18亿股票“白送”员工，比亚迪真不差钱？

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车4月29日报道

昨天，一篇《我无比怀念2019年》刷了屏，而那句“时代会厚待那些敢于在逆势下注的人”戳中了很多人的心声。

放眼汽车圈，当下这个最“敢于在逆势下注的人”非比亚迪莫属。

作为全球首个“燃油车终结者”，比亚迪这一次的选择可谓是“断臂求生”，阵痛过后，它把第一颗“定心丸”给到了自家员工。

只要业绩做得好，0元股票到手了

4月22日晚间，比亚迪发布公告称，拟回购资金总额不超过18.5亿元、不低于18亿元比亚迪股份，回购价格不超过300元/股，用于员工持股计划。

同步推出的，还有《2022年员工持股计划（草案）》，该草案显示“参与本员工持股计划的总人数不超过1.2万人，受让价格0元/股，参与对象只要完成业绩考核，无需出资”。

事实上，诸如股权激励、股份奖励、员工持股之类的激励机制在近几年的汽车圈里已十分常见。

2020年，东风汽车提出A股期权股权激励计划和限制性股权激励计划，拟将授予激励员工的个股期权总数不超过1.1亿份；2021年5月，长城汽车发布史上最大规模股权激励计划，覆盖超9000名激励对象，涉及近4亿份股票期权和4300多万股限制性股票；2021年7月，吉利汽车发布“共同富裕计划行动纲领”，把股权激励纳入其中；2022年3月，混改融资后的广汽埃安，其员工持股及广汽研究院科技人员持股合计持股比例为4.55%……

而对于一众造车新势力来说，更是把股权激励玩儿的明明白白。

翻看某招聘网站，诸如“蔚小理”这样的车圈新贵，纷纷把“股票期权”放在了招聘信息的显眼位置。

一般来说，上市公司在上市后实行股权激励的方式主要有两种，一种是期权，一种是限制性股票。其中，期权激励不需要员工预先出资，而限制性股票激励，则需要员工以公司当前股价的一半或更低比例买入，然后分三年或者四年按比例解禁。

比亚迪这次推行的股票激励属于限制性股票激励范畴，但这种“0元购”式员工持股的方式，即便是在国内也实属罕见。

当然，既然是限制性股票激励，这个“限制性”还是要提一提的。

据比亚迪公告称，参与此次员工持股计划的总人数不超过1.2万人，涵盖了技术、运营、营销、综合等集团各岗位的核心员工。员工持股计划持有的股票将分三期解锁，解锁时间点分别为自公司公告最后一笔标的股票过户至本员工持股计划名下之日起满12个月、24月、36个月，每期解锁的股票比例分别为30%、30%、40%。

3个解锁期的业绩考核指标分别为，营收增长率不低于30%、30%、20%；个人层面，考核等级分为优秀、良好、达标、待改进和不胜任，其中，解锁比例只要达标即可100%解锁，待改进为80%，不胜任为0%，未解锁的股票权益将由公司以0元价格收回。

恰如《淮南子·兵略训》中所说，“若乃人尽其才，悉用其力”。这样做的好处，是在0元员工持股计划的推动下，促使员工由“打工者”向“合伙人”转变，构建“利益共同体”，从而激励员工以全局心态考量自己的工作内容，将营业收入增长当做首要目标。

如此内卷的抢人大战

2021年，比亚迪实现归母净利润30.45亿元，而此次免费向员工发放股票，比亚迪拿出了去年60%的净利润。

如此大手笔的背后，比亚迪想要得到的不止是员工的心，还有员工的人。

正如前面所说，此次比亚迪推出的股票激励政策涵盖了技术、运营、营销、综合等集团各岗位的核心员工，“这些员工是公司战略的主要执行者及团队的中流砥柱，对公司整体业绩和长期持续稳定的发展具有至关重要的作用和影响。”显然，这些人对于比亚迪而言，说是企业发展的“命根子”亦不为过。

华为创始人任正非曾说过：企业的核心竞争力不是人才，而是培养和保有人才的能力。

汽车行业是人才高度密集型行业，企业对人才的需求也十分旺盛。近年来，随着新能源汽车与自动驾驶技术的飞速发展，汽车行业涌入了越来越多的“搅局者”，他们的加入，掀起了新一轮的抢人大战。

在某招聘网站上，跟自动驾驶、软件相关的职位，月薪基本都在30—50K之间，有些核心技术岗位的薪资更是开到了50—80K，而这些很多还不包括股票期权在内。

“我们这边有个工程师，负责智能座舱的，去年一天最多可以接到七八个（猎头）电话，就是各车企都在抢着互相开高价，其中一个猎头给他开的一年80W，再加100多w的股票。”一位新势力造车企业的员工向网易汽车透露。

另一家新势力企业的员工也向网易汽车证实了企业招人的速度之快、规模之大，“现在来人的速度确实挺快，我去年8月份来的时候，工号还是3000多号，现在已经15000多号了。”

而对于一些刚刚毕业的大学生来说，拥有互联网背景的科技型造车企业与比亚迪这样的头部传统造车企业相比，同样具有吸引力。

肖肖是山东理工大学交通与车辆工程学院的一名毕业生，2021年毕业的他原计划要出国深造，却被疫情拦住了脚步，如今计划先找工作的他，在心中列出了一份意向就业车企排序：“蔚小理=吉利/长城/比亚迪＞其他新势力≈其他传统车企”。

这也不禁让人想起此前蔚来汽车创始人李斌所说的，“造车这件事情，永远要在人上面花更多时间，去找人，找到最合适、最优秀的人。”

在脉脉人才智库公布的“2021年新经济行业职位量增速排名”的榜单中，前三都与新能源相关，其中，新能源汽车以365%的增速高居第二，智能制造以352%的增速位居第三。

另据《智能网联汽车人才需求预测报告》测算，“懂汽车+懂软件”的复合型人才极度缺乏，预计2025年智能网联汽车人才净缺口为3.7万人(快速发展情境下)，是目前智能网联汽车研发人员存量的69.4%。

可以预见的是，接下来各车企对于人才的竞争会愈加激烈。而比亚迪的这次限制性股票激励，在激发员工内生动力的同时，对于核心员工在一定时间段内会是一个很好的绑定，可谓是“一箭双雕”。

“燃油车终结者”的AB面

在电动、智能化成为主流的预期下，比亚迪第一个站出来停产燃油车呼应了行业大势。但硬币的另一面，比亚迪也在遭遇大的挑战。

2016年，蔚来、小鹏等一众新势力品牌通过电动、智能化领域迅速切入新能源汽车阵地，且恰好赶上了中国Z世代年轻人崛起，引发了一波“新势力浪潮”。

而这波浪潮也推动着传统造车企业不断打造出新的品牌。就像一家国字头企业打造的新能源品牌的PR曾多次强调,“我们是新势力品牌，一定要记住我们的身份是新势力。”

在这样一个被“新势力”四面裹挟的时代，如何同时满足传统核心用户和年轻新锐用户的需求？如何摆脱新能源高端化的困局？需要比亚迪仔细斟酌。

作为国内最早布局动力电池、新能源车的企业，比亚迪在电气化的过程中一直保持了较快的步伐，已先后布局电池、电机、电控、工业半导体等领域，以接近9500件有效专利，名列国内新能源汽车专利排行榜之首，也由此打造出了集刀片电池、IGBT芯片、DM-i混动系统等在内的一套新能源汽车领域完整闭环。

2021年3月，比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车，达到59.33%。比亚迪的新能源车占比也由2014年的45%，提升到了2021年的82%。

尽管如此，比亚迪仍然面临一个很大的难题，此前“王朝”系列新能源属性不明晰，加之该系列在产品设计以及品牌调性上都更加贴近大众“口味”，无法更好的迎合年轻消费群体对于个性化的追求。

对此，比亚迪选择了为年轻用户打造一个全新的“海洋网”系列，用以补齐年轻化这一短板。

乘联会数据显示，2022年1-2月，比亚迪海豚（参数丨图片）共销售19163辆，在新能源轿车畅销榜中位列第4。可以说海洋网”系列，初战告捷。

而当下，比亚迪还有一个问题亟待解决，那就是“高端品牌”的打造。

2008年，在中国新能源汽车产业尚在萌芽期的时候，比亚迪就已经推出了F3DM双模电动车，之后更是相继推出了比亚迪e6、王朝新能源系列。然而由于这些车型定位较低，使得其在新能源高端市场中没有多少声量。

由此带来的直接影响是，尽管比亚迪销量一直遥遥领先，但被视为车企“命脉”的整车毛利率却始终不尽如人意。

比亚迪年报显示，2021年全年公司实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%，但整车毛利率为17.39%，同比下滑7.81%。相比之下，特斯拉、蔚来、理想这几个新能源车企在整车毛利率方面都保持在20%以上。

对此，“起大早赶晚集”的比亚迪毫不掩饰其打造高端品牌的急切，在宣布停产燃油车的同时，明确表明新能源汽车业务的方向，“就是要在最近两年内推出新的新能源汽车高端品牌和相应的新能源高端车型”。

从目前透露的消息来看，腾势汽车将成为比亚迪“登高”的一个助力点，未来其将推出MPV、中型SUV、中大型SUV等产品，至于比亚迪全新高端品牌，据说会将价格定在50-100万元之间，车型涵盖硬派越野和跑车。

当然，更多的信息，还要等待比亚迪自己来揭晓，让我们拭目以待。