被围在中间那个老挝是如何改命的？中老铁路告诉你答案

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文|云淡风轻

编辑|阿荣

2021年12月3日，老挝人民还沉浸在国庆节的狂欢之中，一件更让他们欢欣鼓舞、举国欢庆的大事也正在上演。

因为就是在这天，中老两国首脑视频联线观看了中老铁路的全线开通仪式。

伴随着中方“复兴号”和老挝“澜沧号”火车启航的汽笛声，泛亚铁路中线昆明至万象段彻底开通并投入使用。

这不仅是我国“一带一路”的开局之路，更是老挝旧貌换新颜的重要历史时刻。

中老铁路的开通运行极大地改变了老挝资源丰富却苦于是被包围的内陆国家无法外运的窘境。

铁路建成之后，老挝的GDP年均增长率达到了6.7％，远高于东南亚平均水平。

这样一条“改命之路”是如何建成的？中国为何会慷慨地帮助老挝建设这条铁路线？

老挝迫切需要，中方战略延伸

众所周知，老挝是一个极其不起眼的东南亚内陆国，它东西南三面都被泰国、越南、柬埔寨等国家包围着，形成了一个外面进不来，里面出不去的尴尬局面。

但是，它国内的野生古树茶、红木、燕窝、矿石、灵芝等资源，却相当丰富。

这种茶壶煮汤圆，有货倒不出的感觉，实在是老挝人民心里一个长久以来的伤痛。

看见友邻国家，如越南、泰国等都拥有出海口，生意越做越大，经济发展越来越好，人民生活水平越来越高，而自己始终止步不前，心里万分焦急，却又无可奈何。

幸好泛亚铁路规划在我国的大力支持下，加上“一带一路”战略方案的出台，两国政府经过多次协商，最终议定由中国援建老挝一条铁路，这也给老挝带来了重大的历史发展机遇。

2010年5月，中老铁路昆明到玉溪段正式开工建设，经过5年的时间，保质保量完工通车。

2016年，玉溪到磨憨段和磨憨到万象段铁路建设全线开工，在经过5年的攻坚克难下，终于在2021年12月3日，正式通车运营。

自中老铁路运行以来，运输的货物超过2100万吨，旅客发送量超过了1640万人次，极大地拉动了老挝经济的发展。

此前，老挝只有一条3.5公里长的米轨铁路，而且他们的公路也是少得可怜，还是我国上个世纪70年代帮他们修建的土路，至今没有一点点改善。

加上老挝境内上高林密，土质松软，交通不便大大地限制了经济的发展。

如今的老挝，可以将大量的木材、大米、矿产等资源，变成外汇；

可以吸引更多的游客，来观光茂密的原始森林，体验自然风光，输出土特产，改善人民的生活；

可以吸引更多的外资，发展本国经济，改善国内基础设施建设。

这一切都对老挝的经济发展有着极大的促进作用。

作为中国，中老铁路的建成，也是具有重大意义的。

老挝自古以来都是我们的友好邻邦，自己富起来了，也要带领邻居发家致富，大家一起富起来，双边关系才会更加牢固。

而且，“一带一路”战略是着眼整个亚欧大陆，老挝只是开局的一个点，示范作用也很关键。

近些年来，美国加紧对我国的制裁，导致许多东西进不来，也出不去。

那么，与周边国家加大进出口贸易，可以加大内循环，刺激国内产业的发展和升级，各取所需，也是势在必行。

同时，修建出高质量的铁路，还可以展示我国基建的过硬技术，为下一步打开国际市场做好宣传。

在中老铁路的修建中，我国为了克服各种困难加强公关，获得了多项专利技术。其中，国家发明专利1项，实用型专利3项，破2项世界纪录。

更为重要的是，在国外修建大型铁路，需要年轻力壮的专业管理团队。

据统计，中老铁路的修建，中方的中高层管理人员平均年龄仅有28岁，大量桥梁建设的有生力量得到了很好的锻炼。

那么，中老铁路在修建过程中到底遇到了什么困难呢？

地质人为因素交织，沟壑纵横巧干

中老铁路在中国境内长约613公里，老挝境内长422公里，全长1035公里，主要分为三段，第一段是昆明到玉溪，第二段是玉溪到普洱的磨憨口岸，第三段是磨憨口岸到老挝首都万象。

原本计划3线同时开工，可是一些认为因素造成的问题，令老挝铁路不得不延缓开工时间。

在十年越南战争期间，支持胡志明的许多人员、物资聚集在越南与老挝边界，让美国大兵吃尽了苦头。

美国为了报复，不顾国际上不得恶意攻击平民的准则，对老挝的国土进行了无差别轰炸。

据资料显示，美国当年投下的炸弹数量达2.6亿枚，相当于200万吨TNT，其中8000万枚没有引爆，掉落在山高林密之中，形成了大片大片无人敢进的雷区。

直到今天，每年都会有成百上千的老挝人民，死于美国投下的炸弹。

修建铁路就要经过这些地方，排雷就成了修建铁路的第一件大事。

在我国的大力帮助下，经过了6年的努力，才把铁路沿线的炸弹挖了出来，老挝段铁路终于得以开始修建。

开工建设只是个开始，由于沿线地质结构复杂，中老修建难度巨大，面临着很多技术问题。

云南本来就地处高原地带，山高谷深，喀斯特地貌、石灰岩地质就是最大的难点。

铁路所到之处不是凿洞开路，就是遇水搭桥，从昆明一直南下，翻越磨盘山、哀牢山、无量山，跨过元江、阿墨江、把边江、澜沧江，中国境内的桥梁建设就占铁路线的87%，老挝占62.7%，难度之大，要求之高，当今世界无人能望其项背。

拉孟山隧道是整条铁路中最难的工程之一，但它涉及到与其他5座难点隧道是否能联线贯通，是关键性的工程，意义十分重大。

中国水电十四局接到任务后，没有丝毫畏惧，积极组织专家技术人员实地考察，拟定出具体实施方案，经过多方论证后，才开工建设。

该隧道全长7882米，位于地质的缝合带上，隧道比附近水源河床还要低好多。一开始觉得土质松软，开工难度不大，觉得很快就会贯通。

然而，计划没有变化快，当主体工程修至一半时，山体涌出大量水来，最大涌水量达每天28500立方米。

在这样的情况下，工人们不得不重新打桩浇灌，就这样一次、二次、三次......直到第87次，才取得了成功。

而在中国境内的工程，难度也一点不逊色拉孟山。

景寨隧道就是其中一个最难啃的骨头，它位于景洪市勐罕镇境内，全长9509米，最大深埋700多米。

而且该地区地质条件更加复杂，不仅水源丰富，还处在断层发育地带，地温高，容易变形，被评为一级高风险隧道。

最后在我国桥梁专家的多方论证和实践下，终于攻坚克难，成为中老铁路最后贯通的隧道。

既然中老铁路能给双方带来巨大的好处，而且两国的意识形态都一样，那么，为什么不早点修建这条意义重大的铁路呢？

老挝小国心态，我国坚持睦邻友好

自古以来，老挝都是我国的附属国，中原地区的决策，对他们都具有深远的影响。

只是在晚清时期，由于中原自顾不暇，放松了对他们的帮助和控制，才有它们自己发展的机会。

在自我发展的过程当中，越南占据了地理优势，很快压制了老挝，老挝也不自觉地讨好越南。

越南曾经和中国有过长期友好的合作，但是在胡志明主席去世之后，越南走上了亲苏反中的道路。

并且，越南有建立地区霸权的野望，中国却对此一直表示反对，越南因此将中国视为头号敌人，策划了一系列排华反华行动。

老挝始终没有认清越南的真实面目，反而跟在越南后面耀武扬威，驱逐我方外交官、新华社记者，甚至连帮助他们搞建设的工作人员也被驱逐。

他们以为越南背后的苏联会帮他们撑腰，结果我国把越南狠狠地教训了一番，老挝也在失去我国的帮助后，更加落后和贫困，成为全球最落后的国家之一。

1985年，老挝新一代领导人上台后，发现越南等国家靠不住，苏联也无暇顾及他们，于是改变了外交策略，向我国示好。

直到1989年，两国才正式恢复正常关系。吃过亏的老挝自此以后，还算涨了一点记性，始终坚定不移地跟我国搞好关系。

随着我国改革开放、加入WTO、建立“中国——东盟自由贸易区”，我国各方面都取得了质的非跃。

老挝也借着中国发展的春风，不断开放和发展本国经济，并积极与我国沟通，请求我们帮助他们修建铁路。

中老铁路，我国投资500亿元，占股70%，老挝占30%，而老挝30%的资金也大多来自中国的贷款。

火车一响，黄金万两。中老铁路的开通，盘活了老挝国内的资源，无论是农产品、矿产资源，还是令人向往的旅游景点，都给他们带来了巨大的商机。

同时，我国云南的沿线地州市，也因交通便利，发展得更加迅速。

两国之间加强了双边贸易，做到了优势互补，为我国的“一带一路”战略开好了头，起到了示范性的带头作用，其意义影响极其深远而重大。

然而，西方媒体却有不同的声音。

他们不断质疑这条铁路中方付出太大，老挝极其贫穷落后，铁路建设对中国意义不大，只对内陆国老挝有利，企图用这种混淆视听的无耻行为，来离间中老之间的关系。

对于这些别有用心之人的挑拨离间，我们应该胸怀坦荡，一笑了之。

因为任何漂亮的话都是苍白无力的，在事实面前，我们应用两国之间经贸所带来的利益、人民生活水平的提高和国家的建设与发展来判断。

那些只会耍嘴皮子，不会做实事的国家和政客，如果再不认清形势，错过我国发展的春风，损失的是他们国家的利益，坑害的是他们国家的人民。

结语

总而言之，铁路运输是当代最重要的运输方式之一,运量大,速度快,运费较低,受自然因素影响小,连绩性好。

中老铁路开通运营，深刻改变了老挝交通运输格局，实现了老挝从“陆锁国”到“陆联国”的夙愿，极大地方便了老挝人民出行，促进了国际贸易畅通，为老挝经济社会发展注入了强劲动力，是一条造福中老两国人民的友谊路、发展路、安全路。

一条铁路的开通不仅推动本国贸易经济的发展，更是使世界各国交往更加紧密联系起来，国家命运之改变，铁路运输功不可没！