【科普】陇海绿盒子

  1970年,随着中日关系的正常化,时任日本首相大平正芳于1979年12月访华期间正式向中国提供日元贷款以帮助中国实现现代化。

  自1980年开始,铁道部开始利用日元贷款大规模修建铁路并以此升级铁路设备以提高铁路运输能力。1984年10月,中日两国在东京签订第二批日元贷款第一年度（1984年）贷款协议,贷款金额为1578亿日元,其中的铁路项目包括陇海铁路郑州至宝鸡段的复线电气化工程。根据贷款需要,中国政府聘请日本国际协力事业团（JICA）对陇海铁路郑宝段复线及电气化项目进行调查,并由日方最终完成分析报告、设备采购要根据日本海外经济协力基金（OECF）贷款项下的采购指南及贷款协议有关规定进行,在绝大多数情况下要求采用国际竞争性招标方式（实际上是谁来干心里都有数）。

  为了采购用于陇海线的电力机车,铁道部在1986年再次开展了国际招标,这是继8K型电力机车后中国铁路再一次通过国际招标引进铁路机车,要求引进的机车要满足近期铁路货运的牵引要求、质量上可靠耐用,并对国产电力机车有借鉴作用。在这次国际招标中,参加的有法国、瑞典、瑞士、日本的众多公司（明面上是国际招标,但到底谁会中标,每个人心里都有数）。

  经过一番竞标后,日本三菱机电和川崎重工成功中标。经过一系列的谈判后,中国机械进出口总公司正式和日本三菱电机以及川崎重工业签订了85台六轴干线客货运通用电力机车的购买合同,交易金额为240亿日元。

引进

  这款机车在三菱电机和川崎重工内部设计代号为K6（即第六种出口机车）,而铁道部将这款机车命名为6K型电力机车（非常之巧合）。机车的电气系统参考了日本ED75型500番台、ED77型电力机车的多段桥相控整流电路,转向架参考了EF66、EF81型电力机车。机车设计图纸经中方审定后,铁道部派专家组前往日本对机车部件的加工工艺、生产流程、整机组装等进行质量管理。

 按照分工,6K型电力机车的电气部分由三菱电机伊丹制作所设计生产,车轴部分由住友金属工业株式会社负责,川崎重工兵库工厂提供机械部分并进行总组装。

  6K型电力机车机车功率4800KW,轴式Bo-Bo-Bo,最高运行时速100km/h。机车转向架采用了日本传统Bo-Bo-Bo轴式机车的Z型低牵引拉杆转向架,使得机车可以在最小曲线半径仅125m的线路上运行。同时6K型电力机车采用了两套PHAI-16微机控制装置,两套微机控制装置分别控制前后两组各三台牵引电机,每套微机装置设有四个中央处理器执行不同的任务,其中两个为16位英特尔8086中央处理器,分别用于计算机车控制特性和晶闸管触发；另外两个为8位英特尔8085中央处理器,分别用于记录和传输故障信息。与同时期8K型电力机车采用的MICAS微机系统相比,PHAI-16微机控制装置在硬件上落后了一代,但功能上比MICAS系统更为全面,其具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆、自我诊断等功能,同时可将故障显示在司机控制台的故障显示器上。

   同时,三菱电机和川崎重工根据6K型电力机车运用路段的实际情况为6K型电力机车加装了独立通风冷却系统和独立专用风道,这套系统可以有效减少电气部件积尘和净化车内空气。

  同时,6K型电力机车加装了重联插座,使机车既可单机运行又可使用重联线与另一台机车重联运行（使用重联线时另一台机车可以不上人）。

初到中国

  1987年7月,首批6K型电力机车运抵中国。

  同年11月至次年3月,6K型电力机车的测试由日方委托在北京环形铁道进行。

  然而,在机车测试中发现了机车有5项技术指标没有达到合同规定的要求。日方一开始拒不承认机车的质量问题,认为是中方的乘务人员没有规范操作所导致的。

  经过交涉后,日方同意将首批20台机车交付郑州铁路局洛阳机务段（郑局洛段）试用,并由日方随车进行技术指导。但这批机车在投入运用后的一个月中连续出现牵引电机环火、换向器异常等故障,这些故障严重影响了列车的运行安全。最终日方承认机车牵引电机存在设计缺陷并为85台6K型电力机车全面整改缺陷以及赔偿41亿日元（折合人民币约1亿多）,三菱电机和川崎重工业的社长为此还特地向铁道部送来道歉信,对出现如此严重的问题表示万分抱歉。

辉煌的一生

  1987至1988年,85台6K型电力机车分批运抵中国并全部配属郑州铁路局洛阳机务段（郑局洛段）担当郑州（郑州北）—洛阳—三门峡西区段列车牵引任务。

  而6K型电力机车的日常维护由洛阳机务段负责,大修则送往宝鸡电力机车检修厂。

  2000年末开始,6K型电力机车不仅担当郑州北至新丰镇的货运列车交路,同时还负责华山至洛阳、洛阳至嘉峰区间旅客列车牵引任务。

  经过一段时间的运用后,洛阳机务段一些“大车”发现了一个奇怪现象—别的车都是天气越热窗户开的越大,但6K是天气越热窗户关得越紧。一问才知道：6K型电力机车的司机室里有空调！！！这在当时是一件不得了的事（当时国产机车司机室里只有电风扇而且质量不太好）,以至于一些6K不出任务时,司机室里挤满了蹭空调的“大车”。

  同时6K型电力机车也以良好的表现获得了成为挂牌车的机会。

  2009年12月底,焦柳线洛阳至张家界区间完成电气化改造。6K型电力机车于2010年10月起与韶山6型电力机车一起开始担当洛阳北（关林）至襄樊北间的货运列车牵引任务。

    而6K型电力机车有时也担当旅客列车牵引任务。

  同时6K型电力机车也以其独特的高音风笛和低音风笛给人留下了深刻印象。

  1992年,大同机车厂与株洲电力机车研究所在消化吸收6K、8K型电力机车先进技术的基础上研制出Bo-Bo-Bo轴式的韶山7型电力机车,其Bo-Bo-Bo轴式转向架、复励牵引电动机、Z型低位拉杆牵引装置等均直接借鉴自6K型电力机车。而株洲电力机车厂通过学习6K型电力机车的主电路系统,将不等分三段桥晶闸管相控调压技术广泛应用于韶山3型4000系、韶山4改、韶山4B、韶山6B、韶山8等国产电力机车上。

缺陷凸显

  虽然6K型电力机车在早期运用中并无太大的问题,但从1993年开始,6K型电力机车的牵引座出现了严重的裂纹现象。洛阳机务段也一直对6K型电力机车牵引座进行结构加强,控制裂纹的出现,但仍无法根治问题。

  同时,6K型电力机车的电路在设计时存在一定的缺陷：当机车使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路,导致无法使用电阻制动。6K型电力机车因为这个原因发生了两起重大事故,造成1台机车（6K-010）报废,两台机车小破（6K-019和6K-009）,洛阳机务段自1995年起对6K型电力机车控制电路进行改进,确保机车实施紧急制动时仍然能使用电阻制动.。

事故

 1989年6月28日上午8时52分,6K-010号机车牵引1905次货运列车运行至三门峡至贺家庄区间长大下坡道时,因列车折角塞门被关闭且机车乘务员错误使用紧急制动导致机车主电源被切断,电阻制动失效。失控的1905次货运列车运行至贺家庄站东侧立交桥处时,列车后半段脱轨颠覆。前半截列车与前行的3103次货运列车追尾相撞。事故造成4人死亡、13人重伤,6K-010号机车及39辆货车报废。而仅仅三年后,6K型电力机车又在相近地点发生同类事故。

 1992年10月21日凌晨零时12分,6K-019号机车附挂6K-009号机车牵引1701次货运列车运行至庙沟站下坡区段时,因机后第三位罐车折角塞门被关闭且机车务员错误使用紧急制动导致机车主电源被切断,电阻制动失效。乘务员发现列车制动失效后通知交口站值班员开通安全线。失控的1701次列车于零时17分进入避难线后脱轨颠覆。事故造成货车报废27辆、大破4辆、小破13辆,两台机车小破,中断陇海铁路下行正线行车41小时5分,构成行车重大事故。

  2006年6月7日晚,6K-002号机车牵引84855次货运列车运行至运行至灵宝市境内故县至豫灵间时,一辆载有25吨金矿粉的货车从公路桥上坠落,砸断接触网后与停车不及的84855次货运列车相撞。事故造成一人死亡,6K-002号机车大破。由于002号机车牵引座受损严重且修复困难,洛阳机务段决定报废6K-002号机车,拆除有用零件后将6K-009改号002。

逐步退役

  随着6K型电力机车逐渐老化以及更为先进的机车逐渐上阵,洛阳机务段在2013年底开始逐步退役6K型电力机车。

  2014年3月21日,以6K-050号机车牵引6918次列车抵达洛阳站为信号,6K型电力机车全部退役。到退役时,每台6K型电力机车平均走行396万公里。6K型电力机车退役后,其货运列车牵引任务转交韶山4G型电力机车（现在基本转交HXD2-1000系机车）,客运列车牵引任务转交HXD3型电力机车。

  其中,不乏有幸存者：

  6K-001号机车退役后保存在洛阳机务段（洛阳站上行出站不久即可看到）。

 6K-059号机车则在洛阳机务段担当调机（不知现在还在吗）。

6K-065号机车退役后交由郑州铁路职业技术学院,做教学用车。

6K-009号机车退役后交由中国铁道博物馆收藏。

结语

  6K型电力机车作为一款远道而来的机车,它的进口为中国铁路的发展做出了重大贡献。同时也给许多车迷带去了珍贵的童年回忆。

——（完）——