高端出行平台困局:耀出行CEO离职、大裁员、加盟模式受挫

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出行界的爱马仕为何跌了跟头？

栏目 | 文旅商业评论

领域 | 出行服务、公务机

崩塌

你听说过耀出行吗？

这是一家可以预订奔驰E级车-S级车的高端出行预订平台，今年年初还上线了公务机包机业务，十几万元一张的公务机机票专为旅途中的豪客量身定制。

“高端”的标签无法改变裁员的命运，定位高品质互联网出行品牌的耀出行在2022年开启了一场隐秘而大范围的裁员，未来的一切则画上了问号。

对于耀出行而言，它含着金汤匙，自烧钱中诞生，裹挟在其中的一切，都是耀眼星光。

企查查显示，耀出行背后的蔚星科技有限公司2019年5月挂牌成立，是由奔驰母公司戴姆勒集团和吉利控股集团战略合资的高端出行品牌，各自持股50%，由吉利控股旗下的前曹操出行董事长刘金良担任法人。

据公开信息，耀出行总部位于浙江杭州，运营车辆统一为梅赛德斯-奔驰品牌座驾，同时从今年年初上线公务机包机业务，与国内众多五星酒店、航司、在线旅游平台均曾有过合作。

对员工而言，耀出行的颓势并不明确，具体从什么时候开始星光黯淡的，各有各的说法。

一位前耀出行资深员工刘卓称，“其实今年春节前就开始裁员了，疫情加速了裁员速度，像市场和公关都没人了，最近业务恢复了一点，只能勉强维持。”

旅界获悉，被裁员后，最近一段时间，有耀出行高管在朋友圈狼狈地晒出求职简历，也有耀出行员工转投吉利集团旗下其他品牌，还有的措手不及在家坐等行业复苏再寻求新的机会。

对于这家高端出行预订平台来说，更耐人寻味的是“高层”的崩塌。

去年年底，耀出行前CEO顾涛的离职被部分耀出行员工视为这家高端出行预订平台由盛转衰的转折点之一。

耀出行前CEO顾涛

一位消息人士向旅界指出，“顾涛离开后，一直是COO杨广一个人说了算。”

在网络上，顾涛离职也引发了沸沸扬扬的“阴谋论”。

去年10月底，一位匿名的知乎网友即将耀出行的裁员原因指向“内斗”，称，“CEO派的员工都被COO派的员工基本斗走了，司机听说近期裁掉了500多个，后面估计业务应该不会继续扩张了，股东也都是在观望态度了，未来2年看公司能运营到什么程度吧，账面上的钱能玩到什么时候，算什么时候。”

与此传言氛围相应的是，耀出行前CEO顾涛离职后并未在公开渠道解释其离职原因，也并未公开官宣新任CEO，至今已经超过半年时间。

CEO离职已超半年，耀出行为何对外“秘不发丧”？

在刘卓看来，耀出行的高管职位也是烫手山芋，“股东们要求耀出行盈利，短期看根本无法实现…”

谷底

一家企业的巅峰和谷底相距有多远？耀出行的回答是，只有区区三年。

自2019年12月3日上线以来，耀出行扩展城市布局，一年连开六城，包括杭州、广州、成都、西安、北京、上海等城市都有了奔驰的身影。

不同于市面上占据主导地位的滴滴出行的C2C模式，耀出行所有车辆都是自持的，运营车辆主要有梅赛德斯-奔驰E级轿车、S级轿车、V级MPV等车型。

重资产模式成为这家公司与生俱来的基因。

按照耀出行前CEO顾涛给出的解释，耀出行没有选择C2C商业模式，是因为无法做到耀出行统一高标准“管家式标准服务”。

由此，耀出行自持车辆的重资产模式下，每一台车，均统一采用奔驰豪华座驾，同时每名司乘被称之为“出行管家”，需要接受细致、严谨的培训。

但高昂的重资产运营模式注定难以持久，以一辆奔驰E级车的市面售价43-54万元来计算，每年每辆车运营险大概在4-5万元。

而按照耀出行CEO顾涛的说法，“耀出行平台一定是最新款的车，最快两年就要一换。”因此，车辆折旧＋保险＋司机工资＋车辆维修保养＋团队管理成本是该平台一笔很大的成本费用。

如果要实现盈亏平衡点，粗算耀出行每年每台车需要实现流水40万以上，但进入2022年，受疫情影响，出行行业倍加萎靡，耀出行持有车辆的成本及运营维护费用不可谓不高，陷入连年亏损的尴尬境地。

有接近耀出行内部的人士直言，顾涛离职后，投资者对如何投资变现开始焦虑，耀出行则为了扩张开始违背初心，做出一系列“打脸”的事情。

从今年5月底至6月上旬，耀出行加速了开城计划，不到半个月时间，福州、苏州、无锡、昆明等城市陆续开城，采取了与之前重资产模式相反的“轻加盟模式”。

“轻加盟模式”是柄双刃剑，虽然短期内让耀出行城市布局“数字”变得好看，但疏于管理的服务与质量难以把控的车型给旅客带来了不好的体验，稀少的客源也引来加盟商员工的不解和抱怨。

以耀出行6月11日开通的城市昆明为例，一名该地区耀出行加盟商司机向旅界抱怨称，“其实我们以前是跑婚庆的，只有5辆奔驰车，但开通前二十天只接到一单来自耀出行的单子…”

没有生意，加盟商乃至司机对耀出行平台积极性并不高。

据该司机披露，“我们只能多平台接单，反正神州专车这些平台不要求车标，车上挂着耀出行的Logo也不影响接单，到手的费用神州比耀出行还高，时间不冲突就行。”

耀出行加盟商司机左右逢源，乘客端得到的体验自然不佳。

一位刚刚体验过昆明耀出行接机服务的乘客张鸣对与北京、上海等城市服务的巨大反差表示质疑，“高价收费标准基本一样，但不仅没有了以往的接站服务，也没有主动打开音乐，车顶也是污迹斑斑。“

受挫

耀出行CEO离职后，从坚持已久的重资产模式开始转向轻加盟模式，调头的速度的确有些过快了。

刘卓表示了自己的担忧，他认为昆明那些城市都是“耀出行软件开通就行了，当地找点车去服务，培训标准按说是统一的，但是加盟商能否达到同样标准就不一定。”

而在一位昆明的耀出行司机看来，耀出行的培训标准并不固定，“未来耀出行单多的情况下，公司可以把婚庆公司的一部分婚车拿过来，司机简单培训就可以上岗。”

但残酷的现实是，一些司机想不通耀出行为何会开通昆明，“本来城市不大，受疫情影响 出行乘客都是能省就省，我们只能降级接帕萨特这种级别的单，奔驰这种单子太少了…”

作为一名多年的商务旅客，张鸣则认为耀出行选择轻加盟模式后，从某种意义上来看与滴滴豪华车、滴滴行政专车、神州专车的界限更为模糊，之前主推的“出行管家服务”优势也丧失殆尽。

以昆明的滴滴行政专车、神州专车为例，主要车型有奔驰E级、宝马5系、奥迪A6、英国菲尼迪M35等，与耀出行车型并无显著差距，服务体验甚至更优，但同样行程仅为耀出行费用的60%-70%。

“耀出行正在沦为一种智商税产品，”吃过亏后，张鸣表示自己未来会更多选择滴滴专车抑或神州专车产品，理由是，“反正耀出行的司机也会多平台接单。”

火速开城，却未收获想象中的市场认可，这对深陷泥淖的耀出行是件雪上加霜的事情。

有业内人士向旅界分析，由于之前投入过大，耀出行目前仍处于“烧钱”阶段，目前采用重资产模式的出行公司也还没有盈利的先例，其接连推出的公务机包机、豪车租赁等业务由于市场竞争更为激烈，亦反响平平。

“考虑到之前已经在国内做黄的宝马出行，这种含着金汤勺出生的企业不了解国内行情，除了喊口号就是发愿景，未来更多的中等性价比出行品牌势必会对其进行碾压。”

面对打车单量和乘客口碑的双降以及B端市场合作伙伴层出不穷的抱怨，如何勉力活下去是耀出行接下来不得不考虑的课题。

当然，困境并不是耀出行一家高端出行预订平台所面临的问题。

毕竟早在耀出行进入这块市场前，宝马ReachNow即时出行、奥迪出行等高端出行预订平台已经败退中国，在短时间无法盈利的现状下，奔驰和吉利的家底再厚恐怕也抵不住耀出行未来烧钱的速度。

面对当前市场的诸多不确定性，那条同行们多次印证了走不通的路，耀出行还能苦苦挣扎多久？

本文受访者皆为化名

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