海商法修改契机下对承运人火灾过失免责制度和独立合同人权利的思考

海商法修改契机下对承运人火灾过失免责制度和独立合同人权利的思考

内容提要：国际海上货物运输承运人免责制度的演变对全球航运业的发展有着深远的影响。火灾过失免责制度是承运人免责制度的重要内容之一。本文结合司法实践的争议热点，分析火灾过失免责制度的创设目的、适航义务与火灾过失免责之间的关系、独立合同人与承运人的法律关系等问题，认为对中途港装货期间独立合同人过失引发的船上火灾，承运人免责，独立合同人应承担侵权责任。恰逢交通运输部提请审议的《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》（2020年1月）向国内海事业界人士征求意见，建议海商法修改中或者通过指导性案例明确“承运人本人”的内涵，并对港口经营人以外的独立合同人的抗辩权利加以规定，为进出中国港口的船舶以及选择适用中国法律的诉讼主体提供明确的法律指引，促进“一带一路”建设的顺利推进。

关键词：中途港 承运人 独立合同人 火灾 过失免责

一、问题的提出

FM轮载运火车组件货物于中国鲅鱼圈港出发，前往印度尼西亚泗水港，中途挂靠中国日照港装货并接受船级社检验。检验发现，FM轮5号货舱的压条挡板需要更换。承运人委托修理公司上船修理。修理公司的电焊工切割压条挡板产生的火花掉入5号货舱，导致上述火车组件货物外包装起火，货物受损。货方向承运人索赔货物损失。

《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第51条规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任。……（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。……承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”承运人据此主张免责。货方认为，承运人未尽适航义务，丧失火灾的过失免责权。这一案件引发以下法律问题的争论：1.船舶在中途靠港装货期间发生火灾，承运人和修理公司是否免责；2.修理公司过失行为是否属于“承运人本人过失”。本文基于前述案例对海上火灾过失免责制度的相关问题进行探讨。

二、火灾过失免责制度的创设及其发展

火灾免责是一项古老的海商法制度。1851年美国火灾法规定：“对于因殃及船舶的火灾或在船上发生的火灾而造成装载、搬运或放置到该船上的任何货物的灭失或损害，船舶所有人无须对任何人负责或补偿，但是由于船舶所有人的预谋或过失造成的火灾除外”。[1]海上火灾之所以能够列入免责事项，是由于海运活动空间的特殊性，使海上火灾因救助难度更大而被视为航行过程中的巨大威胁。特别是在木质船时代，火灾的发生给船货带来的是毁灭性的打击。海上火灾免责制度正是基于“海上”特有风险而创设。现代船舶的船体材料已经不容易遭受火灾的损害，但是船上货物着火、电气设备着火（包括电路老化）、电焊等作业仍然会引发火灾，火灾肇事引发进一步的爆炸也会给船货带来致命打击。现代航运下海上火灾的危险性没有降低，为火灾免责的保留提供了“土壤”。[2]就火灾的过失免责，英国普通法允许船上火灾免责的一个重要理由，是因为在当时的科学技术条件下，火灾发生后往往船货全损，或者即便船货仍有部分得以保存，也很难查清火灾到底是什么原因引起的，因此承认火灾一律可以免责。而在今天，随着科学技术的进步，准确查明火灾原因并非不可能，但由于火灾过失免责的法律规定已经广为接受，而且现行的船舶、货运保险也是依此来分配风险，所以这一规定就被保留下来。

1924年《统一提单若干法律规则的国际公约》（海牙规则）第4条第2款b项规定，承运人或船舶对火灾免责，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。该公约正式把“火灾过失免责”法定化，缔结或者参加该公约的国家和地区依照其国内法适用该公约，或者通过二元立法将该规定纳入国内法，即在国内法中确立了火灾过失免责制度。1968年《修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》（维斯比规则）对该条款没有修改。1978年《联合国海上货物运输公约》(汉堡规则) 第5条第4款规定:“(１)承运人应对下列事项负赔偿责任：①由火灾所引起的货物灭失、损坏或延迟交付，如果索赔人证明，火灾是由于承运人、其雇佣人或代理人的过失或疏忽所造成；②经索赔人证明，由于承运人、其雇佣人或代理人在可能合理的要求他采取灭火以及避免或减轻其后果的一切措施方面的过失或疏忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交付。……”该公约否定了火灾过失免责，即承运人要对因其过失引起的火灾所造成的货损负责，但要求索赔人负举证责任。2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（鹿特丹规则）也否定或者说取消了火灾过失免责。综上，在海牙规则下如果火灾是由于承运人的非属于其实际过失或者私谋所致，在海商法下如果火灾是承运人应对其行为负责的其他人的过失所致，承运人不必对火灾造成的货损负责。而在《鹿特丹规则》下，根据第17条第3款，如果索赔人证明火灾是承运人或者第18条规定的人的过失所致，承运人仍得对火灾造成的货损负责。总之，在《汉堡规则》和《鹿特丹规则》下，不存在“火灾过失免责”，索赔人证明承运人或其受雇人、代理人等对火灾的发生有过失的，承运人即需要负责。而《汉堡规则》则更进了一步，即使承运人及其受雇人、代理人对火灾的发生没有过错，但如果他们在火灾发生后在采取灭火措施以减轻、避免其后果方面存在过失的，仍须负责。

从近一百年国际公约的演变看，火灾过失免责制度从肯定走向否定，而且肯定火灾过失免责的《海牙规则》下可免责的火灾必须发生在船上，因为《海牙规则》的责任期间为“从货物装上船时起至卸下船时止”，不涉及岸上，所以相应条款中的“火灾”没有标明“船上”。我国没有缔结或者参加上述国际公约，1993年施行的海商法在具体条款方面参考了前两个国际公约的合理部分。对于责任期间，按非集装箱货物和集装箱货物分类，分别借鉴了《海牙规则》和《汉堡规则》，即规定“从货物装上船时起至卸下船时止”和“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”两种责任期间。对于火灾过失免责，参考了《海牙规则》，但没有考虑《海牙规则》下的责任期间，故没有把火灾限定为船上发生的火灾。火灾既可能发生在海上或船上，也可能发生在码头、场站或其他陆上地点，承运人责任期间的扩展导致免责期间的同步扩展，对扩展后的责任期间内发生的火灾，承运人均可依照海商法主张免责，而不仅限于“海上”或“船上”。司法实践中的认定也摆脱了“海上”特有风险的限制，例如上海海事法院审理的浙江惠隆对外贸易有限责任公司与印度AL AQSA公司海上货物运输合同纠纷一案，针对货物在目的港的码头仓库发生的火灾，支持了承运人的火灾免责抗辩。最新的《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》（2020年1月）（以下简称海商法修改送审稿）将承运人可以享受过失免责的火灾限定于船上，明确只有船上发生的火灾，承运人才可以针对非本人的过失免责。此种火灾过失免责的规定回归了《海牙规则》的本义，并没有参考《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的相应内容。

依照目前海商法的规定，船舶在中途港靠港装货期间发生的火灾，无论承运人对货物的责任期间是“从货物装上船时起至卸下船时止”，还是“从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止”，货物均处于承运人的责任期间内，承运人可以依法提出火灾免责的抗辩，但法院能否支持该抗辩理由还需进一步考察是否存在适用火灾免责的阻却事由，例如承运人是否违反适航义务，火灾的发生是否为承运人本人过失所致。

三、适航义务与火灾过失免责

关于承运人的船舶适航义务，海商法第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”根据该规定，船舶适航有三层含义：船舶本身适航、船员适职、货舱适货；承运人履行船舶适航义务的标准为“谨慎处理”，如果船舶存在通过谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷，虽然这种缺陷造成船舶事实不适航，但并不视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务；船舶适航的时间为“船舶开航前和开航当时”（Before and at the beginning of the voyage），即航次开始之前和开始当时。

航次，是指合同航次或者提单航次，即从装货港至卸货港的整个航程。[3]依照上述规定，只要承运人在船舶从装货港开航之前和开航当时已谨慎处理使船舶适航，即使船舶在航行期间或者中途港停靠期间丧失适航性，亦不视为承运人没有履行谨慎处理使船舶适航的义务。在这种情况下，承运人是否对船舶不适航造成的货物损坏负责，需要查明船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人是管船过失还是管货过失。如果是上述人员的管船过失造成货损，承运人对货损不负赔偿责任；如果是上述人员的管货过失造成货损，承运人对货损应负赔偿责任。即使都是管船过失，船舶在某一港口装货期间，如果轮机人员操纵机器不当而发生火灾，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，虽然同一原因所致，但对两港装船的货物损坏的法律结果却不同。对于前者，承运人没有履行谨慎处理使船舶适航的义务，对货损负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。也有学者认为，航次是指两港之间的航程。如果船舶中途挂靠一港，则装货港至中途港是一个航次，中途港至卸货港又是一个航次。承运人不但应在船舶从装货港开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航，也应在船舶从中途港开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航。依据这一观点，承运人对在前一港口所装货物的损害，亦不得免除赔偿责任。持这种观点的理由是，之所以允许承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶中的过失以及火灾事故中的过失造成的货物灭失或者损坏免责，是因为船舶在海上航行有着不同于陆上运输的特殊风险，但是，船舶停港期间未面临海上航行风险，因此承运人不得对在此时发生的货物灭失或损坏免责。这种观点是对“开航前及开航当时”仅限于装货港的突破，对承运人谨慎处理船舶的要求过于苛刻。另外船舶停港期间依然在海上，也面临海上风险，如果遇到海上台风，仍同其他海上航行的船舶一样，需要采取抛锚等海上避台措施。从网上查到的案例看，这种观点未被普遍采纳。

关于船舶不适航与火灾过失免责之间的因果关系，海商法要求承运人谨慎处理的时间是在“开航前和开航当时”。只要承运人证明了其在开航前和开航当时已经履行了适航义务，那么在本航次开航之后，船舶出现不适航造成货损，承运人就有可能免除赔偿责任。现实生活复杂多变，不适航的情形也多种多样，在确定承运人的责任时，应当遵守直接因果关系原则，即需要考虑船舶不适航与火灾发生之间的因果关系，只有当船舶不适航是火灾发生或火灾规模扩大的直接原因时，承运人才丧失火灾免责权。如果火灾是由于船公司对船员的消防教育不到位、船舶的消防设施配置不到位、消防器材不够导致的，承运人不能援引火灾免责条款予以免责。例如，1959年MAXINE FOOTWEAR CO., LTD诉CANADIAN GOVERNMENT MEREHANT MARINE LTD.一案中，在装货港开航前，舷侧排水管冻结，船长雇人溶化，因受雇人过失使船舶起火，造成货物受损。英国枢密院司法委员会判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务，应对货物损失承担赔偿责任。[4]

四、修理公司过失与“承运人本人过失”

海商法第51条规定的“承运人本人过失除外”在过失前面加入“本人”二字，海商法修改送审稿对此没有修改。关于承运人本人的内涵，司法实务界是存在争议的。有观点认为，承运人的受雇人和代理人的行为也应视为承运人本人的行为。也有观点认为，承运人是公司时，承运人本人的过失，除法定代表人的过失外，亦包括公司中对船舶有控制、指挥权的管理部门或者管理人员的过失。[5]本文同意后一种观点。“承运人本人”与“承运人”是两个不同的概念，强调“本人性”，应做狭义理解，不包括船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人，但是承运人基本上都是法人，法人是通过法定代表人或法人内部对船舶有控制、指挥权的管理部门或者管理人员控制和指挥船舶，那么承运人的法定代表人或法人内部对船舶有控制、指挥权的管理部门或者管理人员的过失，应当属于“承运人本人的过失”。火灾免责制度下的“本人”过失必须是承运人自身的过失，承运人的受雇人或代理人的过失不在其内，即火灾案件中承运人对其受雇人、代理人的过失不负责任。认为受雇人、代理人的行为应视为承运人本人行为的观点，简单的将普通民事法律关系中的代理制度代入理解，忽视了海商法及船上火灾的特殊性。

第一章案例中的修理公司显然不是“承运人本人”，亦非其受雇人、代理人。修理公司与承运人之间是加工承揽关系。修理公司以自己的风险独立完成工作，在英美法上称之为“独立合同人”（Independent Contractor）。独立合同人是与承运人在海上货物运输合同之外另有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的第三人，通常包括船舶修理人员、船舶检验人员、罗经校正师等。[6]独立合同人不受承运人具体操控而独立进行作业，承运人仅协助配合。通常，承运人委托这些具有专门技能与知识的第三人完成某些船舶适航工作，对于他们及其受雇人未谨慎处理的行为造成的火灾，承运人应当免责。

承运人免责后，虽然现行海商法对独立合同人的权利没有规定，货方的受损利益仍然可以得到救济。货方与独立合同人无合同关系，不能提起合同之诉，不过其可以向独立合同人提起侵权之诉。根据我国海商法学界目前的主流观点，货方直接以侵权起诉独立合同人（主要是港口经营人）时，独立合同人应当予以赔偿，并且因不承担海上风险而不享有承运人的限制赔偿责任抗辩。但是，依照海商法修改送审稿的规定，港口经营人就货物灭失、损坏或者迟延交付，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的索赔，均享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。那么，修理公司作为独立合同人，法律地位相当于港口经营人，是否也能享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定？对此在研讨时存在争议观点。一种观点认为，该火灾是修理公司的电焊工过失所造成，也不是修理公司本人过失造成的，故修理公司也可以免责。另一种观点认为，修改的海商法赋予港口经营人享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定，是利益博弈的结果，权利主体不应扩大到其他独立合同人。因为没有相应的明确规定，修改的海商法生效后，就独立合同人的抗辩权利，审判实践可能因存在观点分歧而出现完全相反的判决结果。

五、结论

回到第一章的案件，该案系非集装箱货物运输，火灾发生于船舶在中途港靠泊装货期间，火灾地点为船上，货物已于前一港口上船尚未下船，处于承运人的责任期间内。货舱压条挡板问题是在中途港船舶检验时发现的，没有证据证明其属于装货港开航前和开航当时存在的问题，承运人已初步举证证明船舶在装货港开航前和开航当时适航。火灾非发生于“需谨慎处理使船舶适航”阶段，对于中途港发现的货舱压条挡板问题，不应视为承运人违反海商法第47条规定的义务。火灾发生的原因系修理公司的雇员电焊作业产生的火花引燃货物外包装，修理公司的过失行为并非承运人本人的过失行为，承运人可援引海商法第51条第1款第2项规定，对货物损失免于赔偿。即使依照海商法修改送审稿的规定，承运人亦可以免责。

海商法修改送审稿对火灾的过失免责，仍然规定由于承运人本人过失造成的除外。承运人本人过失的主体外延，在法定代表人之外是否还包括其他人，需要明确。另外，海商法修改送审稿规定了港口经营人的抗辩权利，但没有明确延伸到承运人委托的其他独立合同人，则其他独立合同人是否同样享有港口经营人的抗辩权利，也不明确，审判实践中可能会出现同案不同判的现象。完善海上货物运输的相关立法或者发布指导性案例，为进出中国港口的船舶以及选择适用中国法律的诉讼主体提供明确的法律指引，将有利于船货双方协议选择中国法院和/或中国法律作为解决纠纷的途径，促进中国国际海事司法中心的发展，并强有力地推进“一带一路”建设。

 作者：大连海事法院鲅鱼圈法庭 法官巨乐

[1] 荚振坤：“货物在港失火承运人可否免责”，载于上海海事法院官网。

[2] 温文华：“略论海上货物运输承运人火灾免责”，载于厦门海事法院官网2012年12月12日。

[3] 司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2018年1月第4版，第83页。

[4] 司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2018年1月第4版，第83页。见[1959]2 LLOYD’ S REP. 105。

[5] 司玉琢著：《海商法专论》，中国人民大学出版社2018年5月第4版，第83页。

[6] 司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2018年1月第4版，第84页。