2024年汽车零部件出海专题分析：从产品贸易到全产业链输出

1、政策驱动下的商品贸易向供应链输出

（1）北美：美墨加协定及通胀削减法案影响，墨西哥成北美出海突破口

2020 年 7 月 1 日，“美国-墨西哥-加拿大协定”正式生效，强化和稳定了美加 墨三国参与北美自由贸易区的格局。2021 年初白宫发布《美国供应链行政令》， 推动“近岸外包”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语言相近的 邻国或邻近地区；2022 年 8 月，美国《通胀削减法案》出台，提出每辆电动车 减税 7500 美元，但电池组装、原材料采购、加工等必须在北美进行。一系列规 定的出台，意味着企业想赢得北美市场，已不能单纯靠商品贸易，而要加入供应 链出海的浪潮之中。

美墨加协定被普遍认为是“北美自贸协定 2.0”，保留了原协定中的大部分内容， 主要变化集中在以下条款： 原产地规则：新规则规定对汽车和零件的地区价值内容的要求从 62.5%提高到 75%。到 2023 年 1 月 1 日，如果达到要求，美国进口时原则上适用乘用车 2.5% 和轻型卡车 25%的最惠国关税。 劳工条款：到 2023 年，40％至 45％的汽车零部件必须由时薪至少 16 美元的工 人生产。 免税条款：根据协定将保留向全球汽车征收 25%关税，但大部分来自加拿大和 墨西哥的汽车及零件可获豁免。 排他性条款：协定规定相关国家不能与其他非市场经济国家（如中国或委内瑞拉） 签署贸易协定。如果三国之一与非市场经济国家签订双边自由贸易协定，成员国 中的另外两国将提前六个月进行终止三国协定通知，并终止该协定。 协定旨在确保以汽车、电子等为代表的制造业的原料来源和生产环节大部分在北 美自由贸易区内完成，减少或阻止来自协定外国家的转口贸易和代加工贸易，而 这些国家又以中国和东南亚国家为主。在“美墨加协定”下，墨西哥出口美国的 货物几乎没有关税。

美国通胀削减法案延长新能源车税收抵免有效期并扩大补贴数量，同时将补贴金 额与电池关键原料和电池部件的来源地挂钩。根据法案的规定，满足相应条件的 车辆，最高可以获得 7500 美元的税收抵免优惠，这些条件主要为：（1）2023 年车辆电池包至少 50%的组件是在北美生产或组装的（后续该要求将逐年提高）， 可享受第一笔 3750 美金的补贴；（2）车辆电池至少 40%的（后续该要求将逐 年提高）关键电池材料必须是在美国或与之有自由贸易协定的国家进行开采或加 工，可享受第二笔 3750 美金的补贴；（3）购买者的年收入和车辆的售价也必 须满足相关要求；具体地来看：1）整车的生产所在地，不论是美国品牌还是海 外品牌，要想获得补贴车辆必须在北美生产；2）对车辆零售价的限制，其中SUV、 皮卡/轻卡和厢式车的零售价不得超过 8 万美金，乘用车不得超过 5.5 万美金。

（2）欧洲：政策相对温和，中短期政策风险较小

目前，从欧盟以外进口的汽车需要缴纳 10%的进口税，除非进口汽车是在与欧盟 有自由贸易协定的国家生产的，例如韩国和日本生产的。税款将根据车辆总价加 上配件和相关成本（如运输成本加上保险费用）收取。 目前的欧盟规则规定，如果电动汽车价值的 40%来自欧盟或英国，可以不用缴纳 进口关税；对于动力电池，如果 30%价值来自欧盟或英国，就可以当做本地电池， 可以不用缴纳进口关税，因为欧洲当地电池供应链还不完善。

电池本地含量要求的详细指导仍在调整，调整后的欧盟原产地规则将于 2024 年 开始实施。新规则规定，纯电动汽车价值的 45%必须来自欧盟或英国，电池规则 规定，电池总价值的 60%必须来自当地。否则，如果特定零件价值超过该阈值， 将征收 10%的进口税。 但是未来即使从中国进口的电动汽车无法满足欧洲当地含量要求，中国电池供应 链在欧洲关税增高的前提下依然具有竞争力。而美国的当地含量规则与欧盟规则 不同，因为美国也决定了消费者获得电动汽车税收抵免的资格。在欧盟，消费者 补贴由成员国自行决定，到目前为止，只有法国抵制非欧洲制造的电动汽车。

除了关税，欧洲电动车法规还有： ① Critica lRaw Material Act（CRM）关键原材料法案。②Anti-price dumping regulations 反倾销条例。③Carbon Border Adjustment Mechanism 碳边界调整 机制（CBAM）。④Euro7 欧七汽车标准。⑤制造工厂补贴。⑥消费者电动汽车 购买激励措施。⑦数据安全类法规。其中： 碳边界调整机制（CBAM），2023 年 5 月签署，2023 年 10 月 1 日开始过渡阶 段。永久性制度将于 2026 年 1 月 1 日生效。在过渡期内，企业只需报告其进口 中的温室气体排放量，目前还不会产生任何财务影响。从 2026 年开始，进口公 司必须购买 CBAM 证书，价格由欧盟排放交易系统配额的每周平均拍卖价格决 定，以欧元/吨二氧化碳排放量表示，届时，电动汽车和电动汽车电池很可能在 欧洲以外生产，因为含有镍、钴、锂和锰的电池前体化学品中有很大一部分在欧 洲以外地区生产。CBAM 将导致源自欧洲以外的电池和电动汽车的成本上升，也 可能导致欧洲主机厂的成本上升。 Euro7−电动汽车电池的循环寿命要求，计划于 2025 年实施的新提出的欧 7 排放 标准，纯电动汽车也在新法规的范围内。新标准包括：制动器颗粒物排放限值和 轮胎微塑料排放规则。这意味着电动汽车和插电式混合动力车也将遵守欧 7 排放 标准。对于电动汽车电池，欧盟委员会要求电池的最低循环寿命。五年或 100000 公里后，电池的容量可能不会低于初始容量的 80%，八年或 160000 公里后，容 量不应低于 70%。这些限制在中国电动汽车基本都符合，因此不会成为进口中国电动汽车或电动电池的任何不可逾越的障碍。 总体来讲，欧洲相关电动车政策相对更加温和，鉴于中欧频繁的贸易往来，中国 电动汽车在保持自己成本和技术优势的情况下，中短期进军欧洲不会被政策法规 所阻挡。

2、国内外新能源势差促使我国企业携先进经验出海

国内汽车进入平稳增长期，海外市场空间广阔。从全球乘用车总量来看，中国已 经成为全球最大乘用车出产国，2022 年全球占比 38.7%，产量达 2383 万辆， 同时可以看到 2016 年之后我国乘用车已经进入长期平稳增长期，2017 年乘用车 销量达到阶段性高点 2480 万辆，2020 年受疫情影响下降至 1999 万辆，后续伴 随着消费复苏逐步恢复至 2022 年的 2380 万辆，目前我国汽车总量已经进入平 稳增长期，未来我国汽车发展的增量空间主要在欧美等海外国家。

国内电动车发展迅速，携经验出海水到渠成。近三年我国新能源汽车快速发展， 2023 年销售 944.8 万辆，渗透率达 31.6%，占全球电动车比例为 72.5%， 2020-2023 年 CAGR 为+92.7%，在近三年的高速发展中，我国形成了完整且领 先的电动车产业链，并且积累了丰富的造车经验。2022、2023 年我国电动车销 量同比分别增加 95.7%、37.6%，国内增速逐渐放缓并且竞争加剧，因此携先进 造车经验出海拓展成为众多主机厂及零部件企业寻找第二增长点的共同选择。

欧美新能源汽车发展显著落后于我国，且近些年增速也在放缓。2023 年欧洲电 动车销售 295 万辆，同比增长 13.5%，渗透率 23.0%，2020-2023 年 CAGR 为 +28.8%，受近几年欧洲能源危机、通胀等宏观因素以及我国优质电动车竞争的 影响，增速显著放缓。 2023 年北美电动车销售 153 万辆，同比增长 37.8%，2020-2023 年 CAGR 为 +63.8%，北美相较于欧洲增速相对较高，得益于美国通胀削减法案等贸易保护 以及特斯拉销量强劲，其中美国电动车销量占北美总销量的 91.4%，美国 2023 年电动车销量同比+41.6%，增速也在放缓。 总体来讲，欧美电动车销量和渗透率都显著落后于我国，我国电动车企业在产品 力、产业链、制造经验、成本等诸多方面都大幅领先于海外企业，出海基础比较 扎实。

1、中国汽车零部件企业参与全球市场分三个阶段

上世纪九十年代到 2009 年是第一个阶段，中国的零部件企业作为低成本国家的企业，大量承接制造，很多全球的整车企业把越来越多的制造在这个阶段转移给 中国企业，中国企业开始大量的出口。 2009-2019 年是第二阶段，在本土市场快速发展的背景下，一些零部件企业已经 成长为细分领域的龙头企业，配套全球的主机厂，顺理成章的走向了国际化，此 时一些企业顺应全球化趋势做了海外并购。 2019 年以后进入第三阶段，贸易摩擦和新冠病毒对全球供应链形成了新的冲击， 全球供应链处在重塑阶段，同时我国新能源汽车爆发式发展，中国涌现出了一批 优秀的新能源配套企业，这些企业携带先进的新能源经验陆续在海外建厂配套欧 美新能源车企。

2、出口长期稳健增长

我国汽车零部件出口金额保持长期稳健增长，2023 年达到 883.90 亿美元， 2020-2023 年 CAGR 为+16.1%。根据中国汽车报数据，2022 年，我国汽车零 部件出口 812.15 亿美元，其中汽车关键件出口 369.56 亿美元，占比 45.5％； 零附件出口267.07亿美元，占比32.9％；汽车玻璃出口13.76亿美元，占比1.7％； 汽车轮胎出口 161.74 亿美元，占比 19.9％。汽车玻璃主要出口到美国、韩国、 德国、日本等汽车强国，轮胎主要出口国为美国、墨西哥、俄罗斯、沙特等。具 体看，关键件出口主要大类为车架和制动系统，2022 年占比分别为 24.6％和 20.7％，出口额 90.99 亿和 76.34 亿美元，主要出口至美国、德国、日本、墨西 哥；悬架系统占比 11.7％，出口额 43.23 亿美元；转向系统、变速器和散热器出 口占比分别为 7.7％、6.9％和 5.6％，变速器主要出口至韩国、美国、比利时等 国。美国仍是我国汽车关键件出口最多的国家，出口额 76.73 亿美元，占比 20.8％， 主要出口产品为制动系统、传动装置和悬架系统；墨西哥、德国、日本分列 2～ 4 位；对伊朗出口增幅超过 100％。

3、海外并购告一段落，进入优化落地期

海外并购最大的优势是速度快，汽车行业周期较长，技术研发、产品开发、产能 建设、客户突破均需要较长时间，而通过海外并购可以快速进入他国市场并扩大 份额。因此零部件企业海外并购的目的主要包括：获得海外先进技术、提升市场 份额、实现业务外延发展等。根据普华永道分析，自 2015 年以来，全球汽车零 部件行业已达成约 2,150亿美元的并购交易，其中仅中国汽车零部件企业在 2015 年至 2018 年间，每年就完成了大约 10 宗国际并购交易，平均总金额达 50 亿美 元。依托并购方式我国部分零部件企业迅速扩张，在众多领域快速占据了一席之 地。以代表性的均胜电子、继峰股份为例：

均胜电子：2012 年收购德国普瑞后进军工业自动化和海外市场，为公司汽车电 子业务日后的发展奠定了基础；2014 年公司收购群英进一步实现了全球化布局， 同时也推动了公司汽车功能件业务的快速发展；收购美国 KSS 和日本高田使公 司一跃成为全球第二大汽车安全部件制造商和顶级汽车安全系统供应商。此外， 公司通过对普瑞和大众核心供应商 TS 的收购，也实现了在智能车联系统的快速 切入，截止 2022 年，普瑞占公司总营收比重为 23.8%。

继峰股份：2019 年并购了全球座椅配件龙头德国格拉默，完善了全球化的配备 实力，提升了全球知名度，截至 2022 年，格拉默营收占公司总营收比重达到 58.4%。德国格拉默成立于 1880 年，于 1964 年正式开始生产悬挂式驾驶座椅， 1970 年开始汽车内饰及悬挂座椅的系列化生产，并承接欧美首批出口订单。距 今格拉默发展了 100 多年，从一个区域性的座椅垫制造商到全球乘用车与商用车 座椅内饰领域的主要玩家。收购完成后继峰股份由此从座椅配件领域进入到价值 量更高的汽车座椅总成领域，进一步打开成长空间。

海外并购可以快速获取市场份额但整合存在难度，如标的公司的控制、双方业务 整合、双方管理层融合等。经过多年的整合优化，部分并购公司的管理及业务已 经得到大幅提升。 中鼎股份：公司持续推进海外工厂的成本控制和精细化管理的提升，在行业低迷 和外部环境的严重影响下，公司进一步对海外企业进行费用优化及非核心业务剥 离等一系列举措，增加了海外业务恢复的速度及确定性；通过不断的管理提升， 国内外业务保持持续向好的成长态势，公司整体利润逐步提升。在与海外企业多 年磨合的基础上，公司逐步强化管理输出和文化输出战略，从区域化管理提升到 模块化管理，加强海外企业的成本管控，推进业务整合和市场拓展，同时发挥中 国工程师红利的优势，进一步加快技术吸收和创新。 公司主要的几个海外资产 ACUSHNET（PRECIX）、TFH、WEGU、KACO 近 年的资产规模都实现了稳步增长，占公司净资产比重也在逐年提升，收益状况也 有了较为明显的改观，海外业务管理提升效果较为明显。

均胜电子：公司正结合实际运营情况在全球范围内持续推进多项成本改善措施， 以进一步提升产品的成本竞争力，提高业绩增长的弹性，包括（1）持续优化和 改善全球供应链；（2）提升区域管理和全球产品线管理的能力和融合；（3）强 化全球产能协同；（4）将成本理念深入项目全生命周期；（5）搭建全球人才库， 强化区域人才协同等，通过持续优化供应商采购体系，调整原材料采购策略，并 利用“平台化、模块化”研发战略，实现从短期到中长期的持续成本改善。此外， 公司还充分发挥中国以及亚洲区域的管理及生产优势，向海外输送管理人才及中 国智能制造经验，平衡全球产能，改善海外工厂业绩。 公司还结合全球汽车及零部件行业的发展趋势和新业务订单情况，持续推进全球 产能的优化布局，包括推进产能向低成本国家/地区和中国转移，协调提升欧洲、 美洲的产能利用率，尤其是对全球平台性项目的产能规划，利用亚洲区优秀运营 管理能力和经验以及供应链优势，通过全球布局、平台化设计及精益生产等方式， 实现降本增效，提升产品利润率。 公司最重要的海外子公司 Preh GmbH 近些年经营情况实现了显著提升，营收以 及盈利均大幅提升，其中 2022 年净利润同比提升 89.8%。

继峰股份：一是格拉默自身整合稳步推进，随着格拉默全球 COO 李国强先生、 格拉默区域新管理层上任后，针对区域改善目标，2023 年上半年，格拉默继续 实行“P2P”(Plan to Profitability)重组计划，并系统性采取进一步提高效率和降 低成本的措施，通过优化工厂布局和人员配置、进一步加强供应链管理、深化 VAVE、深挖工厂运营效率等，细化降本增效措施，同时积极落实与客户协商的 原材料价格上涨的补偿机制。二是继峰、格拉默各业务板块整合深化，2023 年 2 月底，公司召开战略协同大会进一步细化各业务板块（包括格拉默），在采购、 人员、生产、研发、质量等方面进一步加强协同。继峰和格拉默在过去双方整合 的基础上，进入更加全面、深入、可量化的全方位融合。

4、自建产能是近年主旋律，集体掘金墨西哥

美墨加协定提高了对汽车等行业的原产地要求。协定中规定，如果完全在美墨加 取得原料并生产，即符合原产地规则，可以享有 0 关税或其他优惠政策。 墨西哥是全球第七大汽车生产国，第五大汽车出口国，第四大汽车零部件出口国， 其以其特有的区位优势、资源优势、市场优势和投资环境优势，成为汽车零部件 厂商投资重点国家之一，汽车制造业已发展成为该国最大的制造业，雇用了超过 100 万人。根据墨西哥汽车工业协会的统计数据，2022 年墨西哥共生产 330.83 万辆汽车，其中的 86.62%用于出口，最大的出口目的地为美国（约为 76%）， 年出口量为 222.19 万辆。 目前，墨西哥已有 30 多家 OEM 整车厂，其中不乏宝马、克莱斯勒、福特、通 用、本田、起亚等全球车企巨头；特斯拉在蒙特雷规划的超级工厂，也准备投资 50 亿美元，规划产能达 100 万辆。全球汽车零部件制造商一百强中也有 89 家在 墨西哥设厂。目前至少有 26 家中国汽车公司已经在墨西哥开展业务或宣布计划 扩大其在汽车行业的业务，主要集中在墨西哥蒙特雷地区。旭升集团这类较大的 厂商已经捷足先登，在 2015 年进入墨西哥市场。比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、 长安等中国自主品牌纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。与此同时，伯特 利、岱美股份、新泉股份、拓普集团、银轮股份、爱柯迪、嵘泰股份等零部件企 业已经在墨西哥投资建厂。

低廉的人力成本是墨西哥汽车工业的主要吸引力之一。福特汽车美国工人的报酬 达到了 42.6 美元/时，而墨西哥工人的时薪约为 4.88 美元，两者差距巨大。不仅 欧美汽车企业持续投资墨西哥，我国车企也希望进一步布局墨西哥市场。

我国零部件企业在墨西哥投资力度大，未来有望贡献较大增量。我们根据各公司 在墨西哥投资额预测其未来在墨西哥的产值，其中嵘泰股份、旭升集团、模塑科 技、爱柯迪、新泉股份、伯特利、岱美股份等在墨西哥均有大规模投资，我们通 过投入产出比测算，上述公司的墨西哥产值占其 2022 年收入的比重将分别达到 81.7%、66.9%、47.2%、45.6%、37.5%、32.2%、31.5%。

我国零部件企业在欧洲投资力度相对较小。国汽车行业过去十几年在新能源和智 能化领域取得长足进步，从产业链完备度和产品丰富度上实现了对于传统欧美车 企的“弯道超车”。中国新能源车通过智能化设计和有竞争力的价格，给中国新 能源汽车在海外赢得了一批“粉丝”。然而，就在出口量不断攀升的背景下，“中 国生产，出口欧洲”的模式，逐渐遇到了更多的挑战。欧洲担心硬拖钩现象的出 现，希望原来中国生产供应欧洲的产品，产线要转移，并且欧洲也希望我国企业 带去技术、就业机会、科技等。

目前我国零部件企业中已经投资欧洲的有银轮股份、拓普集团、三花智控、保隆 科技、星宇股份、新泉股份、爱柯迪、德赛西威等，其中爱柯迪和星宇股份投资 力度相对较大，根据投资额测算，其欧洲产能在达产后占其 2022 年收入的比重 将分别为 23.6%、11.3%，整体来说在欧洲的投资力度相对墨西哥来说就小很多。

中国整车及产业链出海，发展当地企业，已经是大趋势，然而中国车企出海的高 额投资门槛，本地化管理，跨文化的沟通，调动本地员工积极性和风险管理都是 亟待解决的重大课题。目前海外投资产能普遍处于产能爬升、管理优化的快速发 展初期。 岱美股份：公司根据下游整车厂商及其一级零部件供应商的分布区域，已在美国、 法国、墨西哥等地建立起生产基地，在日本、韩国、德国、英国、西班牙等国家 设立了销售和服务网络。公司在经营规模和技术水平不断扩大和提高的同时，针 对北美、欧洲、亚洲等区域市场，先后在美国底特律、德国汉堡、韩国仁川、墨 西哥锡劳、日本横滨等主要客户所在地区设立全资子公司，派驻业务和技术人员，专门负责各区域的市场营销和技术支持、项目开发和物流配送等服务。目前，公 司已构建起覆盖 18 个国家的全球性营销和服务网络，具备了国内行业中领先的 产品全球交付能力。 公司主要的海外子公司分别是岱美墨西哥内饰、北美岱美、岱美法国，2022 年 营收分别为30.37亿、15.76亿、6.16亿，同比分别增长45.34%、39.40%、12.97%， 北美子公司营收增长较快，处于快速发展阶段。

新泉股份：为把握汽车产业国际领域内的发展趋势、满足客户需求，公司已在马 来西亚和墨西哥投资设立公司并建立生产基地，并在美国设立子公司，培育东南 亚和北美市场并推动公司业务辐射至全球。 墨西哥新泉快速发展， 2023 年 H1，总资产相较于 2022 年 107.3%，净利润也 由 2022 年的-0.22 亿元大幅收窄至仅亏损 2 万余元，接近扭亏，墨西哥业务处 于快速发展阶段。马来西亚新泉经营情况较为稳定。

爱柯迪：公司的发展战略要求“生产贴近客户”，通过在客户的集聚地设立生产 基地，为客户以更低的成本提供高品质的产品。公司于 2014 年 9 月在墨西哥注 册成立子公司 IKD Mexico，启动建立海外生产基地的探索。公司于 2023 年 4 月 28 日披露《2023 年度向特定对象发行 A 股股票预案》，在墨西哥投资建设新能 源汽车结构件及三电系统零部件生产基地。墨西哥一期生产基地已于 2023 年 7 月全面投入量产使用，现已启动墨西哥二期生产基地（新能源汽车结构件及三电 系统零部件生产基地）建设，主打 3000T~5000T 压铸机生产的新能源汽车用铝 合金产品。

嵘泰股份：墨西哥二期新增 14 台 800T~4500T 压铸机已和供应商签订合同，陆续开始安装。墨西哥工厂交付量持续上涨，成为公司业务增长的桥头堡。目前， 公司已通过墨西哥子公司逐步承接对美国客户订单，并与美国客户协商调整贸易 模式。凭借良好的技术、产品质量和供货能力，中美贸易摩擦尚未对公司经营情 况造成重大不利影响。2023 年 H1，墨西哥子公司莱昂嵘泰实现营业收入 1.78 亿，总资产 8.87 亿，相对于 2022 年增长 40.3%，处于快速发展阶段。

伯特利：随着全球化布局，自主品牌走向海外，公司在美国、墨西哥等国家也同 步布局了海外研发和生产基地。截至 2023 年 H1，墨西哥公司总资产 3.51 亿元， 相对于 2022 年增长 64.8%，处于快速发展阶段。

北美市场受美墨加协定及通胀削减法案影响，墨西哥成北美出海突破口。2020 年 7 月 1 日，“美国-墨西哥-加拿大协定”（USMCA）正式生效，强化和稳定 了美加墨三国参与北美自由贸易区的格局。2021 年初白宫发布《美国供应链行 政令》，推动“近岸外包”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语 言相近的邻国或邻近地区；2022 年 8 月，美国《通胀削减法案》出台，提出每 辆电动车减税 7500 美元，但电池组装、原材料采购、加工等必须在北美进行。 一系列规定的出台，意味着企业想赢得北美市场，已不能单纯靠商品贸易，而要 加入供应链出海的浪潮之中，而墨西哥已经成为拓展北美市场的重要战略基地。 国内汽车进入平稳增长期，海外市场广阔。从全球乘用车总量来看，中国已经成 为全球最大乘用车出产国，2022 年全球占比 38.7%，产量达 2383 万辆，同时 可以看到 2016 年之后我国乘用车已经进入长期平稳增长期，2017 年乘用车销量 达到阶段性高点 2480 万辆，2020 年受疫情影响下降至 1999 万辆，后续伴随着 消费复苏逐步恢复至 2022 年的 2380 万辆。因此，未来我国汽车发展的增量空 间便是欧美等海外国家。

国内电动车发展迅速，携经验出海水到渠成。近三年我国新能源汽车快速发展， 2023 年销售 944.8 万辆，渗透率达 31.4%，占全球电动车比例为 72.5%，2020-2023 年 CAGR 为 92.7%，在三年的高速发展中，我国形成了完整且领先 的电动车产业链，并且积累了丰富的造车经验。 中国汽车零部件企业参与全球市场已经从产品贸易发展到全产业链输出。 贸易出口：我国汽车零部件出口金额保持长期稳健增长。2023 年达到 883.90 亿 美元，2020-2023 年 CAGR 为+16.1%；第一大出口国是美国。根据中国汽车报 数据，2022 年，美国仍是我国汽车关键件出口最多的国家，出口额 76.73 亿美 元，同比增长 7.7％，占比 20.8％，主要出口产品为制动系统、传动装置和悬架 系统；墨西哥、德国、日本分列 2～4 位；对伊朗出口增幅超过 100％。 海外并购：购告一段落，进入优化落地期。并购最大的优势是速度快，汽车行业 周期较长，技术研发、产品开发、产能建设、客户突破均需要较长时间，而通过 海外并购可以快速进入他国市场并扩大份额。根据普华永道分析，自 2015 年以 来，全球汽车零部件行业已达成约 2,150 亿美元的并购交易，其中仅中国汽车零 部件企业在 2015 年至 2018 年间，每年就完成了大约 10 宗国际并购交易，平均 总金额达 50 亿美元。代表企业有中鼎股份、均胜电子、继峰股份、保隆科技、 银轮股份、岱美股份、德赛西威等，目前上述公司的海外并购资产优化均有了阶 段性成果。

自建产能：近年主旋律，集体掘金墨西哥。中国整车及产业链出海，发展当地企 业，已经大势所趋，目前墨西哥已经成为国内零部件企业的投资热土，墨西哥已 有 30 多家 OEM 整车厂，全球汽车零部件制造商一百强中也有 89 家在墨西哥设 厂。至少有 26 家中国汽车公司已经在墨西哥开展业务或宣布计划扩大其在汽车 行业的业务，比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、长安等中国自主品牌纷纷前往墨西哥， 在当地布局生产和销售。与此同时，伯特利、岱美股份、新泉股份、拓普集团、 银轮股份、爱柯迪、嵘泰股份等零部件企业已经在墨西哥投资建厂，目前墨西哥 产能正处于快速建设阶段。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）