城市街道空间控制方法及相关指标探讨

2.3 提升街道空间的连续性、围合性和活力

针对上述问题，为塑造理想的街道空间，规划管理部门和规划设计人员需要进一步提高对街道空间塑造的重视程度，改变以往以机动车为中心的建设模式，使得街道不仅成为车辆和行人的通行空间，还成为人们停留、交往的场所。

从人的知觉体验出发，街道空间的优化，重点在于提升街道的连续性和围合性，通过多种手段提升街道空间的活力。许多学者对空间界定的感受研究后得出，舒适宜人的街道空间既要避免过于拥挤，又要避免过于开敞，具有一定围合性的街道空间能使人获得良好的知觉体验。

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城市街道空间控制的方法及指标

3.1 街道功能分类管控

《城市综合交通体系规划标准（GBT 51328-2018）》将城市道路划分为干线道路、集散道路和支线道路3个大类，快速路、主干路、次干路和支路4个中类，以及8个小类，分别制定了设计车速、服务交通量、车道数等相应指标。这种以车为中心来进行规划设计是长期以来城市道路规划设计的一个误区。

事实上，城市道路车辆通行的最终目的是要为道路两端和两侧的城市功能服务。按照等级划分并不能满足对不同服务功能的道路进行分类管控。对此，《上海市街道设计导则》将街道分为4类：商业街道、生活服务街道、景观休闲街道和交通性街道，并给出相应的道路断面和平面布置建议。

等级划分和功能分类是两种不同的分类方式，在具体管控过程中可以结合使用。应当根据城市规划的功能布局，对街道的功能进行分类。

（1）针对交通性街道，仍然可以沿用《城市综合交通体系规划标准》。

（2）针对景观休闲街道，不能适用《城市综合交通体系规划标准》，不需要严格控制车道数量和设计车速，应在双向车道之间、机非之间、人非之间增设绿化带，同时应降低设计车速、减小车道宽度，街道两侧可以设置沿街商业和步行出入口。

（3）针对商业街道和生活服务街道，同样不适用《城市综合交通体系规划标准》。这两类街道的交通功能应服务于两侧的建筑使用功能，设计车速已经不需要作为设计标准，而应充分利用车辆出入口、行人过街设施、机非混行等手段，打破车辆连续流，降低车行速度，提高步行安全性。

3.2 街道宽度和断面设计

要保证街道的围合性，需要控制适宜的街道宽度。从人的心理感知来说，适合步行的街道空间宽度以16—24 m为宜，不宜大于30 m。在实际应用过程中，在一定的街道宽度控制前提下，应平衡好人行和车行的空间分配，适当减小机动车道的宽度，优先保障人行道及非机动车道在街道断面中的分配比重。同时，还应考虑路边停车、非机动车停车、盲道等空间，进一步优化人的步行体验。

以道路红线宽24 m这一类型的支路为例，一般都会安排4个机动车通道，但实际上，在满足人行道、设施带、非机动车道的最低要求以后，只能安排3个机动车通道。这种设计要求需要予以重视，在交通流量分析中，24 m支路不应按照4车道计算交通流量。

24 m道路红线断面示意图

如果采用16 m道路红线宽度，《15分钟社区生活圈规划导则》中示范的断面设计中，就缺少了设施带的空间。如果要布置设施带，则机动车空间还需要进一步压缩，需采用机非混行、人车混行等方式安排，在设计车速上需要作进一步折减，在交通流量计算中也应进行适当折减。

16 m道路红线断面示意图

3.3 街区尺度控制

针对街区尺度过大的问题，《上海市控制性详细规划技术准则》规定：居住社区内的道路间距不大于200 m，居住街坊面积不大于4 hm 2 。通过控制街区尺度，大幅度提高道路网密度，营造适宜步行的空间。

根据我国居住小区日照标准，一般住宅设计以南北向布置为主。因此，支路的间距可以按照不同方向采用不同的控制标准。南北向道路间距可以略小，采用100—200 m的间距控制。东西向道路间距可以略大，采用200—300 m间距控制。形成南北向较长的街坊，有利于住宅小区内部的建筑布置和景观设计。南北向道路沿街还可以布置连续商业界面，减少对住宅的影响。

街坊尺度示意图

3.4 适宜的建筑密度和绿地率

具体规划设计过程中，建筑密度和绿地率仍然是重要的技术指标，可以帮助设计师校核城市空间利用情况，这两个指标仍然值得研究和探讨。为了营造宜人的步行空间，结合相关建筑设计案例实践，住宅用地的建筑密度达45%、绿地率控制在25%左右，商业用地建筑密度达到60%以上、绿地率降低至10%左右是比较适宜的。

3.5 建筑高度控制

在一定的街道宽度下，适宜的街道高宽比是保证街道空间均衡性、围合性的重要指标。针对16—30 m的街道宽度，按照适宜的高宽比计算，沿街建筑高度宜为8—30 m。建筑高度不宜太低，一般应不低于2层；建筑高度也不宜太高，一般不大于30 m。在布置有高层建筑的地块时，可将建筑立面切分为近人空间和最大高度两个部分，即裙房和主体两个部分。根据适宜的高宽比计算，通过近人空间范围内的建筑界面高度来有效围合街道，上部主体建筑应采取退台的设计手法，从而降低高层建筑对街道造成的压抑感。《上海市街道设计导则》规定，街墙高度不能超过30 m，30 m以上部分，应按照1.5：1的高退比进行退台。在实际应用中，可以参考纽约城市设计控制方法，对上部建筑采用二次后退的管理方式，对30 m以上的建筑立面进行3—4 m的后退，从而优化街道空间体验。

纽约建筑退界控制示意图

3.6 建筑后退红线宽度控制

根据《城市设计的管控方法》中明确的附加图则管理办法，通过统一的建筑控制线来控制建筑退界，改变了《上海市城市规划管理技术规定》按照不同建筑高度确定不同后退距离的管理模式，有利于形成整齐的街道界面。但是，附加图则管理要求忽视了高层建筑带来的压迫感，并没有把裙房和主体高层建筑的退界距离区分开，这一点需要引起重视。今后在规划编制过程中，应注意对多层建筑控制线和高层建筑控制线进行统一设计和控制。

3.7 贴线率控制

为了形成街道空间的连续性界面，在规划管理中，越来越多地应用建筑贴线率的控制要求。一般来说，贴线率越高，沿街建筑界面的长度越长，街道的连续性越好。

贴线不是指沿街建筑整体，而是指沿街界面一定高度范围内的建筑。强调贴线率并不意味着街道就是笔直的，可通过建筑立面的凹凸、转折变化等形态处理方式来丰富近人空间的界面。《上海市控制性详细规划技术准则》中明确，建筑立面凹凸变化在2 m以内的，仍然可计入建筑沿街立面控制线的有效长度，保证街道立面的丰富性。

贴线率主要针对公共街区而言，其数值宜控制在70%—90%，不应低于60%。贴线率70%以上的街道空间界面连续性、围合性较强，容易形成宜人的尺度。

3.8 近人空间功能复合和环境塑造

增加街道公共活动的使用功能，通过功能复合和环境塑造，增加人们停留和活动的时间，是增强街道活力的重要手段。在住宅用地中混合设置商业、办公功能，有利于增强街区的开放性。

注重为沿街公共界面提供相应的交通条件，有条件的地块应尽可能规划设置独立的后勤通道，解决公共设施的机动车、后勤交通需求，避免对小区内部通行造成干扰。

增加不同功能类型的步行出入口，便于公众进入和接触，吸引人在街道空间的驻留，创造积极的沿街界面。

塑造良好的街道环境，应利用建筑前区沿街设置休憩节点、绿化或商业设施，丰富空间体验，形成交流场所。

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结语

总体而言，为了提高街道空间的连续性和围合性，以增加街道空间的活力和多样性，《上海市街道设计导则》《上海市15分钟社区生活圈规划导则》《上海市控制性详细规划技术准则》，以及上海市控制性详细规划附加图则的管控方法都已经总结了大量成功的实践经验。但在实践过程中，在街道功能分类、街道宽度、街区尺度、建筑密度、建筑后退红线宽度、建筑高度、贴线率、近人空间功能复合和环境塑造等方面，本文提出一些需要不断完善的技术细节，值得规划设计和管理人员进一步关注和探讨。

详情请关注《上海城市规划》2019年第5期《城市街道空间控制方法及相关指标探讨》，作者：简艳，中船第九设计研究院工程有限公司。

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