浅析洲际货运航线发展现状及建议

摘要：洲际货运航线的开发对于产业结构升级、对外贸易等经济发展具有重要作用。本文分析了我国洲际航线发展现状，并举例说明了航线运营过程中在顶层设计、统筹规划、航线补贴等方面存在的问题。针对洲际货运航线存在的问题，本文建议民航局从整个国家民航货运发展出发，建立洲际货运航线评估体系供各地政府参考，引导政府制定立体化的政策补贴体系并加强航线运营的监督管理、建立动态更新的航线信用体系，实现国家洲际航线的合理布局，推动我国产业经济发展。

一、洲际货运航线发展的背景

（一）洲际货运航线的基本概念

航空货运即空运，是现代航空物流业务中的重要组成部分，能够提供安全、快捷、准时和优质的服务。洲际航线是航空货运的重要一环，通达的洲际航线网络是确保国际贸易中的精密电子产品、贵重物品、鲜活货物等高附加值货物安全快速运送至目的地的重要保证。[1]

（二）洲际货运航线与经济贸易的相互作用

2016年我国货物贸易进出口总值24.33万亿元人民币，其中，出口13.84万亿元，进口10.49万亿元，排名世界第二。贸易的迅猛发展带动了航空货运市场的发展。洲际航线的开设能够满足我国与日俱增的对外贸易发展需求，能够在24-48小时内将具有时间敏感性、市场生命周期相对短暂的高附加值的产品运输至世界各地。

2016 年中国航空运输总周转量为962.51亿吨公里，已连续9年排名世界第二，确立了民航大国的地位。中国也已成为继美国后的第二大航空货运市场，并越来越多地利用洲际航线将高科技、高附加值的产品运往国际市场。洲际航线的发展对我国产业机构的优化升级和从初级产品（或加工贸易）向高科技、高附加值产品贸易的转变起到了至关重要的作用。[2]随着我国产业结构的持续深化提升，对外贸易长期快速持续增长，中国洲际航线的发展需要紧跟经济发展态势，提升中国在国际市场上的地位。

二、我国洲际货运航线发展现状

随着我国区域经济的快速发展和货运航线网络的逐渐完善，自2015年起各城市纷纷掀起争飞洲际货运航线的潮流，洲际货运航线并不再是一线城市的专属，二线城市争相开设洲际航线。

（一）开通洲际货运航线的机场分类

一般来说，开通洲际货运航线的机场所需的条件有：具有一定的地理区位优势，距离航空货运市场源头较近，适合航空货运的货物较为丰富；机场基础设施完善，保障效率较高；具备较强的地面货物中转能力，通过四通八达的运输网络将货物进行快速集散。

整体来说，适合开通洲际货运航线的机场可以分为两类：一类是本地及腹地市场的货物种类丰富，能够有效地支撑该洲际航线运营，如北京、上海、广州等机场；二是除北京、上海、广州机场外，本地及腹地市场国际货物达到一定规模的8-10家机场，这类机场通过通达的地面运输网络可将周边区域货物快速运输至该地弥补自身国际货量的不足。

（二）洲际航线快速发展的原因

各地争飞洲际航线是多方力量推动和利益融合的结果。一方面民航局政策引导、政府补贴和国内市场水平的不断提高；[3]另一方面科学合理、符合当地产业结构的洲际货运航线能够有效促进产业结构优化升级，形成高附加值产业链，拉动对外贸易发展，提升当地经济发展水平。

三、我国洲际货运航线开发存在问题

（一）洲际货运航线缺乏科学评估与统筹协调

一是缺乏航空物流与经济发展匹配度研究，洲际货运航线开发工作与当地的经济发展水平、产业经济结构、腹地市场、资源匹配度和协同度等情况脱离，洲际货运航线运营缺乏足够的货源支持，也无法发挥其对地方产业经济发展的推动作用。

二是缺乏整个行业的统筹协调。一方面各地机场的洲际货运航线在一定程度上形成了同质化竞争甚至出现资源内耗的问题，使得原本货源结构较为单一、抗风险能力弱的二线城市洲际货运航线难以发展；另一方面，洲际货运航线网络布局缺乏顶层设计，未形成多枢纽各具特色、功能互补的航线网络布局，航线网络的规模化效应以及集聚作用未充分发挥。

（二）洲际货运航线运营过度依赖政府补贴，补贴未充分发挥市场培育作用

一般来说，航空公司是否开通洲际货运航线主要取决于该航线的经济收益情况，但洲际货运航线的运营成本较高，往往要经过一段时间的市场培育期和亏损期才能盈利。为鼓励航空公司开发洲际货运航线，多地政府给予航空公司少则数千万多则上亿元的补贴，这些优惠政策在执行过程中存在着明显问题。

一是部分航线补贴政策沦为航空公司“盈利工具”。为追逐经济利益的最大化，航空公司往往是“逐利而飞”，哪里有补贴、哪里补贴高就在哪个机场执飞，一旦补贴取消，就换个城市飞的情况比比皆是。这种情况下政策补贴已经沦为“盈利工具”，既不利于航空货运枢纽打造，也无法实现航空货运对经济长期持续拉动作用。

二是航线补贴政策科学合理性有待提升。虽然航线补贴方式越来越完善，有按照小时数、公里数或航班数进行补贴，有对淡季时刻等特定时刻进行补贴，但是政府依然处于“航空公司的风险转嫁方”的尴尬境地。如何制定科学合理的航线补贴政策，明确哪些航线应该补、哪些货物可以补、补贴时限为多长，如何实现政府航空公司共同长期培育航线的共赢局面等问题依然需要进一步研究。

三是航线补贴政策缺乏有效的监督机制。由于监督机制缺失，在执行过程中甚至出现了大量运输低附加值货物、通过补贴进行迂回运输等不符合市场规律的行为。这本质上是一种不公平竞争，干扰了航空货运发展秩序，对有市场潜力的机场洲际航线开发、运营造成了较大的影响。

（三）举例说明我国洲际货运航线开发存在问题

A地为一线城市，A地机场具有较强的市场辐射能力，货源种及洲际航线网络丰富，但时刻资源较为紧张。B地和C地为二线城市，B地本地货物及腹地市场货物能满足某航线航班40%左右运力，而C地则只能满足10%左右的运力。B地距离A地约700公里，C地距离A地约400公里，B地距离C地约400公里。B地以外向型产业为主，外贸行业较为发达；C地经济总量较小，工业基础较为薄弱，且以内贸企业为主。B地和C地的机场保障能力，地面交通条件基本相同。

上述案例货运洲际航线运营情况反映了我国洲际货运航线存在的问题有：

一是洲际货运航线的布局不均衡，一线城市机场国际货运航线多、市场需求大，但是航班时刻资源较为紧张，洲际货运航线开发受到一定的限制；而部分二线城市机场迫切希望开发洲际货运航线，但是经济总量较小、外贸企业数量较少、自有国际货量不足，需要一定的市场培育期。

二是部分洲际货运航线运营存在明显问题。比较B地和C地的综合条件，B地更适合发展洲际货运航线。但由于C地大量投放航线补贴，C地甚至能够出现“满载”的情况，但这种“满载”是与政府倡导的降低物流成本提高物流效率背道相驰的：其中40%的货物提前一天从A地使用卡车运至C地，50%的货物随洲际航线航班从A地运至C地，只有不足10%的货物来自于C地。航空公司（代理公司）仅需支付几万块的卡车运输费用就能获得每个航班80万元到100万元的补贴。该模式下运输成本变高、运输时间变长，无法发挥洲际航线对产业的聚集作用，无法拉动经济增长。

四、我国洲际货运航线开发建议

民航局应从整个民航货运业健康发展为出发点，出台行业规范建立洲际货运航线评估体系、航空物流与经济发展匹配程度评估体系，引导各地政府建立科学合理的立体化、层次化补贴体系培育洲际货运航线，并发挥监督管理体系和信用管理体系作用约束洲际航线的运营，确保洲际货运航线网络布局合理。

（一）建立科学合理的洲际货运航线评估体系

1.适时出台行业规范建立货运航线评科学评估体系

民航局应出台相关行业规范，明确开通洲际航线应具备的经济发展水平、产业结构要求、腹地经济状况、综合交通等配套设施等条件，并邀请专家在洲际航线开航前进行科学系统的评估，确保将资源投放到真正有经济发展潜力的地方，促进经济贸易发展。

2.加强城市航空物流与经济发展匹配性研究，建立航空物流与经济发展匹配程度评估体系

民航局应建立航空物流与经济发展匹配程度评估体系，根据航空物流与经济发展相互影响程度将城市分为低度匹配型（经济瓶颈、航空物流瓶颈）、良性匹配型（经济支撑、航空物流支撑）、高度匹配型（经济拉动、航空物流推动）六类。[4]根据城市类型，民航局可以为当地政府是否开通洲际货运航线提供建议：高度匹配型城市可以鼓励发展洲际货运航线；良性匹配型城市可以开发特定洲际货运航线进行开发；低度匹配型城市，当地政府则应先采取相应的措施提升其航空物流与经济发展的匹配程度，当发展成为良性匹配型城市后再考虑发展洲际货运航线。

3.统筹考虑洲际货运航线开发，避免同质化恶性竞争

首先，结合国家一带一路等国家战略，民航局根据洲际货运航线评估体系以及航空物流与经济发展匹配程度，筛选出地理位置优越、货运量充足、机场功能完善、中转能力较强的枢纽机场，并将枢纽城市进行分级；其次，结合各枢纽城市的分级与定位，民航局给予各地政府洲际航线开发的具体指导意见，力争形成多枢纽功能互补、共同促进的航线网络布局。

（二）引导地方政府建立科学合理的货运洲际航线补贴政策

1.杜绝对航线补贴政策实行“一刀切”管理模式

虽然二线城市洲际航线补贴政策存在众多弊病，但是部分城市的确需要航线补贴培育市场并逐步实现市场化运营。因此建议根据城市的综合条件确定是否开通洲际航线，是否给予航线补贴以及给予怎样的航线补贴。在制定航线补贴政策时，要细化航空货运航线发展目标，对逐年实现吞吐量指标以及货物来源比例等加以详细约定。

2.建立立体化、多元化的航线补贴政策

不断完善洲际货运航线补贴政策，从传统单一“航线亏损补贴”的方式转变为“引导培育—共同培育—有效保障”的分阶段、分层次的体系性补贴。先期以降低门槛、增加洲际货运包机补贴的方式，带动航空公司与代理公司共同培育市场，引导货源向该地集聚；当本地及周边地区货源较为充足时，以增量补贴形式鼓励航空公司逐步将货运包机发展为定期国际航线，吸引产业向该地集聚；根据货运航线运营情况，辅以淡季航线补贴优惠、延长货运航线培育期等方式，进一步推动该航线发展；市场培育期后（3年左右），停止发放航线补贴，凭借航线自身造血功能进行市场化运营。

3.持续发挥航线补贴政策的作用

为推进航空货运的持续发展，当地政府不仅要引进航线，更要引导航空公司持续拓展航线，增强航空公司与机场之间的“黏性”。如机场通过税收、土地、航线等方面优惠等吸引航空公司加大运力投放，占据发展新洲际航线的先机；条件成熟的可以考虑收购部分货运航空公司或成立合资公司，形成机场与航空公司命运共同体。

（三）建立洲际货运航线监督管理体系

建立洲际货运航线监督管理体系，加强航线执飞过程的监管。要评估该航线货邮量、本地及腹地货源所占比例，衡量该航线是否能够完成既定目标，是否能够有效拉动地方经济发展。对于无法完成航线既定目标，违背市场规律盲目运输低附加值货物、弄虚作假等行为给予警示，并根据情节轻重予以惩处。

（四）建立相应的信用评估体系为航线开发许可提供依据

根据机场、航空公司在航线开发、执飞过程中的表现，结合各类评估报告，民航局应该对各机场、航空公司进行信用评估，并动态调整信用评估等级。根据信用评估等级进行分类，对于评估等级低的机场和航空公司民航局可限制其开通航线或勒令其限期整改。通过信用等级管理，切实解决各地盲目开通洲际货运航线、忽略投入产出等现象。（陈明聪 青岛国际机场集团有限公司）

五、参考文献

[1] 肖平.航空货运在现代物流业中的作用[J].现代经济信息,2012年

[2] 刘光才，胡婧. 中国对外贸易航空运输的关系测度研究[J].中国民航大学报，2015年4月，第33卷（第2期）

[3] 衡哲.挣飞洲际航线是喜是忧[J].大飞机，2016年12月

[4] 谭慧芳，杨扬.我国区域中心城市航空物流与宏观经济的匹配性及空间分布研究[J].人文地理，2016年第1期总第147期