“再造一座雷峰塔”

卢浮宫，和埃菲尔铁塔，还有凯旋门一样，被看作是巴黎甚至是法国的象征。而在很长一段时间里，卢浮宫一直是法国国家经济与财政部的驻地。1981年9月，时任法国总统的佛朗索瓦.密特朗决定“让卢浮宫回归法国的历史”，将其恢复博物馆的功能，这给予了著名美籍华裔建筑师贝聿铭在此留下了旷世绝作的机会；也使得国家财政部面临必须搬离的境地。

一个搬迁的举动，使得城市中的两处位置发生了翻天覆地的变化。卢浮宫所造成的影响自不必说，但在这里要讲述的是财政部大楼的故事

在寸土寸金的巴黎市内，寻找一片能够容纳得下这么大的政府单位的土地并非易事。但是自奥斯曼计划改革以来，历经一百多年的发展，使得巴黎这座城市形成了一个特点：

在很多欧洲城市（和日本城市），往往在市区内的核心区域有一座火车站。通常情况下这座火车站会成为城市的中心，因为它连接城市的主要广场和主要街道。但是在巴黎，1939年以前，现为奥赛美术馆的这座建筑彼时还是一座火车站，而由于站楼设计长度不足，功能由火车站转变成存放火车的机库。1960年代之后，巴黎市区内的铁路线逐渐被拆除，取而代之的是纵横交错的地铁线和城郊铁路线，并且大多数都在地下相连。火车站被彻底限制在相较外围的区域。因而造成了现在巴黎六大主要车站的格局。

位于市区北部的北站（Gare Du Nord）和东站（Gare de l’Est）两座车站紧紧相邻，北站是运量最大的车站，同时也是人们从巴黎到欧洲其他国家的主要枢纽。位于西北角的圣拉扎尔火车站（Gare Saint-Lazare）位于奥斯曼大街的北部，处在闹市区内。

位于左岸的蒙帕纳斯车站（Gare Montparnasse）在1970年代得到了更新，并且在车站上方建造了颇具争议的蒙帕纳斯大楼。同样位于左岸的奥斯特里茨（Gare D'Austerlitz）火车站承接了奥赛火车站的功能，与蒙帕纳斯火车站一起形成了通向法国南部以及西葡两国的交通枢纽。

而在1981年，位于右岸东侧的里昂火车站同样作为巴黎运量最大的几座车站之一，迎来了巴黎通向里昂的TGV列车通车，这使得火车站及周边区域急需改造，这片区域叫做Bercy，于是新的法国财政部大楼的场地就被决定在了这里，由交通所导向的城市发展就此开启。

负责新经济与财政部大厦设计的建筑师是法国建筑师保罗.切梅托夫（Paul Chemetov）和智利建筑师博尔哈.维多布罗（Borja Huidobro），在这之前，在1960年代，维多布罗就已经为法国的ZUP项目工作了一段时间。ZUP全称为Zone à urbaniser en priorité，大意为“城市化先行地区”，和那个时期的很多发达国家兴建卫星城市和高密度住宅区的策略一样，ZUP旨在以大型综合体的形式，在城市郊区增加住房，商店和其他基础设施。在二战之后，巴黎市区人口激增，住房需求巨大，而市区内没有办法为剧烈增长的人口提供这么多住房，所以ZUP项目为城市的人口安置和进入正常运行作出了巨大的贡献。

在1959年，几位建筑师和规划师成立了“城市与建筑工作室”（Atelier d'urbanisme et d'architecture）又称AUA。这个工作室承担了一些ZUP的设计案，他们的诉求就是把一些超前的理念付诸实践，自行设计研究，并且出版刊物，因此具有一定的实验性。负责人Jacques Allegret认为建筑必须摆脱孤立的状态，在城市上是如此，在设计上更是如此，他们反对一家独大的大师工作室的工作模式，在建筑与城市设计工作中表现了一种左翼情结——这和当时的法国社会几乎处于同一步调，他们提出工作须以民间参与合作的形式，联合建筑师，城市规划师，工程师，家装设计师，景观设计师甚至社会学家之间的合作。（因为“建筑是集体的艺术”，我的老师Elizabeth Hatz也说过这句话。）在这个组织里，维多布罗和切梅托夫也先后加入了这个工作室，并且合作了一段时间，在大大小小的项目里，他们找到了彼此之间的互补关系。

不久之后ZUP项目就停止运行了，位于Seine-Saint-Denis的由里卡多.波菲（Ricardo Bofill）设计的著名高密度集合住宅即是这个项目的一部分，但是它在项目停止之后15年才完工。管中窥豹，我们也可以明显地看出，绝大多数ZUP项目都被认为是失败的，因为它们不仅没有如规划师和建筑师预期地为郊区发展带来活力，更为糟糕的是很多社区直接成为了非法和犯罪活动的温床。在1967年，法国政府停止了ZUP项目，随即开始了ZAC（zone d'aménagement concerté ）项目，即“协调开发区”，在经过一系列不成功的实践以及对法规和策略的推敲之后，1980年代末，贝西协调开发区（ZAC de Bercy）由SEMAEST（东巴黎混合经济公司，以活化街区，招商引资以及提供社区服务为目标）实施，以响应1987年巴黎东部计划的目标，在这个前提下，法国经济与财政部大楼的设计工作开始了。这也意味着带有较高地位的政府部门公共建筑在首都东部使得巴黎的行政版图在城市区位关系上达到了一个新的平衡。

经济与财政部大楼的竞赛一共收到了137个方案，其中有四个被评委会选中，而维多布罗和托梅切夫的方案最终在竞赛中折桂。该建筑群分为两部分，其中核心部分为三个体块，集中在近似T字形矗立在塞纳河北侧的两块场地内，这三个体块由上述两位建筑师设计，建筑师发现这片场地有几个重要的通道：塞纳河，里昂车站以及和周边陆路交通关联度最大的贝西桥。建筑师受到了贝西桥的启发，在平行于贝西桥的引桥部分的西侧设计了一座长条形的巨型建筑，这栋建筑叫科尔贝尔大楼（ Jean-Baptiste Colbert ，路易十四时期法国财政大臣与海军大臣），科尔贝尔大楼有两个70m长的巨大拱门，两个大拱门中间有一系列小拱门连接在一起。这两个拱门中的其中一个在45m的深度插入塞纳河，在塞纳河河岸上留下了浓墨重彩的一笔。科尔贝尔大楼几乎是唯一一座垂直于塞纳河修建的大楼，这与塞纳河两岸绝大多数将主立面面向河道的建筑做出区隔。

另一侧的拱门则跨越贝西路，在贝西路北侧与内克尔大楼（Jacque Necker，路易十六的财务总监，在法国大革命之前主张公开政府预算而获得人民支持）相连。奈克尔大楼的造型有些复杂，从平面图上看有点像中国的如意——这是为了顺应由铁路和机动车道路相夹形成的场地，在连接处东侧的部分是如意较大的部分，以一个非常大的曲面面向街道。而在连接处西侧则是比较匀质的操作。

科尔贝尔大楼的西侧中心的位置则是沃邦大楼（ Sébastien Le Prestre de Vauban，法国军事将领，军事工程师，建筑师，统计学家，重农学派代表人物之一），面对科尔伯特大楼的位置有三座内院，在科尔贝尔大楼有一个斜置的体积可观的玻璃体块与其连接。三个体块分别对应的名字代表了三个法国历史上著名的财经政要人士，位于奈克尔大楼西侧延伸段的苏利大楼（Duke de Sully，亨利四世时期大臣，有鼓励农牧，主张商业自由流通，促进畜牧业生产以及禁止破坏森林等举措）和杜尓阁（ Anne Robert Jacques Turgot ，重农学派代表人物之一，经济自由主义早期倡导者）大楼（Turgot）也是如此。

除此之外，在贝西街和贝西河岸街分别有两座19世纪的建筑，这两座建筑是19世纪在贝西地区负责检查通过水路和陆路来往巴黎的商队的征税点和检查站。

其实这两座大楼的策略非常清晰，在施工的进度上也得到了体现：施工从1984年开始，第一部分于1987年建设完成，并且第一批雇员进驻大楼开始办公，在他们办公的同时，大楼的施工也依旧进行，一直到1989年才全部完工。如此大的体量，雄踞在市郊的几条主要街道附近，对于使用需求来说是有较大的压力的。这也是设计的难点之一。或许是建筑师早就考虑到了这一点，利用它的区位特征将使用状况做了预判，来拆分成几个体块，分别考虑到了临街面的观感，大楼在时间和空间上的使用属性，以及公共性和私密性的推敲做出调整。

大楼的立面材料主要有两种：精细切割的米白色的夏朗德石砖，和由黑色金属框架固定的深色玻璃幕墙。夏朗德石砖铺就的部分在立面上以拱门状排列，较高的几层连续的部分则是办公室等比较私密的空间，在拱门连续排列的部分是交通空间和安全梯。拱门中间较大的部分则是深色玻璃幕墙。

由于建筑本身是法国的国家机关，所以我在网络上断断续续寻找了接近一个月都没有找到相关的平面图，但是大楼为对这座房子感兴趣的人们提供了建筑导览，所以学友诸君如果有机会可以进去参观。（相关链接：https://www.economie.gouv.fr/patrimoine/visiter-bercy）

其实早在1950年代，戴高乐时期就已经尝试过在巴黎建立金融中心。拉德芳斯（La Defense）位于巴黎市西北郊，因为当地的一座雕像《保卫巴黎》而得名，以纪念普法战争中的巴黎围城战役。从1958年开始政府就将此地计划打造成金融商务区，一直到七十年代大批摩天大楼的落成才初具规模。直到八十年代密特朗时期拉德芳斯的轴线也因为新凯旋门的落成而表现出它的意义。

拉德芳斯无论是定位还是功能上，都与巴黎市区内部的氛围有着一定的差别。即使巴黎是一座多轴线的城市，拉德芳斯在区位上也在“卢浮宫——香榭丽舍大道——凯旋门”轴线的延伸段上。在拉德芳斯发展的这20年里，巴黎市区历经了各种各样的大事件，包括为适应机动车行扩建马路，大巴黎环状高速公路，部分教育机构（X,HEC,ESSEC等）迁出，以及蒙帕纳斯车站改造及蒙帕纳斯达楼的建设。这些操作使得巴黎这座城市的涵构发生了重大变化。进入八十年代之后，巴黎的市区建设已经进入了更加细致的针灸式改造阶段，但在这之前其实就已经响起了“改造旧建筑而非建设新的纪念碑的呼声”（很幸运地，在密特朗时期即使有着密特朗的“伟大工程”计划，但是这条原则一直到现在还在遵守）有一部分原因是吉斯卡政府采取维持既有建设，增加绿地，精简首都人口的环保政策，另一部分原因则更加建筑学——受到了当时意大利城市保护策略（以博洛尼亚为代表）的影响。

拉德芳斯始终因为与传统的巴黎主城区隔着一条塞纳河而保持着一定距离，而卢浮宫和财政大楼的双双重生，以及前文提到的TGV在里昂车站通车，则使得长久以来被认为是巴黎市郊的贝西地区迎来了发展的高潮。

贝西在历史上曾是勃艮第（Bourgogne）葡萄酒和莫凡（Morvan）木材的集散地，因此酒窖与仓库林立，为响应吉斯卡时期所提出的增加绿地的计划，ZAC Bercy清退了大量酒窖和仓库的房舍，取而代之的是城市公园（同时还回应了场地的历史记忆，在公园里开辟了一座小葡萄园）。

1977年，为了缓解里昂车站过高的运输量，在当时还有待清退的仓库房舍北侧建造了一座贝西车站，贝西车站之所以没有能成为巴黎主要的六大车站之一的原因是它只在夜间行使客运功能，平日以运送货物为主。2018年起，贝西车站的载客功能被彻底取消。

贝西公园的西侧是于1984年完工的巴黎贝西综合运动中心，自开幕以来一直是法国乃至全球重要体育赛事和演唱会的举办地点，同时也是2024年巴黎夏季奥运会的篮球比赛举办场所。

而在贝西公园东侧则保留了一小片联排仓库，随着运动场和财政部大楼的建设，这片联排仓库也被改建成商业区，被称为Bercy Village，于2001年开业，这片区域连同贝西公园成为了巴黎又一大重要的休闲商业场所。当然了，Bercy Village运营至今也面临着诸多问题，例如士绅化。

贝西公园的北侧则被开辟成了住宅区，还有少量办公楼和商业机构进驻，在这里值得一提的是1994年落成的由弗兰克. 盖里（Frank Gehry）设计的法国电影资料馆。

而在贝西公园南侧沿着塞纳河一侧的部分，有一个凸起的露台，既作为贝西河岸（Quai de Bercy）的交通隔音屏障，又允许人们通过楼梯和人行天桥通往左岸的巴黎国家图书馆。至此，贝西的几大重要的建设不仅成为了20世纪巴黎的重要新地标，更使这片区域成为新旧巴黎之间的一记精彩的注解。

城市设计到底要怎么做？这是个难题，我没有办法在这篇文章里得出一个结论。即使是在巴黎，像贝西这样的区域还有一些，譬如著名的拉维莱特地区，十三区，还有最近一段时间住宅作品颇多的梅尼蒙当地区，这些地区地貌，建设基础，人口各不相同，解决方法自然也是不同的。以拉维莱特地区为例，它虽然有着相似的策略，与巴黎东北郊的运河之间的关系也处理地十分自然，但也正是因为这一大片靠近主要车站的城市公园，使得这片区域有一些治安问题。

贝西也不是完全没有问题，至少在我写作的过程中就发现了一个令我非常担忧的一个事实，就是现在的贝西几乎是一个完全被道路和河流包裹起来的一片区域，如果将来我们的城市都不可避免地被这种不可抗拒的交通要素所粗暴分割，那么又会是怎样一片图景？这些边界会用一种怎样的方式成为新的机会？

而且，在世界范围内也有很多地方存在着城市更新和新老城区如何衔接的需求，但在相似的策略之下，某些地区做得更好的原因，会不会就是某一些建筑扮演了一个良好的“催化剂”或者“扳机”一样的角色？以及这样一座建筑，和周边的设施，城市历史环境要怎样结合？抑或这其实是个建筑学之外的问题？

（本文除法国财政部大楼彩色照片为本人拍摄以及黑白照片由友人提供之外，其余均来源于网络，感谢学友@[已被注销]对本文几位经济学家的译名指正与解读）

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