石家庄铁道大学科技处

（石家庄铁道大学科技处、图书馆合办）

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近日，美国斯坦福大学和爱思唯尔数据库（Elsevier Data Repository）联合发布了2023年度全球前2％顶尖科学家榜单（Stanford University Top 2 Scientists List），我校刘金喜教授入选“终身科学影响力排行榜（1960-2022）”，杨绍普、申永军、折晓会、房学谦四位教授入选“2022年度科学影响力排行榜”。

全球前2％顶尖科学家榜单是基于爱斯唯尔旗下的Scopus数据库的引用数据系统分析，以被引数（区分自引和他引，提供自引数据）、H因子、HM指数等6种综合指标，根据其“生涯影响力”和“年度影响力”，从22个领域和174个子领域综合评估，在近960万名科学家中遴选出世界排名前2%的科学家，旨在为科学家长期科研表现提供一个衡量指标，更客观、更真实地反映科学家的影响力。分为“终身科学影响力排行榜（1960-2022）”和“2022年度科学影响力排行榜”两个榜单。

入选该榜单，意味着我校科研人员为其研究领域的发展作出了杰出贡献，具有较高世界影响力。这不仅是对入选榜单学者个人科研能力的充分肯定，更是我校在提升科技创新能力方面的重要成果体现。

石家庄铁道大学

上海交通大学深化产教融合、科教融汇，推动科研组织模式改革，集聚力量推进原创性、引领性科技攻关，聚力打造新质生产力，努力为实现高水平科技自立自强、加快建设世界重要人才中心和创新高地作出新的更大贡献。

聚焦重点领域，强化科研规划布局。围绕国家重大战略，建设“集中攻关区”，实施“大海洋”“大健康”“大信息”等行动计划，构建“科学—工程—产业”的全链条、系统化的科研发展格局。建立“深海重载作业装备”集成攻关大平台，加快推进上海长兴岛海洋装备研究基地和“深远海全天候驻留浮式研究设施”国家重大科技基础设施落地。依托转化医学国家重大科技基础设施（上海）与临床医学资源优势，推动基础医学与药物、医疗器械研发、临床及转化应用等研究领域深度融合。加大对集成电路、基础软件、核心元器件等领域的科研攻关力度，积极探索“人工智能+”复合研究方向，不断提升关键核心技术创新能力，推动新一代信息技术与制造业全要素、全产业链、全价值链有效衔接。面向基础研究领域，建立“前沿探索区”。强化李政道研究所、张江高等研究院等研究中心建设，在相关前沿领域集聚优势资源，给予科研人员长期稳定支持和充足探索空间，鼓励长期深耕基础研究，加快培育国际领军人才和团队，努力实现“从0到1”的原创性突破，获批上海市“基础研究特区”。依托多学科优势，建立“科研生态区”。将交叉创新战略作为学校“十四五”期间五项发展战略之一，出台关于实质性促进学科交叉的指导意见，不断促进理工融合、文理交叉、医工医文结合，着力构建多学科协同合作、资源成果共享、组织协调有序的学科交叉发展生态。

聚焦创新发展，完善科研体系建设。探索实施“大科研”行政体系改革，设立纵向横向合作、项目质量管理、学术成果转化等部门，覆盖全口径全链条科研流程，持续提升科研规划、组织、策源、协调与管理能力。系统制定职务科技成果转化政策文件，完善全流程贯通的科技成果转化管理服务体系。探索行政审批“负面清单”制度，合并和清理重复性文件和不必要审批事项，不断精简优化办事环节；积极推进科研助理队伍建设，努力为科研人员潜心研究、项目经费规范管理提供坚实保障。推进学校智力、技术优势与社会、市场资源的精准对接，积极实践企业“悬榜”、高校“揭榜”，企业“出题”、高校“答题”的产学研融合基础研究模式。通过与企业共建研发平台，共设产学研前沿探索基金，加快推进中长期前沿科技研究和关键技术攻关。深化与相关行业企业的长期战略合作，围绕能源环境、医疗健康等领域科技前沿，开展研究生校企联合培养，不断提升人才培养与产业发展的契合度。

聚焦提升效能，激发科研队伍活力。出台《关于落实赋予科研管理更大自主权有关工作的通知》等文件，给予团队负责人在科研经费、人才推荐、技术路线等方面更大的支配权和决策权，充分调动高层次人才的积极性和创造性。深化人才评价制度改革，针对不同研究类型和学科特点，优化评价方式，推进跨学院跨学科双聘、成果互认、人才联合培养等改革，探索打造近20个专业技术职务聘任“赛道”，实行代表性成果评价，为不同系列人才提供更加宽广的发展通道，努力营造“人尽其才、才尽其用”的创新生态。面向未来3—10年，实施“交大2030”计划，聚力推动产出一批重大研究成果。设立青年探索基金，鼓励青年学者进军基础前沿高风险、非共识、颠覆性研究，通过计划一次性投入、取消指标性考核等，对长期探索类项目进行滚动支持，构建鼓励创新、宽容失败的工作环境。组织开展“交大之声”前沿交叉学术论坛等活动，为青年学者搭建交流平台，不断提升科技创新能力和水平。

教育部网站

近日，国家铁路局发布铁路行业工程建设标准《铁路工程物理勘探规范》TB 10013-2023，自2023年12月1日起实施。本规范是铁路工程建设标准体系的重要组成部分，统一了铁路工程物理勘探技术要求，丰富和优化了物理勘探方法，对提升铁路工程勘测质量具有重要意义。

本规范坚持创新驱动发展理念，立足服务铁路高质量发展需要，系统总结国内外工程物理勘探的科研成果和实践经验，新增广域电磁法、重力法、微动法等技术内容，满足铁路工程深部地质构造、复杂环境等高精度勘察要求；增加航空物探、水域物探等探测方法，拓宽铁路工程物理勘探在艰险山区、水下困难条件下的应用场景；补充管波法探测、无砟轨道轨下结构、路基桩基检测等技术要求，为铁路工程不良地质体探查、无砟轨道轨下结构无损检测、桩基深度和结构完整性检测等提供技术支撑。

公众可登陆国家铁路局政府网站主页《标准规范》和《标准公开》栏目查阅相关信息。

国家铁路局

10月16日，在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛召开前夕，联合国契约组织在北京召开“可持续基础设施建设助力‘一带一路’，加速实现可持续发展目标”行动平台项目重要成果发布会，正式发布了联合国全球契约组织与中国对外承包商会合作撰写的《推动企业可持续发展、促进高质量“一带一路”合作、实现联合国2030可持续发展目标案例研究报告》。中国中铁建设的孟加拉国帕德玛大桥及铁路连接线项目和印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目成果入选《案例研究报告》。

中国中铁承建的帕德玛大桥是孟加拉国最大的桥梁以及当地第一座跨越帕德玛河的永久桥梁，大桥全长7.8公里，为公铁两用桥，上层为双向四车道公路，下层为单线铁路。与大桥相接的铁路连接线是一条现代化铁路，也是孟加拉国有史以来最大的基础设施建设工程，全长168.6公里，全部建成通车后，能够将孟加拉国南部20多个区同首都达卡连接起来，从达卡到杰索尔的时间由原来的10个小时缩短到2个小时。

中国中铁参与投资、建设和维护的印尼雅万高铁项目，正线全长142.3公里，设计最高时速350公里。雅万高铁经过中印尼建设者七年多共同努力，于今年10月成功开通运营，雅加达到万隆的通行时间由3个多小时缩短至40分钟，对于助力印尼经济社会发展、深化中印尼两国全面战略伙伴关系、促进双方人文交流互鉴、推动“一带一路”高质量发展具有十分重要的意义。

共建“一带一路”倡议提出以来，中国中铁认真践行“共商共建共享”理念，严格按照市场化、法治化原则，诚信经营、阳光运作，切实履行社会责任，积极参与公益事业，聚焦环境保护和民生改善，推动绿色基础设施建设，更多开展本土化用人和本地化采购，让实实在在的合作成果更好惠及当地社区和人民。

中国中铁

近日，国际隧道行业最高奖项——国际隧道与地下空间协会（ITA）年度杰出工程奖2023年度入围名单出炉，中国铁建大桥局依托华电灵武电厂向银川市智能化供热项目（简称华电银川供热项目），提出的创新性技术“大直径泥水盾构穿越黄河风险管控技术及应用”成功入围！

国际隧道与地下空间协会（ITA）成立于1974年，总部设在瑞士洛桑，是非营利性非政府国际组织，是隧道与地下工程专业的国际性学术组织，ITA隧道杰出工程奖也被公认为是全球隧道行业的“奥斯卡”奖。

ITA隧道杰出工程奖自2015年设立，旨在表彰为全球隧道和地下空间的发展带来突破与创新的杰出项目。2023年度奖项共分为7个类别，来自中国、法国、英国、德国、伊朗等12个国家和地区的20项工程入围提名。在众多竞逐项目中，华电银川供热项目穿黄隧道工程以自身的建设难度、技术、质量、安全等方面取得的突出业绩，获得国际隧道与地下空间协会18位专家的一致认可。

华电银川供热项目穿黄隧道工程位于灵武市，主要涉及深基坑围护和开挖、大断面泥水平衡盾构掘进施工、管片制作、降水、土方、混凝土和建筑安装工程等技术，是多种施工技术共同运用的综合性工程，区间盾构隧道全长1838米，隧道开挖直径9.05米，最大埋深31.5米，最大纵坡4.64%，面临覆盖层软弱，承受水压大，穿越距离长，前进方向控制难度大等难题，工程难度国内罕见。

为确保施工安全，保证工程进度和质量，中国铁建大桥局联手宁夏华电供热公司、铁建重工研发了国产首台穿越黄河供热管道盾构机——“初心号”，该盾构机通过采用先进的泥水加压技术、增强刀盘耐磨性、强化刀具配置、加大整机功率和扭矩等技术优化措施。同时，通过模拟推进，研究同类型地层的地质特性、沉降规律，根据地质特性优化盾构掘进参数，得出理论参考指标，并通过盾构管理系统分析总结实时反馈到现场指导施工，其采集分析后的“大数据”也成为行业施工的普遍性指导参数。

施工中，项目团队克服了盾构机斜坡道始发、长距离下坡掘进、管片上浮、超深竖井接收等系列难题，掌握了长距离高水压下的盾尾密封技术，多次成功化解了黄河水与盾构土仓连通的重大风险，实现了“初心号”大直径泥水平衡盾构机以133天的全国最快纪录顺利穿越黄河河床粉细砂地层，最终实现银川市民当年冬天用上清洁环保供热系统的目标。

该项目创造多项纪录，主要为全国首家采用百万空冷机组供热、长距离、跨黄河、大温差热泵技术集中供热项目，全国首条穿越黄河的大直径盾构供热专用隧道工程，我国西北地区最大的集中供热项目。

据悉，华电银川“东热西送”集中供热项目是落实宁夏回族自治区“生态立区”战略、助力银川市“绿色、高端、和谐、宜居”城市品牌建设的一项重要基础设施，应用“互联网+智能”模式的供热项目，供热能力将提高70%，利用灵武发电厂发电余热引入市区为100余万居民供热取暖。该项目建成后，将实现银川市区冬季少煤化供热，有效缓解冬季空气污染、雾霾等环保问题。

中国铁建大桥工程局

近期，中国施工企业管理协会公布了2023年工程建设十大新技术，由中国铁建大桥局主导研发、一公司石首长江大桥综合应用的“大跨度PK宽箱混合梁斜拉桥建造关键技术”成功入选。

这是继重庆鹅公岩轨道专用桥“大跨度自锚式悬索桥先斜拉后悬索施工关键技术”入选中国施工企业管理协会2022年工程建设十大新技术和平潭海峡公铁大桥“复杂海洋环境公铁两用特大桥建造关键技术”入选中国建筑业协会行业年度十大技术创新后的又一项新技术成果获得行业认可。

“工程建设十大新技术”评选是为了推动工程建设行业科技进步，促进重大突破性新技术在工程建设中的推广应用，面向行业征集具有创新性、先进性、实用性、推广性且能代表行业发展方向的新技术。“行业年度十大技术创新”评选旨在推广取得了良好的经济效益和社会效益、在同专业领域具有质优高效的推广应用价值的行业技术创新，以促进行业高质量发展。

近年来，集团公司围绕特桥工程实施过程中的技术重难点、智能装备、信息平台和客户需求开展科技研发，不断集中突破一批高精尖工程施工关键技术，解决一批“卡脖子”技术难题，形成一批具有自主知识产权的关键技术，切实提高自主创新能力，通过科技创新驱动桥梁品牌创誉创效，助力企业向世界一流桥梁建设产业集团迈进。

针对大跨度PK宽箱混合梁斜拉桥施工阶段质量控制难点，采用“桥位短线法”节段预制胶拼施工工艺，将大跨度PK宽箱混合梁斜拉桥混凝土主梁线形±10mm控制标准提高到±2mm，高于国际同类桥梁建造标准；实现了大跨度混合梁斜拉桥钢箱梁与混凝土箱梁全部采用工厂化、标准化加工制造与装配化施工；研发了超宽混凝土PK断面箱梁施工阶段防裂控制技术，保障了多种工况作用下的结构质量与安全；提出了可用于结合部连接件剪力计算的连续弹性介质层法，形成了钢锚梁式组合索塔锚固结构的设计方法，提高了索塔的抗裂性能；提出了空间预应力数值模拟方法，解决了桁架模型无法模拟空间预应力结构的问题。该技术大大改善了PK断面箱梁质量，提高了索塔锚固区的结构可靠性，推动了大跨度混合梁斜拉桥建造技术发展，提升了桥梁技术建造水平，并在石首长江公路大桥进行了综合应用。

在建大跨度自锚式悬索桥由于环境条件限制，无法采用临时支墩法或支架法施工，该技术首次采用“先斜拉，后悬索”总体施工方案解决了这一技术难题：即先利用锚固钢塔和斜拉索辅助安装中跨钢箱加劲梁，形成过渡斜拉桥，然后再安装主缆、张拉吊索，进行斜拉-悬索体系转换，最后形成悬索桥。该技术在重庆鹅公岩轨道专用桥示范应用，将自锚式悬索桥主跨的世界纪录跃至600m，推动了自锚式悬索桥的技术进步。

依托福平铁路平潭海峡公铁大桥工程，首创埋置式组合平台快速搭建技术、研发大直径冲击钻头及帷幕注浆、模袋围堰等技术、合理设计并建造恶劣海况下钢吊箱围堰、双孔连做节段拼装造桥技术等，克服了大风、强涌浪、深水、重度海洋腐蚀和复杂地质条件等恶劣的自然环境，突破了台湾海峡暴风潮海域“建桥禁区”的诸多限制，创新了复杂海域桥梁结构设计、施工工艺、工程装备和运营安全保障技术，实现了中国铁路跨海桥梁从无到有的巨大飞跃，构建了中国复杂海域桥梁集群建造关键技术体系。

科技创新是推动高质量发展的战略支撑，作为中国铁建旗下桥梁专业化集团公司，中国铁建大桥局将加快科技产出步伐，充分发挥科技创新平台作用，加强核心技术提炼，加大关键核心技术攻关，切实提高自主创新能力，向“行业领先、国内前列、世界一流”管理平台型建设产业集团迈进。

中国铁建大桥工程局

近日，中铁二十二局一公司申报的4项工法获得中国施工企业管理协会首届工程建设企业数字化、工业化、绿色低碳施工工法大赛二等奖1项、优胜奖3项。

《高寒地区大跨度转体斜拉桥不平衡转体施工工法》依托哈尔滨哈西大街打通工程研发形成。通过信息化、自动化监测设备对转体角度与转体过程中应力应变进行监测与精细化控制，成功实现了极不平衡差17m，不平衡重1350t，主梁一侧翘起一侧下沉的不平衡转体，转体过程中桥梁姿态除水平旋转外始终保持稳定状态，有效避免了转体半径范围内的障碍物影响，整个转体结构安全可靠、稳定性更好。

《空间受限大跨度曲面网架拔杆转接液压提升施工工法》依托牡丹江站改造工程研发形成。网架采用拔杆提升的施工方法，拼装的同时，再进行提升，拼装完成后将拔杆系统与液压系统进行转换，通过拔杆转换液压提升将网架提升到指定位置，完成网架拼装及提升。网架采用拔杆转换液压提升的施工方法，能确保网架的拼装和焊接质量，采用拔杆转换液压提升工艺，节省大量拼装材料以及减少设备的使用，网架整体安装到位，尺寸精准减少现场吊装施工以及高空作业量大的不利影响，与土建交叉作业，缩短整个工期。在大跨度网架的施工中有很好的应用前景。

《斜拉桥主塔钢横梁整体同步提升滑移施工工法》工法以哈西大街打通过程转体斜拉桥为背景，为提高工作效率，保证施工安全及质量，创造经济效益为目标，主塔钢横梁采用液压整体提升滑移技术，通过对提升设施的组装调试、钢横梁桥面组装、试提升、正式提升以及提升过程监控等施工全过程的质量把控，总结了一整套钢结构构件整体提升滑移施工工法。

《跨铁路咽喉区钢箱梁步履式顶推施工工法》本工法依托哈尔滨三棵树跨线桥工程研发形成。可减少上部结构施工对既有线运营的影响，保证施工及行车安全，经方案比选后决定主桥钢箱梁采用步履式多点连续顶推方式施工，在主跨布置安装顶推支墩和拼装支墩，并在顶推支墩上布置智能三维步履式千斤顶。在拼装平台上逐段焊接，用多点多台千斤顶同步顶推使钢箱梁逐段向前顶推，循环作业使钢箱梁到达设计位置。

中铁二十二局

10月27日至28日，在参加中国中铁国际隧道和地下空间研究咨询中心首届理事会、技术委员会会议暨海底隧道高质量发展大会期间，来自国内外80余名隧道专家，共同为世界上建设规模最大、最长的海底公路隧道——青岛胶州湾第二海底隧道技术难题“问诊把脉”。

青岛胶州湾第二海底隧道工程西起青岛西海岸新区，向东穿越胶州湾，至青岛港附近登陆，以高架桥梁形式衔接青岛东岸城区，主线全长17.48公里。其中隧道长14.37公里，包含海域段长9.95公里，最深点距海平面115米。双向6车道城市快速路标准建设，设计时速80公里。

“这是目前世界上隧道工程领域施工难度最高的超级工程，设计建设面临三项世界级难题。”在隧道施工现场调研时，第16届国际隧协主席、中国中铁国际隧道研究中心主任、中国中铁科学研究院副总经理严金秀向记者介绍。

与会的中国工程院院士杜彦良详细解析了工程的三项世界级难题：地质复杂，要穿过多条断裂带；高水压，埋深超过百米，给整个施工和装备带来耐压密封的挑战；水下对接给整个施工技术增加了新难度。

为了应对这三项难题，以全国工程勘察设计大师、中国铁建首席专家、铁四院总工程师肖明清为首的设计团队提出，采用钻爆+盾构组合的施工工法，在海中设置接收洞室，实现盾构机的接收和拆解运走。设计采用双洞双向六车道的主隧道+中间服务隧道的布置方式。

据中铁十四局青岛胶州湾第二海底隧道项目盾构经理陈宗凯介绍，为确保盾构设备安全、快速、高效地完成施工任务，结合十余年穿越“江河湖海城”大盾构施工经验和技术积累，针对盾构区间地质条件复杂、水压大、长距离硬岩掘进等难题，量身打造了高配版穿海利器“国信号”盾构机。盾构机主机总长180米，开挖直径8.18米，总重1686吨，配置了伸缩式主驱动、伸缩式开挖仓监视系统、泥浆循环系统、SAMSON保压系统等一系列智能系统，还应用了同步双液注浆、同步拼装等多项前沿技术。主轴承配备4道外密封和3道内密封，可承受最大开挖面压力达到1.2兆帕。

杜彦良进一步表示，要打造一个百年高质量工程，还需要在新材料、新结构等多方面开展技术创新应用。

记者了解到，目前，青岛胶州湾第二海底隧道建设顺利，黄岛主线隧道钻爆段累计开挖超4.9公里，已开挖至海平面下112米，盾构段服务隧道掘进超400米。施工中，建设者将在错综复杂的高压深水环境中完成组合施工隧道的精密对接，完成适用于高水压下海底隧道的防排水系统建造，进行盾构废弃泥砂原位资源化利用，还要实现海中设置接收洞室解决盾构机的接收和拆解运走等高难度作业。

“未来，青岛胶州湾第二海底隧道工程将对我国穿江越海的地下通道建设起到很好的示范引领作用，很多创新技术都可以在其他项目中推广。”严金秀说。

按照既定的施工计划，青岛胶州湾第二海底隧道力争在2026年实现洞通，2027年12月份完工并通车运营。

科技日报

坐在飞速行驶的高铁列车中，眺望车外，蔚蓝的海面卷起层层浪花，往来船只穿梭，偶尔还有海鸥飞过……这幅惬意舒适的海景图，正是福厦高铁带给人们惬意出行的新体验。

9月28日，经过6年建设，由中铁第四勘察设计院(以下简称“铁四院”)设计，中铁十一局、中铁建大桥局、中铁十六局、中铁十七局、中铁建设、中铁建电气化局等单位参与建设的全国首条设计时速350公里的跨海高铁——福厦高铁正式开通运营，从此“坐着高铁看大海”走进现实。

这条全长277.42公里的跨海高铁，是中国“八纵八横”高速铁路网上至关重要的一块拼图，沿线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州东、泉州南、厦门北、漳州8座客运车站，正线桥梁84座、隧道29座，桥隧比高达85.1%。项目开启了中国沿海智能高铁建设的新篇章，通过智能建造、智能装备、智能运营技术创新的不断深化，完善沿海智能高铁建设体系。

凿路架桥智绘“山海”新蓝图

福建依山向海，水网交错，山水阻隔……这样复杂的地貌特征，是福厦高铁设计师们绕不开的难题。在这种情况下，想要让图纸上的线条图案，顺利转化为现实中的钢筋水泥，铁四院设计团队需要考虑很多领域和细节。

设计负责人罗俊文介绍说，福厦高铁经过福建省东南沿海地区，经济发达，人口密集，自然生态环境良好。沿线分布有自然保护区、风景名胜区、森林公园、饮用水源保护区，还涉及居民住宅、学校、医院等。

“在福厦高铁设计过程中，我们对生态环境保护的考量贯穿了全过程。”罗俊文表示，在选线过程中，设计团队全面调查了沿线植被、浮游植物类型，两栖动物、爬行类、鸟类、兽类、浮游动物等，通过绕避森林公园、饮用水源保护区等措施，实现生态环保效益的最大化，力争将福厦高铁打造成一条“生态景观画廊”。

作为跨海铁路，福厦高铁全线濒临海湾，桥隧众多，其中还包含4座高风险隧道，存在涌水涌泥、断层破碎带、采空区等不良地质，再加上特殊桥跨多、结构复杂等，建设施工难度很大。与此同时，福厦高铁全线有百余处与高速公路、既有铁路交叉或邻近，安全管控难度同样不小。

为了确保环保、安全、高效地完成中国首条跨海高铁建设，东南沿海铁路福建有限责任公司在项目上场之初便设置了先行标，围绕后期建设将面临的穿山、跨海等难题，进行全线“四新技术”、科技创新的先行先试任务。

中铁十七局先行标项目经理钟益雄说：“为提高全线隧道的施工质量和精度，我们在全国首创装配式格栅隧道增加二衬钢筋定位装置，有效解决隧道二衬钢筋定位及保护层控制的问题，并率先引进应用三维激光扫描仪检测系统，能够将初支(衬砌)厚度误差精度控制在3毫米以内。”

为最大程度减少桥梁施工对环境的影响，中铁十七局在全线率先应用泥沙分离器，实现工程废弃泥浆处理零排放和废料渣滓资源循环再利用，为建设绿色高铁奠定了基础。

同时，在福厦高铁建设过程中，数字施工与智慧建造技术在全生命建设周期中发挥着关键作用。设计团队采用云计算、物联网、大数据、人工智能、移动互联网、BIM、GIS、北斗等先进技术，树起了高铁智能建设的新标杆。

铁四院福厦高铁BIM总设计师孙泽昌介绍说，BIM技术首次在福建的铁路建设中得到全线全专业的应用，包括线路、桥梁、隧道、路基、地质、站场、轨道、接触网、供变电、环保、通信、信号等20个专业工程中。

他表示：“BIM技术相当于在数字世界里对福厦高铁进行了‘孪生’，把图纸上的铁路给‘立起来’，更加直观，更好地表达设计意图。该技术不仅可以从设计源头上解决原来图纸上看不到的‘死角’，同时它还能向下游延伸，协同智慧建造和智慧运维。”

孙泽昌带领设计团队利用自主研发的三维选线设计软件，构建了全线超过3500平方公里的数字地面模型、13类共计489个标准构建模型，实现了全线303公里桥梁、路基、隧道、站场、接触网与轨道、立交道路的模型构建，提供了77处立交道路与7处站场概念模型的构建。

在以BIM为开发平台的智慧工地系统上，高铁关键的“四电”智能装备不再是“单机版”，而是进入联网模式。智慧安全体验区、接触网智能预配区、智能建造基地等一系列成果，实现了对铁路四电工程全生命周期的可视化、数字化、全过程管理，减少碰撞与返工，提高建造质量，保证施工安全。

因地制宜施行“一桥一策”

结构迥异、外形多样、技术各具千秋的桥梁，是福厦高铁最大的特色。

铁四院桥梁院总工程师严爱国表示，福厦高铁是我国高铁中桥梁结构最多样复杂的：线路上桥梁林立，横渡湄洲湾、泉州湾与安海湾，穿越乌龙江、九龙江等大江大河，上跨G324国道及沈海、福泉、厦蓉、泉州绕城等高速公路，飞跃既有福厦、鹰厦、厦深等铁路。

与普通桥梁相比，跨海大桥设计难度更大。为此，福厦高铁的设计建设方开展了海上大跨度简支梁建造技术、独塔混凝土斜拉桥裸塔转体技术、耐海洋大气环境腐蚀技术，以及BIM技术、桥梁健康监测等专项研究。

以泉州湾跨海大桥为例，泉州湾位于沿海高风速带，风速大，风况复杂，全年6级及以上风力天数达91天。如何解决风的问题，保证桥梁在大风中稳固，又能保持动车高速运行的连续性，铁四院设计团队采用了大量新结构和新技术。

首先，在桥梁主塔造型上，设计团队进行了结构设计创新。铁四院福厦高铁桥梁设计负责人杨恒介绍：“该主梁采用流线箱形结构，并附加导流板、减振栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施。这些结构设计使桥体绕开风向，减少了复杂风环境下的风致振动。”

其次，针对高盐高湿的海洋腐蚀大气环境，设计团队解决了海洋环境对桥梁的锈蚀问题。在泉州湾跨海大桥，远观桥墩会发现下半部呈现一截白色。

“这是特殊的防腐蚀材料。”杨恒表示，福厦高铁的几座跨海大桥索塔钢锚梁和支座均采用了新材料，在国内首次采用耐海洋大气腐蚀钢，以及免涂装(不涂油漆)、不设除湿系统，成为全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。

福厦高铁经过的湄洲湾海域，全年6级以上大风长达150天，一年之中有效施工天数不足200天。而串联起湄洲湾海域的298榀高铁箱梁长40米，重达1000吨，在常年大风的茫茫大海上，既要有足够的力气将这些梁段稳稳提起，运送到放置点，再稳稳吊装在桥墩上，又要保证全程平稳行驶，精准控向，对施工来说是一个不小的挑战。

负责此次架设任务的千吨级运架一体机“昆仑号”，由中铁十一局汉江重工联合铁五院历时4年打造。整机重967吨，由1.5万多件不同大小的零部件构成，能够在7级大风下安全作业，集提梁、运梁、架梁功能于一体，是中国智能化程度最高、可应用范围最广的高铁桥梁施工装备。一经投用，备受关注，仅用时218天就完成了湄洲湾全部箱梁的架设。

在6年多的建设时间里，福厦高铁建设者们坚持“一桥一策”，成功破解海风海水腐蚀、季节性台风影响、高速铁路桥梁变形等一系列难题。他们采用泥沙分离器、混凝土超灌提醒仪、超声波检孔仪、智能温控系统等10余种最新施工技术、工艺，不仅打通了施工过程中的关键环节，也填补了我国高铁建设领域的多项空白，实现了高铁建设技术的新突破。

打造“一小时绿色交通圈”

事实上，福厦高铁不仅在桥隧建造、技术创新等方面取得了瞩目的成绩，其沿线站房也在绿色低碳的探索上交出了令人满意的答卷。

为了践行绿色建造理念，打造智慧节能型站房，新建的厦门北站换乘中心屋面，安装了目前全国高铁站房面积最大的天气感应式智能天窗。

中铁建设厦门北站项目总工程师潘峰潭介绍说，通过分布在四周的风雨感应器，天窗可根据实时监测的光照、降雨、风力等环境数据，无需人工干预，便可人性化自动开合玻璃及窗帘，充分改善室内环境质量。据测算，智能天窗每年将减少40天通风系统运转，相当于减少14.13吨二氧化碳排放。

通常情况下，换乘中心地下负10米集散空间，环境封闭黑暗无自然光。为把自然光照引到此处，获得不输于地上空间的舒适感，新建厦门北站在国内首次全面运用智能光纤系统。该系统通过在屋面安装的82套采光机，精准追踪太阳方位采集阳光，利用大通量特种光纤输送至地下空间，替代灯具照明。

“光纤照明覆盖面积达7000平方米，相当于为地下部分安装了一扇巨大天窗。”潘峰潭介绍，系统一次能源利用效率高达80%，全年节约用电约72万度，相当于减少565吨二氧化碳排放。

“在福建省已有福厦铁路动车组的基础上，重新建一条福厦高速铁路，在设计者看来，是必要且必然的结果。”独立分析师徐宏对记者说，福建的既有铁路更靠近西侧，而新建的福厦高铁更倾向于靠近沿海经济发展更集中的地方，从而实现从不同角度覆盖旅客客流。

更重要的是，福厦高铁的价值并非局限在福建省内，其对于全国的交通运输都有很好的促进作用——它是中国“八纵八横”高速铁路网中沿海大通道的重要组成部分。

目前，杭深铁路沿途要经过杭州、宁波、温州、福州、厦门、汕头，最终到达深圳。福厦高铁的修建，有利于贯通南北，继续打通东部沿海高铁，进而跟现有的京广高铁和京港高铁并列，形成中国又一条纵向高铁大动脉。

交通网络的完善，使福厦高铁将长三角、海峡两岸和珠三角三大沿海经济区紧密连接在一起。可以想见，未来，福厦高铁将有效改善沿线地区交通和投资环境，为沿线周边经济发展注入强大的生机和活力。

中国新闻网

日前，在国网新源湖南平江抽水蓄能电站建设现场，铁建重工自主研制的全球首台可变径斜井掘进机成功完成50米半径超小竖直转弯，并进入50度斜井段开挖，标志着我国掘进机技术实现又一次应用突破。

据悉，湖南平江抽水蓄能电站引水斜井为两级斜井布置，每级斜井长度为500米左右，而平洞与斜井之间为50米左右的急剧转弯段过渡。在以往的掘进机研制和应用中，最小的掘进机竖曲线转弯能力通常在500至1000米之间，像该项目引水斜井这种急剧大幅度变坡的掘进需求，50米竖直曲线转弯意味着每掘进0.5米刀盘抬头角度最大将达到1.2度，此前国内外同行均表示掘进机难以实现。

湖南平江抽水蓄能电站为国家“十四五”重大能源工程，总装机140万千瓦，设计年发电量10.09亿千瓦时，是华中地区首个700米级水头电站。结合工程实际，铁建重工研制团队在先后攻克煤矿掘进机大坡度掘进、抽水蓄能电站排水廊道掘进机水平转弯等技术的基础上，有针对性完成可竖直转弯式TBM盾体、可变分区无级背压调节液压推进系统、激光+多传感器融合掘进机导向测量系统、自适应可变扬程流体介质输送技术、多阶段变坡出渣技术、无转弯导台快速始发技术等10多项关键核心技术的开发与应用。

据了解，此次可变径斜井掘进机的50米转弯掘进，克服了洞内弯多坡陡运输线路复杂、60米组装洞室吊装空间狭小、组装调试工期仅40天、分体始发工序复杂以及转弯过程中掘进、出渣、导向、物料运输等困难，仅用时19天就完成转弯段掘进。同时，最高日进尺达5米，大大缩短了斜井掘进机平转斜工期，为后续平江抽水蓄能电站引水斜井直线段快速施工创造了有利条件。

中国铁道建筑报

近日，由中铁大桥院勘测设计、监理、健康监测的南京仙新路长江大桥主桥钢梁合龙，标志着全桥主体结构施工基本完成。

南京仙新路长江大桥是“十四五”期间南京城市发展重大工程项目，也是南京“快速路系统”的重要组成部分。主桥按照双向6车道、设计速度80千米/小时的城市快速路标准建设，采用主跨1760米的双塔单跨悬索桥结构，建成后将是国内第一、世界第二大跨径的单层钢箱梁悬索桥。

南京仙新路长江大桥主梁宽度较窄、结构自重较轻，且大桥跨宽比达到56∶1，大桥自振频率较低，对风荷载较为敏感。为明确其涡振机制及抑振措施，项目团队联合高校开展了科研攻关，提出了新型大跨度桥梁的涡振抑制结构及设计方法，为大桥气动稳定安全性提供了有力保障。大桥钢梁正交异性板结构采用U肋双面埋弧焊全熔透焊接技术，可提高桥面板疲劳性能；钢梁吊耳构件采用防火涂料耐火设计，在火灾场景下，可以保证燃烧45分钟内构件表面温度不超过550摄氏度。为提高工作效率，节省工期，在大桥合龙之前，部分钢梁节段环缝已焊接完成。在此期间，大桥院设计团队对施工过程中钢梁受力及线型变化进行精细化分析，确保整体线型满足设计要求，保证了钢梁的顺利合龙。

中国中铁

10月16日至20日，第29届智能交通世界大会在江苏苏州举行。作为智能交通世界大会重要成果之一，全国首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路在苏州投用。搭载了自动驾驶系统的测试车辆能够依靠车路协同的方式实现L4级别的自动驾驶，即进行“高度自动驾驶”，除了某些特殊情况，一般无需人类干预。据悉，该高速公路覆盖苏州交投集团所属绕城公司管辖的苏台高速S17(黄埭互通—湘城枢纽)、沪宜高速S48(湘城枢纽—阳澄湖北互通)，双向合计56公里。其中，能够达到L4级别的自动驾驶测试场景的路段为6.5公里，布局在渭塘互通至相城枢纽单向路段上。

今年7月1日，该智能网联化改造项目进入实质性施工，对上述路段进行智慧化升级。在该段高速公路两侧，记者看到，每隔230米有一根智慧灯杆，每根灯杆上部署2台激光雷达、2台相机、1台补盲激光雷达。

苏州绕城公司企业管理部副经理陈豪介绍说，通过这些硬件设备能够采集到交通参与者的全量信息，包括坐标、尺寸、航向角、速度等，同时还能识别区域内的各类交通事件，包括施工、事故等。通过先进的无线通信和新一代互联网等技术，可实施车车、车路动态实时信息交互，提前为自动驾驶车辆提供一些视线看不到或者视线盲区的信息，也能把交通现实路况信息发送到车辆。

据悉，该路段投用的重要作用还在于可以为汽车主机厂商、算法厂商、设备厂商等提供所需高速公路场景测试数据，形成从智能网联城市道路到高速路段测试的场景闭环。

从9月底开始，来自苏州相城区高铁新城的智能车联网企业苏州智加科技有限公司，已将自主研制的无人驾驶物流重型卡车投放到该路段进行测试。

“高速公路路面平整，车道线、交通标志非常清晰规范，动态障碍物种类单一，多为其他车辆，且对其运动状态的预测较为稳定。在高速公路场景下，自动驾驶的难点在于速度和转向的控制策略。尤其是速度，需要有较高的实时性和可靠性。”陈豪介绍说，在此之前，许多研制自动驾驶系统的企业缺少高速公路测试数据，对智能网联汽车产业发展不利。这条全息感知智慧高速公路投用后，通过路侧全息化感知设备全覆盖，交通信息实时上报，强大的后台数据计算能力、安全测试认证等能够及时为订阅服务的智能网联车辆提供数据服务，补足车端的感知盲区，同时还能发送相关的预警服务，进一步保障交通安全。

中国公路网

近日，由铁四院总体设计的全国首条悬挂式单轨商业运营线——光谷空轨一期工程开通运营，这也是我国首条开通运营的空轨线路。

光谷生态大走廊旅游配套设施——旅游专线一期工程线路全长10.5公里，设站6座，选用悬挂式单轨，初近期采用2辆编组，远期采用3辆编组。线路开通将串联起光谷沿线旅游观光资源，与水道、绿道一起，实现光谷生态大走廊“三道布局”。

空轨即悬挂式单轨列车，是一种新型中低运量、生态环保、绿色低碳的城市轨道交通制式。与传统交通方式不同，空轨列车车体悬挂于轨道梁下方凌空“飞行”，被称为“空中列车”，具有不占用地面路权、环境适应性强、景观效果好等优点，兼具通勤和观光功能。

光谷空轨全线采用全自动运行系统、人脸识别、智能指挥调度系统，列车悬挂在轨道下方飞驰的科幻场景正成为现实。那么，这么酷炫的背后究竟有哪些设计亮点？

绿——绿色低碳，现代典范

光谷空轨整体位于生态大走廊内，为打造整体景观，同水道、绿道统一规划，设计团队因地制宜，践行集约节约设计理念，全线采用装配式结构，桥墩、轨道梁均采用工厂预制、现场拼装，确保加工、制造及安装过程安全、精准、绿色环保。

空轨列车采用橡胶充气轮胎，并采用空气弹簧等类似高铁的减震技术。提高空轨车辆的平稳性和舒适性。此外，空轨车站采用桥建分离式，桥梁与车站建筑完全脱离，车站不承受列车动荷载，列车进站时对车站引起的振动和噪音小，乘客舒适性较好。

车辆基地位于龙泉山生态底线区，针对车辆基地开展园林式设计，与龙泉山融和一体，力争将本项目打造成绿色低碳、健康智慧、环保节能的高品质空轨旅游线。

智——智慧赋能，科技引领

列车采用全自动运行系统，信号系统按照全自动运行GOA3等级设计，自动实现列车在正线无需人工干预的载客运行，相比于传统列控方式，可以增加10%运能和节约15~20%的能耗。

光谷空轨响应节能降耗战略，国内首次工程化全面应用了飞轮储能型地面再生能量吸收装置，丰富了飞轮储能装置接入牵引供电系统的保护逻辑，建立了飞轮系统应对不同行车密度的控制策略，最大程度将列车电气制动产生的能量快速储存和再利用，降低了列车的闸瓦磨耗和牵引能耗，稳定了直流系统的牵引网压，可节约10%的牵引能耗。

设计团队首次系统构建了我国悬挂式单轨车辆安全运维保障体系。研发了悬挂式单轨车辆运维成套装备及技术，发明了适用于悬挂式单轨车辆的检修作业平台、AGV小车、多功能调机、智能轨检车等等，检修作业平台根据检修内容分为固定式检修作业平台和开闭式检修作业平台，可满足车辆不同修程修制检修需求，可有效提高车辆检修效率，填补了我国在悬挂式单轨车辆安全运维方面的空白。

轻——轻量设计，城市律动

光谷空轨对景观要求高，选择悬挂式单轨中低运量制式，轻量化是设计的核心理念之一。全线主要以钢结构桥梁和车站为主。轨道梁及车站采用钢结构能实现结构轻量化、造型多变化、制造标准化、施工快速化等目标。

针对“梁轨合一”毫米级高精度要求，设计团队开展了创新探索。首创两跨一联联合受力的简支梁新体系，有效提升了体系抗推刚度，减小了桥墩尺寸，提升了景观及经济性；世界首次应用了斜拉桥、网架式钢桁梁、系杆拱、飘带拱等多种悬挂式单轨新桥型，通过合理的气动外形及振动控制技术有效控制了此类轻型大跨桥梁的振动问题。同时，设计团队开展了车-桥耦合动力仿真分析及抗风试验研究，为空轨安全、舒适运营保驾护航。

美——沉浸观景，艺术风标

光谷空轨全线位于景区之内，可随地形起伏，伴沿途风景，空轨站点与周边旅游项目实现无缝衔接，车上观光+下车游览，使空轨与自然景观相得益彰。车辆造型设计充分展现旅游线特点，车体局部采用270°透明设计，实现了“仰望蓝天白云，俯视绿水青山”的空中观景功能。

车站建筑造型从科技、生态和明楚文化等角度入手，采用“一站一景”设计理念，其造型优美独特与生态大走廊完美融合。站厅层公共区采用玻璃幕墙，通透明亮；站台公共区采用半开敞式雨棚，通风良好、视线无遮挡，车站内观景效果好。

利用建筑材料对科技要素进行提取再演绎，将结构部分作为方案立面设计语言的一部分，通过内部的钢结构构件体现建筑力学之美、科技之美。通过车站拟物造型与水道、绿道自然环境有机融合，打造生态建筑特色，彰显文化底蕴。

光谷空轨作为一条连接光谷生态大走廊南北组团旅游和通行的“主干道”，开通后可与地铁11号线进行换乘，兼顾旅游观光和交通功能，助力三道融合、一线串珠、以线带面的城市生态休闲廊道建设，加快科技、生态、文化三位一体融合，促进区域自主创新驱动发展。

线路开通后，生态旅游和科技创新相融合，将打造南北向生态大走廊与东西向科创大走廊交汇的世界级黄金“十字轴”，实现建设国际化“创新光谷”、现代化“富强光谷”、生态化“美丽光谷”的战略目标。

中铁第四勘察设计院

傍晚，霞光万丈，夕阳的余晖透过层层白云，烧红了半边天。此时，二航局燕矶长江大桥副总工徐文冰来不及欣赏眼前美景，正步履匆匆地赶回试验室，他肩负着在三个月内调配出符合大桥主塔强度和温度的混凝土配合比的重任。

为了满足“上可通行飞机、下可通行船舶”的需求，同时尽可能远离长江岸堤边的巨大地质断裂带，二航局承建的燕矶长江大桥将主跨长度从1650米扩展到1860米，主塔高度限制在200米内，这使得塔身变得矮壮，主塔壁厚到惊人的4.2米。

随着塔壁变厚，所需浇注的混凝土的数量也随之增加，温度更易升高。一旦混凝土温度过高，塔壁就可能开裂，因此大桥对混凝土的温度控制要求极高。浇注前的温度绝不能超过26摄氏度，这是对徐文冰提出的严格要求。

为了找到最合适的混凝土配合比，徐文冰通过前期的大量试验和对比，稳定性和抗拉抗压能力更强的525型水泥最终从众多选材中脱颖而出。为更好发挥525型水泥优势，根据其特性，徐文冰为混凝土制定了15个“药方”，逐一进行试验。

“我们进行了240组对照试验，每组都有三个试块，分别从弹性、抗压、温度三个方面进行测试。那段时间我们几乎没有好好休息过，找不到合适的配合比，觉都睡不好。”徐文冰谈起这段经历时说道。随着试验的推进，项目部后院里废弃的试块以肉眼可见的速度堆积起来，最终占据了半个后院。在高强度的工作压力下，试验室的搅拌机都光荣“退役”了。然而，经过不懈努力，混凝土的温度最终成功地控制在26摄氏度以内。

还没等徐文冰松口气，检测数据却显示，虽然混凝土温度得到控制，但其强度下降到45兆帕左右，并且不管怎样调整配方，强度始终无法达到标准。“是否是原材料出了问题？”在经过多次反复分析和总结后，徐文冰找到了症结所在。于是，他紧急联系了原材料厂家，重新调整了原材料配方，增加了砂的含量，减少了碎石，经过60天的养护，混凝土强度终于达到了70兆帕的合格标准。

徐文冰悬着的心稍稍放下，但他也清楚，对于“娇贵”的混凝土来说，仅仅满足浇筑前的温控条件远远不够，后期的精心养护更是必不可少。

站在塔顶，项目总工罗航指着交织在粗壮钢筋间的水管说道：“这些水管就像人体的‘毛细血管’，是大桥的生命线，调节主塔的‘体温’。”

不仅如此，为了更好调节水温，项目部还联合二航局武港院，为这些“毛细血管”贴身打造了一个“智能管家”——调节水温和流速的智慧系统。温控员只需在系统里设定好混凝土的内外温差，水管内部设置测温探头，当混凝土温差过高时，“智能管家”就会打开阀门，增大冷却水的流量，降低水管的温度。

“人要保持正常体温，混凝土浇筑也一样，温度过高，就要给它‘退烧降温’。现在，主塔已经初具形态，高度突破了100米。”徐文冰说道。

交通建设报

落日余晖下，177根灌注桩如同镶嵌了金边，矗立在孟加拉国米尔萨莱海岸上。“40天夜以继日，经第三方检测，40米长的177根灌注桩全部合格，其中一类桩占比97%，达到优质工程标准，桩基工程质量得到业主的充分肯定，我们做到了。”天航局孟加拉国米尔萨莱海岸防护项目6号水闸工程负责人张海龙满脸激动。

由中国港湾承建、天航局施工的孟加拉国米尔萨莱海岸防护项目6号水闸工程位于孟加拉国最大的经济开发区米尔萨莱经济区，建设内容包括19.5公里堤坝、5座水闸等。6号水闸完工后，将与已完工的其他4座水闸形成线状防洪防涝网络，保障米尔萨莱经济开发区雨季安全运营。

177根40米长灌注桩的品质是关乎水闸建成的关键，然而，第一步打桩遇到的流沙层就让建设团队犯了难。灌注桩的施工过程频繁发生塌孔现象，严重影响施工效率。原来，米尔萨莱海岸地层以粉细砂和淤泥为主，地下水位高，钻孔施工时粉细砂和淤泥在水压力作用下向孔内渗透和流动，产生“流沙”现象，导致打桩成孔难，即便是长时间反复作业，只能勉强达到设计孔深，并会发生严重塌孔。

“现场的2台旋挖钻一天最多施工2根灌注桩，连计划的一半都达不到，作业面狭窄无法增派更多机械设备，这样干下去，再给一个旱季也白搭。”项目总工王海涛深感棘手，不禁揉着额头发愁。项目会议室里不时传出激烈的讨论声，大家你一言我一语，久无定论。“能不能从施工工艺入手，对施工区域土质进行实验分析并改良呢？”一筹莫展之际，项目经理张海龙的一句话让大家找到了努力的方向。说干就干，张海龙带领技术团队对现场土质再次进行提取，经过一天一夜的试验，技术团队提出了一项关键性的改进方案——“泥浆护壁”，即提高泥浆浓度，将比重从原来的1.2提升至1.45，成孔过程中泥浆的密度比水大，能撑着桩孔表面上的泥土，使其不塌落。在施工过程中及时补充泥浆，始终保持孔内水位高于孔外水位1.5米以上，防止塌孔发生。

攻克流沙层困难刚告一段落，施工过程中又遇到了新的“拦路虎”。一般打桩过程中只需要打进3米的临时护筒，但由于该区域工况复杂，打桩时临时护筒太短，无法与永久护筒连接，孔内水的压力又不够，极易影响成孔速度和质量，甚至会导致临时护筒与永久护筒中间部分发生塌孔。

临时护筒改造升级工作刻不容缓，张海龙立即带领技术团队对现场护筒尺寸进行测量。张海龙说：“如果我们将临时护筒的长度增加一倍，从原来的3米增加到6米，就可以和永久护筒相连接，解决中间段塌孔问题。”改造升级的临时护筒投入施工后，从最初一天只能施工2根灌注桩提高到如今施工6根，不仅保证了灌注桩质量，还极大推动了施工进度。

“在一进场就面对复杂流沙层地质的情况下，项目团队攻坚克难，在全线率先完成了全部灌注桩施工，且施工优良率达100%。”张海龙自豪地说。

如今，孟加拉国米尔萨莱海岸防护项目6号水闸灌注桩施工提前完工，40米长的177根灌注桩顺利浇筑完成。张海龙以饱满的热情带领项目团队继续投入到下一阶段施工中。

交通建设报

责任编辑：李乐诗  谢宝义

审    校：王  辉  李占华

电    话：35275   35310

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