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增程是不是落后产物？增程能不能继续有一席之地？看下主流混动的情况：
当前的THS是很省油，其根本是丰田内燃机的优势尚存，但内燃机优势的边际效率在递减，丰田看似不紧不慢，实则它也已然意识到了危机的存在，大量减持内部吃大锅饭的子公司和供应商们的股票，都推出去市场化竞争，意在引进外部的先进技术供应商。
丰田的转身尚需时日，而彼时电控技术的逐渐成熟，让诸多主机厂都开始意识到，基于智能电控，大力发展全新混动背后的商业价值，于是乎，近代混动开始出现了三大分支，EREV串联，也就是增程，PHEV并联和PHEV混联。
先来讲德系很喜欢用的PHEV并联，当然，早期不少国内主机厂也做了一些并联混动的方案，这套混动以P2构型为主，在普通燃油车的基础上稍加改进，就能摇身一变变成“新能源车”，不需要过多的研发成本是优势，但毕竟不是“铁了心要做混动”的态度，使其表现为——驱动过程中就不让内燃机解耦，能耗一直居高不下，对内燃机还是有点过于恋恋不舍，革命的并不彻底，当下的主流混动，PHEV并联已经逐渐在往混联演进。
增程在工业的领域应用很广，串联结构的简单就是其最大的优势。
但在汽车领域，让增程真正开始最崭露头角的是雪佛兰Volt，它应用了一套小电池增程方案，因为当时新能源尚处于探索阶段，这台车动力偏弱且体验受限，慢慢电池技术迎来了大跃迁，大电池增程迅速占据了我们的视野，理想乘着这波风直接起飞，这套混动方案已经成为当下主流之一，并且其他厂商大有跟进之势。
但是增程仔细一想，其实存在悖论。
从逻辑上来推导，我们买增程的目的是为了消除里程焦虑，而电动车最焦虑的工况是高速工况，并且高速工况下增程能效最差，所以增程方案用最差的能效表现去解决最焦虑的工况？啊？
不能直驱就是增程的先天不足，这就需要电控的绝对精准来弥补，比如低SOC情况下的放电倍率降低，以及强制充电工况下动力诉求和电池充电诉求相冲的矛盾，会导致部分工况体验变差，甚至存在失速等安全隐患。简而言之，再怎么发力电控也终究只是打补丁，从工程设计的角度，增程的系统优化只能尽可能避免corner case，它并不完美。
另外不知道你们发现没有，好的发动机是不会去做增程的，用增程的新势力居多，增程器都是买来的，有没有一种可能，它们做增程是因为没好的发动机？
为什么遥遥领先做增程啊？因为华为的智驾牛逼，厉害的智驾需要配合电驱动，内燃机的响应时间大概是1000ms，电驱可以做到50ms，差距20倍，智驾越牛逼，对动力系统响应要求越高，电驱优势越大。增程不便宜就没意义，增程车的高溢价是黑科技加持来的。
如果要搞带直驱的混动，但又不能像德系并联思路那样把发动机焊死在车轮上的话。那么必须要做混联混动。当前最主流的方案就是P1+P3，再加个可以选装的P4，也有各种变种比如P1+P2或者P2+P4等，这类方案都带上了混动专用发动机的直驱，优化了能效，增加了续航和体验。
当前市场上主销的混联PHEV是单挡DHT为主，不过多挡DHT已经逐渐崛起，国内自主品牌很多都开始推多挡DHT混动专用变速箱了，一些多挡DHT车型的势头很猛。
为什么要追求多挡？多挡有几个技术优势是单挡无法实现的
第一点、多挡不失速，多挡更安全，尤其是安全。失速就是突然失去动力，是个很危险的工况
-比如超车超到一半的时候，如果突然动力中断，对向来车，会很危险。
-再比如长时间上坡的时候，电机容易过热，开车动力会越来越弱，加速无力甚至爬高坡溜坡，也是危险工况。
-再比如高速开车突然失速，容易被追尾
第二点、多挡也可以省油。这个原理和传统变速箱挡位多省油是一致的，多挡DHT，低速高速不同齿比，可以尽量让发动机在直驱工况下运转在高效区间
第三代、多挡力量大，两个维度看，混动发动机本身厉害的话，可以为性能添砖加瓦，如果用高效小排量的话，系统的综合动力也不会很弱
最后，预测一下：在主流混动领域，增程和多挡DHT会长期并线发展，两者不干涉，增程基本继续走成本路线。#新能源汽车##dht与增程技术之争##华为#
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