新车进行了全面深入的评测，其外观内饰设计、车内空间、车载互联应用，以及20T车型的动力表现都给我们留下了不错的印象。

根据SAIC的产品规划惯例，基于燃油版基础车型打造的混动车型——荣威ei6也已在今年的上海车展正式上市，其三款车型补贴后的价格区间为16.58万-18.68万元。考虑到免征购置税和上海给予新能源牌照的优惠政策，在上海等限购城市的性价比上还是有一些独特优势的。

之前我们在初次试驾eRX5的时候提到，荣威的E系列不仅是一款新能源车，而且得益于良好的动力总成性能和较高的配置水平，在一定程度上也可以算是车系的旗舰产品。

那么以此为参考，不考虑政策优势，ei6在产品力上能否延续eRX5的良好表现？自身素质有什么优缺点？

接下来，我们将解释ei6和i6的动态和静态性能之间的差异，以及ei6和eRX5的混合动力系统的演变。

外观变化的标准化

从RX5车型开始，荣威品牌就开始推行一种全新的家族设计语言————律动设计，以其简洁优雅的风格广受好评。

在此基础上，荣威进一步推出了一套小改动的新能源汽车专属设计。具体来说，在ei6上，除了独特的大尺寸倒梯形前格栅外，前保险杠雾灯区域造型、轮圈样式以及后保险杠下部的镀铬饰条设计也有所变化。

总的来说，ei6高度继承了i6的车身姿态和比例形式，线条流畅，有一些独特的细节设计元素，但也不难分辨。

电子旋钮栏是该车的亮点。

在eRX5车型上，我们对其堪比大众/奥迪“虚拟座舱”的全液晶仪表给予了很高的评价，ei6也继承了这一配置，但车内最大的亮点并不在此。

ei6车型采用了一套电控旋钮式换挡机构。虽然我们在3月份的纯电动版ERX5静态评测中第一次接触，最终实现量产，但是ei6抢了第一。

这套电控旋钮换挡机构配合前面的三个换挡杆，显著提升了车内的科技氛围，实际使用体验相当不错。换挡时的阻尼非常清晰，盲打操作也不难，尤其是在狭窄区域反复来回移动汽车时，非常方便好用。

旋钮前面的三个控制杆分别对应驾驶模式选择(MODE)、制动能量回收(KERS)和电池。相比之下，杠杆的操作手感不够干脆，主要问题是键程太短，阻尼不够清晰。

在换档杆对应的三个功能中，模式和KERS与eRX5车型没有区别。这里主要介绍一下电池。这套最早出现在荣威新能源汽车上的电源管理系统，有智能充电、省电、强制充电三种模式。其中后两种模式更有实际场景。比如地图显示前方道路拥堵，可以选择提前给电池充电，这样进入拥堵路段后就可以使用最经济的纯电动模式。

高科技配置有了显著提升

配置方面，ei6配备了包括ACC自适应巡航、车道偏离预警、自动刹车在内的一套主动驾驶辅助系统，这也是ACC系统首次出现在荣威品牌车辆上。但这套系统没有高阶走-停-走功能，车速低于30km/h会自动放行，类似吉利、马自达、日产等品牌的同类产品。

Ei6高配车型还配备了全景影像系统，可以分别捕捉四个方向摄像头的影像，对于在狭窄路段行驶非常实用。

这种全景图像的优点是画面拼接过渡自然，缺点是画质有点太模糊。但在另一辆低配车上，其装备的倒车影像却是百万级豪车的水平。是否为试验车辆还需要进一步观察。

此外，ei6高配车型还配备了自动泊车系统，这也是荣威品牌的首创，但不知道是否也是车辆试装的原因。在短暂的试驾过程中，我们多次尝试激活都没有反应，只能留待以后体验了。

但毫无疑问，ei6在车辆的高科技配置上确实达到了前所未有的新高度。考虑到车辆的定位，预计在不久的将来，利用换代/改装的契机，荣威其他车型的高科技配置水平将得到显著提升。

三缸发动机没能给动力系统增色。

SAIC基于EDU电力驱动单元的混合动力系统已经发展多年。在之前的eRX5模型上，我们详细介绍了其内部结构、耦合原理、工作模式和实际性能。感兴趣的朋友可以参考eRX5的第一篇试用文章，这里就不赘述了。

EDU的电力驱动装置是相同的，但ei6上的发动机改为1.0T三缸发动机。不幸的是，一些意想不到的问题未能让我们感到惊讶。

整个动力系统在模式选择的智能性、动力介入的平稳性、动力输出的鲁棒性三个方面依然保持了eRX5的高水平。从这几个维度来看，确实是一套相当完美的混合动力系统。

而我说的预期问题主要指的是NVH水平，发动机抖动的抑制，这也是三缸发动机因其固有结构而无法逃避的话题。

事实上，SAIC的混动系统倾向于纯电驱动为主，其纯电模式工作能力强，所能达到的最高速度也可以说是现有主流混动系统中最高的。这个基础设置对整车NVH的提升也是有帮助的。

不过一方面，这台1.0T发动机的抖动确实比四缸发动机更明显。另一方面，除了并联模式驱动，发动机启动后一直在给电池充电，充电速度明显高于发动机本身的怠速。

由于这两个原因，发动机工作时通过方向盘和踏板的感知，传递到车内的高频振动真的很明显。说的更直观一点，对于一个习惯开四缸机的人来说，第一次接触会有一些不习惯和不习惯。

乘坐舒适性和改善空间。

作为一款新能源车，ei6的电池组布置在备胎间，有两个直接的影响：一是占用了后备箱的一部分纵向空间，同时后轮轴只能采用相对简单的扭力梁依赖悬架；二是改变车辆前后的重量分布，增加后轮轴上的载荷。

驾驶体验与汽油版i6相比有怎样的变化？最明显的观感就是后悬架调校偏硬，车轮碾过路面接缝和坑洼时的颠簸过滤不够充分。车内感受到的冲击生硬而直接，后排座椅舒适度的下降很容易察觉。

考虑到后轮轴载荷的增加，为了保证抗侧倾能力和车尾的可追溯性，设置更强硬的悬挂是合理的，但在平衡车辆舒适性方面还有一定的提升空间。

摘要

新年以来，荣威品牌三款新能源车——密集接触，从插电版eRX5到纯电动版ERX5，再到最新的ei6。

无论是在新能源产品线的纵向演进，还是新能源产品与基础车的横向对比，都有三个非常强烈的感知：

1.虽然新能源产品的市场表现与政策影响密切相关，但在产品规划上，SAIC的新能源产品已经逐渐确立了汽车旗舰的高端定位，在te

第二，在新能源动力的三大关键部分：电驱动、电控、电池上，SAIC确实掌握了一套自己的核心技术，并且经过不断的调整和优化，其混合动力系统的匹配完善度已经非常高，满足量产和实用在技术上没有问题。

第三，与基础车的汽油版相比，随着车辆整备质量的变化和车辆前后重量比的变化，eRX5和ei6在底盘减震质感、悬架舒适性和车辆动态响应方面都有所恶化。如何在工程开发阶段更好地预测和解决这些问题，是SAIC进一步完善新能源产品的关键。

对于前两点，是对SAIC新能源战略在规划和技术上的肯定。第三点是其新能源产品留下的一些遗憾。

现在距离新能源补贴政策最终取消还有三年半的时间。如果能利用这段时间积累良好的用户基础和口碑，在技术和产品力上继续进化和提升，那么相信在补贴政策退潮后，新能源汽车依然能有其清晰的产品定位和可以稳步提升的市场表现。

【荣威ei6首测印象】

突出优点：混动系统驾驶模式切换自然，动力性能良好，高科技配置丰富。

主要缺点：1.0T发动机工作时抖动明显，悬挂的振动滤波质量低于i6。