汽车之家

我是一个70后油腻的中年大叔。同时也是有9年历史的的汽车之家论坛资深用户，江湖人称18阿伟。因为在哈弗军团车友会做了9年的管理员，所以全国各地的很多哈弗车友都认识我。因为年龄大，奔五的节奏了，圈里面车友喊“18哥”或是“阿伟哥”的都有。

我大学学的就是汽车制造专业，所以对车有特别的爱好。这些年买过开过很多车，从几万块钱的小面包，到十几万的自主品牌主流车型，再到一百多万的BBA。哈弗论坛就说哈弗吧，免得有炫富和崇洋媚外的嫌疑。我现在有两辆哈弗车，一辆08款2.4L汽油四驱新哈佛，一辆17款汽油五座尊享版哈弗H9。为了验明正身，可以看看我下面相关的提车用车和改装帖子就行了——

2016-10-29【喷点最少：哈弗H3车主7年用车主观评论！】https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/1925cac1da72138c/57537174-1.html

2012-01-05【阿伟改车】H3双电瓶控制系统！F153太阳能供电、F182柴油电辅加热http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-395-13668474-1.html

2013-06-28【阿伟改车】更换H3功放ＩＣ，提升音响功率和音质！http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-395-23539324-1.html

2011-11-28【阿伟改车】哈弗H3换12孔喷油嘴-提升原车动力！全集http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-395-13200874-1.html

2016-10-29【喷点最少的：长城汽车发动机研发的前世今生！】http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3298-57537058-1.html

2018-03-23【八千里路作业贴】-17款大五座尊享版H9提车和基础改装作业https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/533baf51da6c00ea/71947197-1.html

2018-05-13【阿伟改车】 H9的三个实用性小改装：防虫网、尾箱灯、伞架https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/f98161e53f4aa27f/73210489-1.html

最后再发几张图片，所谓有图有真相吧。

平时在哈弗军团H9纵队群里讨论时候，经常被问起各种各样的问题。我个人有收集各种汽车技术资料的爱好，同时为了避免每次回答车友提问老得打字的麻烦，我就把关于哈弗H3、5、9升高的相关问题和资料进行了收集整理。这样再遇到同类的问题，我就可以简单的用“复制粘贴”来进行回答。

基于这样的经验。这次改装贴，我准备用“改装作业”+“升高改装常见问答”的混排方式，把关于H9升高改装需要的一些基础背景知识和车友们最常遇到的疑问统一作答。这样后期会省掉大量的重复交流，省时省力。

如果你是一个对汽车悬架知识有一定储备的老司机，本部分内容可以跳过！

具体到SUV上来说，市面上的SUV按照车身结构的差别，可以分为承载式车身机构和非承载式车身结构两种。他们的差别如下图：

悬挂系统应有的功能是支持、稳定车身，改善乘坐的感觉，保证在各种情况下车轮都能准确转向。不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分关键的部件之一。

非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；他的优点是结构简单、强度大。缺点是：舒适性差。常见的非独立悬架类型有多连杠式悬架和扭力梁式悬架。哈弗H9后悬架就是多连杠结构。

独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由悬架连接安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动。优点是汽车的平稳性和舒适性高。缺点就是结构复杂、成本高、抗冲击力不如整体桥式悬架。常见的独立悬架系统又可分为麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式以及扭力杆式。其中麦弗逊式是使用比例最高的，绝大多数轿车都采用这种结构。而部分高端轿车和SUV车型则会选择结构强度更好的双叉臂或是多连杆式结构。H9全悬架采用的是双叉臂是悬架结构。

独立悬架具有更高的平稳和舒适性，因此是轿车的首选；非独立悬架虽然舒适性低，但是却能承受更大的载荷，因此始终是货车或是工程车辆的首选；硬派SUV车型是既有轿车的舒适性，又具备在复杂路面行驶承受较大冲击载荷的能力。因为绝大多数硬派SUV都选用了“前独立悬架+后非独立悬架”的设计方案。

悬挂系统中主要有三类部件构成：1、弹性器件，各类弹簧（螺旋弹簧、板式弹簧、空气弹簧、橡胶缓冲垫等）、扭杆（梁）。用于缓冲车轮收到的冲击力，让刚性冲击变得柔软一些。2、阻尼部件，如各种减震器。用于让弹性部件迅速降低振动幅度，恢复到静止状态。3、轨迹约束控制部件，如各种防倾杆、连杆、摆臂、叉臂等机件。用于使车轮在不同的路况下保持准确的运动轨迹和与车架之间的相对位置。

我并不赞成很多所谓专家们的一些论点，如：日系车的底盘结构设计能力是很强的。中国汽车的底盘结构缺乏正向研发能力，完全是照抄日本车！

之所以有这种观点，那是因为很多人对汽车技术的发展历史不了解，对汽车技术的迭代升级规律缺乏基础知识导致的。

就如同凡是搞机械加工专业的都知道一个道理，机械工业设计中有很多理念、思路和知识都是全世界工程师们经过近百年的探索累积，形成了一套基础性的体系，而这个体系已经高度工具化了，是在全世界的机械设计中共享使用的。就好比很多基础零件（如螺栓、螺钉、标准管材和连接管件）的外形、规格、选材、加工工艺都高度标准化了。你只用按照自己的设计意图，查一下技术资料，选取你需要的产品，然后按照技术标准购买或生产就行了。完全没有必要从零开始进行一次新的设计。

汽车悬架的设计也有这样类似的一个趋势。二战以后，随着经济复兴，欧美汽车工业快速发展。1955-1980这25年中，是汽车底盘和悬架结构设计创新的爆发期。美国和欧洲汽车厂商创新尝试了近20多个大类、近百种小类的各种悬架结构设计和商用实践。并且通过长时间的实践反馈，从整体经济性、工艺结构的合理性、耐用可靠性不同维度，不断优胜劣汰、迭代优化，最终有十余个类别的悬架结构成为业内认可度较高的、并且普遍采用的悬架设计方案。

日本的汽车工业的发展比中国早了25-30年。他们其实真正起步实在1960-1980年间，这个阶段其实就是和我们中国汽车工业在1990-2010年的发展是一样的。主要就是系统化的、赤裸裸的抄袭欧美汽车的各种技术成果，基本处于知其然不知其所以然的阶段。日本汽车工业的发展壮大是在1980-2000年的20年间。这个阶段刚好是欧美汽车行业通过实践、基本确定了汽车的基础结构类别和设计思路的阶段。日本汽车行业就捡了个现成，直接继承了世界汽车产业发展积累的技术成果，并在此基础上融会贯通，并加以优化。

也就是说，日本汽车产业对世界汽车技术真正发展的贡献，主要在于汽车电子技术领域以及CVT变速箱领域，他们搞出了很多创新性和颠覆性的技术。对于多点电喷发动机和AT变速箱技术上，日本汽车产业的贡献就要小一点了，他们并不是开创性的技术创新者，仅仅是扮演了一个优化提升的角色。而对于绝大多数汽车基础结构，如底盘悬架结构来说，日本车企更没有进行大的系统性的技术创新，而是大量沿用了欧美车企的现有技术成果。仅仅是在部件结构细部优化、用料轻量化、工艺精细化方面进行了完善和提升。

因此那些叫嚣中国汽车产业照抄日系车的底盘悬架结构，并以此给自己扣上“不思进取”的大帽子，其实根本就是完全不了解工业技术发展基本客观规律的“脑残专家”。放着已经成熟的、且没有技术专利壁垒的基础性技术方案不用，非要从零开始自主研发那不是有志气，而是有脑子进水了！

说到技术类的东西很枯燥，为了避免大家瞌睡，咱们还是举例说明吧。汽车悬架就好比我们买鞋一样，一双鞋生产出来后，他的基本用途就已经确定了。鞋底软硬度、回弹性能、鞋底厚度就是固定死的，不管你体重多少？也不管你走什么路，他都是是这样。

老北京布鞋（相当于轿车悬架）松软舒适不挤脚。很适合休闲，是中老年朋友的最爱。但是它却不适合运动，你一跑步它就容易掉。更不用说我们去打蓝球、踢足球了。

如果你想跑步、做运动，就得买双休闲鞋（相当于城市SUV的悬架）。他鞋底软和弹性好，并且跟脚。适合做轻微的运动。

但如果你是一个运动达人，还要去打篮球、踢足球，那么你就需要买双运动鞋（相当于硬派SUV的原厂悬架）。运动鞋适合进行有一定运动强度的使用环境。

但是如果我们要进行一些专业级别的高强度使用环境，比如去登山、溯溪徒步、攀岩速降。那运动鞋也是不能胜任的。因为它的鞋底太软，地面崎岖不平岩石凸起会让你硌脚；同时他的鞋底太薄强度太低，遇到尖锐的石头和树枝就会把你鞋底刺穿。所以，如果你需要进行一些专业级、高强度的工作，你就需要专业级的鞋（就好比在硬派SUV的基础上改装升级的悬架），如登山鞋、溯溪鞋、攀岩鞋、滑冰鞋……

这样说大家就明白了，我们之所以改装悬架，就是因为原厂悬架为了迎和大多数人的使用诉求，也为了成本控制因素考虑，其性能并没有那么强悍。遇到一些特殊的、专业级别的使用场所，就有点力不从心了。因此我们必须对其进行改装，在一些关键部位换上性能更强的装备和配件，让悬架的整体适应能力更强悍！

通过15-16-17款三代小改款车型的升级，H9的悬架也进行了不少的细节改动，日臻完善了。但是根据车友们的反馈，还存在下面很明显的弊端：首先是通过性参数不好，H9仅有206毫米高的离地间隙，但是由于他的前防撞杠前缘和后防撞杠的后缘离地较低，所以他的接近角只有28度，离去角仅有23度。这可真的有点对不起硬派SUV的身份了。单说数据你可能没有直观印象，那我就把市面上常见的H9竞品车型的通过性参数一起列出来我们对比一下。有对比才会有伤害！

（需要说明的是，表格中“涉水深度”这个参数，因为国外和国内对于这个指标的测试标准存在很大的模糊性。所以我们不用过于纠结这个数据，我们可以把他理解为一个笼统的参考数据。）

数据显示，接近角、离去角和离地间隙是H9通过性的短板，那么用什么办法可以弥补短板呢？增大接近角和离去角主要有两种方法：

第一种是改前后竞技杠。用离地更高、斜度更大的前后防撞杠。但是这个很难通过无损作业实现，基本上必须通过切割、焊接实现，对车身大梁都要进行外科手术式的改动。

第二种是悬架升高。悬架升高不仅能够提高离地间隙，也能够间接的增大接近角、离去角。并且悬架升高可以通过更换弹簧和减震器及其他附属零部件就能完成，实现“无损改装”！

综合来看，进行悬架升高改装，是简单便捷的提升H9通过性能的首选方案。但是凡事都是“有利有弊”的，悬架升高也不是简单的用更高的弹簧、更长的减震器就可以一劳永逸的。因为悬架升高后，也会随着带来一些负面因素，就是车身高度增加至之后，车辆重心提高了，那么车辆抗侧倾能力就会下降了。那么我们如何规避这些问题呢？

为了弥补升高带来的弊端，我们通常需要进行一些补救措施。

1、选用强度更大的弹簧，和阻尼更大的减震器，这样用更大的拉力来约束车身的侧倾和前倾。这个在下面介绍具体改装装备的选配时候我们再具体讨论。

2、悬架升高后，车架和发动机高度提高导致传动轴前后级夹角增大。而传动轴夹角的增大会带来传动效率的降低、传动震动和噪音的增加（传动轴鄂万向节加工精度不变的情况下）。为了弥补这个问题我们会在传动轴过梁轴座和大梁之间加装垫片，尽可能的修正升高导致传动轴夹角的增加幅度。

3、悬架升高后，后桥止推斜拉杆两个固定端之间的距离增加了。如还用原车斜拉杆，就会导致后桥整体发生横向偏移，同时减震器和弹簧轴心的垂直度也会发生一定的偏差。实际改装时我们把原车后桥固定长度的止推斜拉杆换成长度可调的止推斜拉杆。具体原理我们看一下示意图：

如果是升高2.5（英）寸以内的话，根据上面的分析，我们就需要选弹性系数更大的弹簧和阻尼系数更大的减震器，同时加装传动轴过梁轴座垫片，并且更换长度可调的止推斜拉杆就行了。

如果要升高2.5--5（英）寸的话，因为车身和底盘距离变化过大，我们还需要更换更多的东西。比如前后车身高度传感器连杆，悬架稳定小连杆、四个轮子的刹车液压喉管等等。为了避免转弯侧倾里的增加，还需要更换负值轮毂以增大轮距，就是让四个轮子朝两侧伸出去更大距离，以增加防侧倾的能力。

如果还不过瘾，要升高超过5寸的话，那就需要对车辆的悬架的四轮定位机构做一个脱胎换骨的大手术了，除了上面这些改装项目之外，还需要更换前后轮的纵向摆臂、横向叉臂，甚至是大梁副车架也需要更换。为了避免转弯侧倾力的增加，还必须选装“双减震器+负值轮毂”方案。

综合悬架升高改装的技术难度、经济预算的规模，我们绝大多数的车友都会选择2--2.5英寸（50.8--63.5毫米）的悬架升高方案。因为这个方案既能增加一定的通过能力，又不用花太多的钱，同时技术难度也不是很大，基本上能实现“无损改装”。

确定了改装的方案，我们就要进行一系列的准备工作了，接着进入下一部分——

首先我们确定都要什么，通常H9进行2-2.5寸升高需要的零部件如下：

1、增强型弹簧×4只  改装弹簧必须要比原车弹簧具有更大的行程、更大的弹性系数和更强的抗衰减能力。①、行程更大很好理解，因为你升高了2-2.5英寸（50.8--63.5毫米），那么（静态荷载后的）弹簧的高度必须要增加这么多才能实现悬架的升高。行程大了，悬架就能适应更大幅度的沟沟坎坎，通过性能就会更好。②、原车悬架偏软，遇到强烈的地面撞击时候，就有可能被压缩到极限，产生刚性碰撞。所以改装时候我们选得弹簧通常也会比原车的弹性系数更大，让悬架能够应付更大的地面冲击力。③、不论是螺旋弹簧、板式弹簧还是扭力弹簧，都存在一定的疲劳衰减。这是不可避免的，只不过是衰减的幅度和速度各有差异而已。相同质量情况下，压缩伸展越频繁、受到的压缩力越大，弹簧衰减的速度和幅度就会越大。所以经常越野和大载荷负重的SUV，会产生悬架越跑越低的情况。所以我们要选择抗衰减（疲劳）能力更强的弹簧。但是弹簧的抗衰减能力通常是我们无法判断和快速测量的，所以我个人建议可以选择一些老品牌、被改装圈里使用较多的产品。

2、增强型减震器×4只   改装使用的减震器要比原车具有更大的行程、更强的阻尼系数。弹簧长了2-2.5英寸，弹性更大了，那么你的减震器也必然要与之匹配。当然这个是要进行测算和匹配的。弹簧强、减震软就会出现拉不住的情况，遇到不平路面，车身会摇摇晃晃很长时间才能恢复静止，严重的还会导致减震器寿命减短、漏液的情况。弹簧弱、减震强，就会出现阻尼过大，悬架太硬舒适感降低，严重的还会导致弹簧过快衰减。①、可调减震器   除了空气弹簧的弹性系数是可调的之外，中低端车型普遍采用的螺旋弹簧、板式弹簧、扭杆弹簧都是固定弹性系数的。那么为了便于匹配悬架，中高端的减震器通常选择可调阻尼系数的设计。也就是设定一个变动范围，你可以根据弹簧的软硬和个人的路感喜好，选择一个你想要的阻尼系数点。那些所谓的N段可调（4、6、8、10）的减震器就是说，在这个范围内，可以分为N个（4、6、8、10）更小的调整区间调整点。这里面我们不要被厂家迷惑，并不是可调级别数量越多越好。主要看你的可调范围区间，区间大了，可调段数多就意味这调解更加线性，这样才更有意义。不然对于一个极窄的可调区间，你就是分为100段可调，***。②、关于油减和气减的特点和优劣   经常有车友会在哈弗军团H9纵队群里咨询：（液压）油减（震器）好还是（氮）气减（震器）好。其实绝大多数的车友对减震器都存在误解。我们原车的减震也不全是油减，而是“油（空）气混合减震器”；所谓的氮减也不是全气体的，里面也有油，他全称是“油（氮）气分离式减震器”。就是作为阻尼介质的都是液压油和气体，但是他们的工作方式不一样。一种是混合在一起的，一个是分不同的空间独立存放的。从性能稳定性来说——油气混合减震器缺点是连续高强度工作后，空气在油液里面泡沫化，然后会导致减震性能下降，甚至会巨幅下降。也就是说油减车悬架会越跑越低。等车停稳放置几个小时，阻尼又会恢复了。也就是高温稳定性差一些。这是工作原理导致的，无解。而油气分离式减震（也有空气的、也有氮气的，氮气的居多）因为油液和气体是分开的，就不存在气体在油液内部泡沫化的情况。尽管气体连续压缩升温会比油液更快，但是有外置散热措施的情况下，这些都能解决。所以他的连续高强度工况下、高温稳定性就会好很多。从价格上来说——油气混合减震结构简单、便宜；油气分离式减震结构难度大些，价格更贵；从维修便利性上考虑——油气混合减震一旦油封破坏，基本上没办法维修，即便返厂能够维修，成本也很高，经济意义不大。也就是说，一旦出现问题，就不可能可逆了，只能是越来越严重，直至报废扔了。油气分离式减震尽管结构复杂，但是易于维修，重新补充气体或是油液、更换密封件之后，就和新的一样使用。好修成本低。

3、可调的后桥止推（斜拉）杆×1根这个很好理解的，Q4部分有一个示意图。车桥和车架（身）位置关系可以用直角三角形来理解，车身和车桥之间的高度相当于一个直角边，止推杆的长度相当于三角形的斜边。直角三角形的一个直角边长度不变、另一个直角边长度增加，则斜边长度必然增加、斜率增大。车桥和车架之间的高度增加，止推杆的长度也要对应增加，不然就会导致后桥轴向偏移，影响车辆的行驶稳定性。但是由于新装的弹簧存在衰减变化，导致直角边长度会产生变化，那么这个三角形斜边的长度会产生变化。因此我们只能选择一根长度可调的止推杆才能满足我们的需要。

4、降桥辅件若干前后差速器是装在车桥上的，变速箱和分动箱是装在车架上的，他们两个之间是靠传动轴连接的。升高改装会让车桥和车架高度的增加，会导致传动轴倾斜角度的加大，也就是传送轴夹角（β角）会加大。β角的增大，会使传动轴传动阻力增加、传动效率降低。如果传动轴加工精度不是特别高或者是传动副零部件的公差配合策略不合适的情况下，还会导致传动的共振和噪音。特别是在传动扭矩负荷特别大的时候，这种共振和噪音会特别明显。经常有车友反映，为什么我升高改装后发现起步或者猛加油门（其实就是传动负荷较大）的时候，底盘会有震动和异响的情况。其实就是因为传动轴夹角变大导致的。为了避免这种情况，我们在升高悬架的时候，就要通过一些措施，对车桥和车架之间增加的高差进行修正，尽可能保持改装前的传动轴夹（β）角数值不变。所以就会用到一些降（低）桥（和车架之间高度）配件。说起来复杂，其实做起来简单，就是用一些垫片或者垫块，把传动轴过桥轴承座降低一些，以修正β角。而垫片的厚度是根据你升高的高度差进行计算的。我的高中几何知识早就还给老师了，所以计算的过程我也给你说不明白。但是较为专业的改装厂家通常会给你做好一套配件，就不用你自己费心了。

5、其他附件车桥和车架距离增大后，如果仅仅是增加2-2.5英寸，那么上面四种组件就足以应付这次改装了。但是如果你升高的幅度过大，比如说你要升高了5英寸（127毫米）。那么原车其他的一些配件就难以满足这么大幅度的增加，你必须更换更多的零部件。比如：更长的刹车喉管、稳定拉杆、车身高度传感器拉杆、限位缓冲块等等。具体情况要具体分析了。我个人的建议是2--2.5寸的升高对于H9就足够了。如果你真的需要参加越野拉力比赛或者是极限穿越，那么H9根本不适合这些用途，你还是去买个紧凑级的H5、牧马人、BJ40去进行深度改装吧。

但是即便是***丝也有春天，***丝也有改车的需求。目前国内专门从事哈弗硬派SUV改装的厂家有十几家，但是综合最近五六年的市场表现、产品丰富程度、产品的专业性、质量水平及稳定性、车主用户的使用反馈因素，我仅选择综合能力较强的四家一线品牌进行介绍。

为了避免（被充值）的嫌疑，所以这四家出场的先后次序，我就按照其品牌名称的第一个字的拼音字母来排序。所以出场顺序并不代表其实力和排名，仅仅是字母顺序而已。并且为了避免被人说涉嫌做广告，我就把4家公司的名称用拼音首字母代替。欢迎大家对号入座——

1、KS装备   这家公司在四大家族里面成立较晚，但是发展速度最快。因为KS装备的管理层和研发团队基本上都是哈弗车主出身，所以他们更能设身处地的了解客户需求，并且他家1产品价格定位较为均衡，性价比较高，他们的市场定位相当于哈弗改装领域的“小米手机”了。但是这个公司由于产品线较宽，近期受制于产能，部分热销产品经常断货。买他们的产品需要手疾眼快，否则就要有耐心慢慢等了。KS装备是靠哈弗改装件起的家，现在产品已经覆盖了长城哈弗、福特撼路者、铃木吉姆尼、拉达尼瓦、五十铃牧游侠、日产途达等主流的硬派SUV。并且KS装备还拥有一个子公司，是国内较为著名的专业皮卡改装装备品牌——KG车辆技术有限公司。所以未来长城炮大皮卡的量产，KS装备应该会有较大的作为。

2、LJF改装   “LJF改装”品牌创始人就是老XX，他是国内哈弗圈里的资深老炮，骨灰级的改装发烧友。后来他个人在山东创建了“LJF改装”工作室。他的产品主要是围绕长城哈弗系列车型。产品较为全面，品质也较为稳定，在老哈弗车主圈里口碑较好。LJF的产品更偏向于防护类和传动类的产品。哈弗H5的速比就是他家首发的。相对于KS来说，老解放的产品线要窄一些，车型也不多。因为他是个人工作室而不是企业化运作，所以他的发展更突出了稳健的特色。整体来说是一个值得信赖的品牌。

3、SR工业   SR工业的全名我没有查到，这是一家在哈弗改装圈里很有名气的品牌，据说源自北京大兴。也是几个越野改装爱好者发起成立的。因为他是哈弗改装领域最早开始企业化、品牌化运作的企业，所以2013-2016年间发展如日中天。产品设计和产品质量都是当时市场上最好的（当然仅限于是哈弗改装产品），但他的价格也是很坚挺的，有可能一线城市的运营成本真的很高。反正以我当时的经济能力，是不舍得买他家产品的。SR的衰落和他的崛起一样迅速和传奇！据江湖传闻（我仅仅是不止一次听人说起内容接近的这起公案，但是不代表这一定是真实的）：一个哈弗车队都装了他们的产品开展了一次西部越野穿越，结果几乎所有车辆的减震器均出现了渗油情况。对于高强度的穿越来说，这也在可以理解的范围。只要勇于承担责任及时更换，并且安抚好车主就可以过去的。但是SR官方处理那次群体事件的方法真的很值得商榷，用推诿扯皮来回应车主的信任，这让很多哈弗车友们很伤心。因为那次穿越参加者中有好几个都是哈弗圈内具有一定话语权和影响力的车友，结果这个明星品牌的美誉度在哈弗车友圈里从沸点直接降到冰点。SR后来把产品发展重点转移到了普拉多、BJ40等其他品牌车型上。哈弗改装产品在其内部近乎被边缘化了。

4、UPG改装   一家来自苏州的品牌。尽管UPG名字有点拗口，但是说起创始人的名字，那绝对是大名鼎鼎的。他就是XXX族长城版块的明星版主。他也是一个和LJF齐名的哈弗改装圈里的资深老炮，骨灰级大咖。后来他自创了UPG品牌，专业从事哈弗相关车型的改装装备的研发和销售。主打产品包括哈弗H2、H3、H5、H9的配套产品。UPG的产品突出新颖的创意，走的是高端路线，价格相对于KSZB和LJF改装要高一些。基于其创始人无敌的声望，UPG品牌这几年发展也十分迅猛。

以上四个品牌的简单介绍仅仅是限于我个人担任哈弗军团车友会管理员8年来，经过圈内车友日常交流获取的信息。可能会有部分失实不符之处，也有可能有名不副实的坊间虚闻，欢迎车友们交流指正。其实还有一些规模和实力更强的品牌，但是大多数都看不起长城哈弗车系的产品。更多的都是以普拉多、牧马人、福特F-150这些产品为主。整体来说，这四大品牌的产品，都是经过市场检验的，被广大哈弗车友认可的。

未来也必然会有更多新的品牌崛起，为我们提供更好更便宜的哈弗改装产品。其他还有很多从事哈弗改装装备生产的品牌，但是其实力和规模比起这四家来说，只能算是二线品牌了。我就不一一赘述了。

就我个人来说，我这次选择的是KSZB的“哈弗H9增强型悬架2.5寸升高套件”。并且我选的是较为高端的博奋达（PFD）的2.0管径外置氮气罐8段可调的绞牙减震器，全套套件不含安装费总共花了快2万元。其实同样的改装，如果选用不同的减震器，整套改装套件从6000-40000元都是可以的。车友们可以根据自己的预算自行选配。

但是因为悬架的匹配是一项技术活，弹簧高度、弹性系数、衰减系数，减震的长度、阻尼、工作介质、结构类型，都是各有不同的。配合你自己的车身质量，需要的行程参数，乃至你需要的悬架软硬风格。这需要进行大量的计算和适配工作。否则很难达到一个相对均衡的悬架特性。

如果匹配不到位，轻则驾乘感受十分难受，舒适度差，容易晕车；中则悬架对道路的适应性和通过性能不升反降；重则造成安全隐患，容易产生侧翻、托底、传动系统卡滞甚至是断轴等安全事故。

而这些发展历史较长、技术能力较强的企业，已经提前经过大量选型、适配、路试优化，找出了较为合适的悬架升高加强套件配合，并且有的还专门选配了不同特性、不同价格档次的套件。以满足不同驾驶风格、不同经济能力的车友选择。比如我这次选择的KS装备的“哈弗H9增强型悬架2.5寸升高套件”，就是他们公司五种方案中，价格倒数第二贵的方案。如果经济能力较弱的车主也可以选择他家六七千元的解决方案。

有的车友觉得最了解一款车应该是4S店，所以认为4S是最适合的改装机构。其实不是这样的。4S店作为厂家的代理机构，让车辆恢复厂家出厂状态是他的最高行为准则。而我们改装的最高行为准则是让车辆性能比原厂的更强悍。另外4S还受制于厂家很多规定，是不允许给车主提供改装作业的。不然改装后的车辆出了质量问题，到底是厂家原车质量不好导致的，还是因为4S改装引起的呢？这就成了一本糊涂账了。另一方面说，车主改装了车之后，也会给4S店的维修保养作业带来很多麻烦。所以说，4S店不仅不擅长改装，并且他还是对车主改装最排斥的机构。

回过头，我们还是来说一下如何找合适的改装机构吧！两个办法：1、买谁家的改装装备，就看他们在你最所在的城市是不是有特约服务站点。他们肯定是改装装备厂家经过挑选和培训选出来的机构，所以一般来说，他们是较为靠谱的选择；2、如果你所在的城市或是临近区域没有改装装备企业的服务站点，那么我建议你加入一下发展历史较悠久的老牌车友会、交流群或是论坛，比如汽车之家论坛、越野一族论坛、哈弗军团车友会下属的十几个分支车型车友群。这些有十几年发展历史的车友会和论坛里，资深玩家和老炮较多。可以咨询论坛版主、交流群管理员或是里面的老资格车友。他们一般都会给你介绍一些相对靠谱的改装机构。

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最后我要弱弱的提醒一下：即便是按照上面的方法找到了改装厂或是店，也不代表你就可以高枕无忧了。因为具体施工的工人的 责任心和技术能力还是有差异的。就拿我这次升高改装来说，第一次安装的时候，技师人很不错，工作耐心细致，活儿也很漂亮。但是跑了半个月后，换新弹簧并对悬架高度进行微调的时候，改装店给我派的技师就很让我生气，废话多不说，干的活也不行。尽管当时做完了，高度也调好了。但是给我买了一个“大雷子”！

改装两个月后的8月份，我和哈弗军团H9纵队车友车队一起去川西-青海-甘南自驾游，从毕棚沟到马尔康的路上，左前减震顶杆固定螺栓竟然跑掉了。到马尔康的修理厂，把整个左前轮悬架全部摘了下来后，发现顶杆上螺纹已经磨毛了。维修厂说只能让重新发一根减震器空运到成都，他们再用大巴车运过来，然后装车。这样下来就要在马尔康停留3天才能修好。

这时候多亏遇到一个老师傅，给了一个建议，原减震的顶部丝杆是中牙螺纹，虽然滑丝了，但是如果用粗牙螺纹攻丝扳牙再过一遍丝，还是可以使用的。但因为不是原生螺纹，固定强度会下降。作为弥补，可以在顶杆上面用两个防松螺母固定，应该可以保证强度。最后按这个老师傅的办法，用了大约6个小时搞定。然后我驱车赶夜路去追赶大部队。最终夜里10点才到达色达。

这就是一个活生生的反面案例：哪个改装厂的小师傅，当时没有可靠的固定螺栓，导致我自驾游路上抛锚。所幸发现的早，马尔康的修理能力还算是比较强的。如果到川北和青海南部的高原地区才发现，那可就是进退两难了。

所以即便是找到相对靠谱的改装机构，改装技师的施工是不是认真规范，也是很重要的。

我个人建议：改装全过程你最好是一直盯着。一来自己学习点改装知识，二来也给技师点压力，让他干活更细心。

警告：后方高能预警，多图杀猫。请手机用户连上WIFI后继续阅读！！！

1、新的弹簧会有衰减，悬架高度会逐步降低。

2、并且车身高度增加之后，前桥和后桥的传动轴夹角（β角）会变大，传动受力结构会有新的变化，导致车辆行驶稳定性也发生变化；哈弗军团H9纵队群里就遇到很多升高改装后的出现满载起步抖动的情况。还有更奇葩的是，有几辆柴油H9，升高改装前满载启动抖动，但是升高之后反倒不抖了。这都说明悬架升高改装后，传动系统的受力结构和零部件配合发生了变化。

3、新的弹簧弹性系数和减震器阻尼系数之间存在一个较为合适的匹配区间，在这个区间行驶舒适性就比较高。离开这个区间，舒适性就会大大降低。要么减震器太硬、限制了弹簧的运动；要么减震器太软，拉不住弹簧。

因此，我们需要对悬架升高加强后的车辆进行一些调校，以保证改装后车辆达到最佳的使用状态。

一、前后悬架的车身高度   

其实升高2寸，3寸还是2.5寸，仅仅是一个大致的数据。车身高度和你的簧上重量息息相关，满箱油还是半箱油，坐1个人还是坐5个人，车里拉了货没有？车上增加的改装装备重量轻重……这些因素都会导致车身高度的变化。所以我们只要确保以下两个原则就行：

1、同一个轴的左右两个轮子的悬架要保证相对稳定的高度数据①、两个前轮改装后，必须保证左右高度是一样的。不然就成了高低阴阳腿了。很难看不说，转向稳定性也会受到影响。②、两个后轮的静态高度因为斜拉止推杆的存在，并不能完全是一样的。你自己仔细看本帖最前面的示意图和安装实拍照片，就能明白了。后悬架其实是一个三角形的受力结构，左右直角边和斜边是长度固定的，但是高度方向上的直角边是可变的。具体原理你用中学几何知识就能搞清逻辑关系的。所以一般是静态空载情况下，后轮左悬架比右悬架高度高5-8毫米为宜。如果你经常就是1-2人坐车，也不常拉重东西，就选5毫米。如果你经常拉很多乘客和很多重物，可以选择8毫米高差。这样压上重物之后，后悬架就自然平衡了。其实有经验的技师也会用另一个办法来衡量后桥高度的调校，就是后桥轮胎总成纵向中轴线与汽车中轴线的偏移量。空载时候向右偏移10-15毫米就可以，等载重之后，两个中轴线刚好可以逢中重合。这个我就不再详细介绍了。

2、前悬架和后悬架车身高度之间的差值保持大致稳定我前面说过了，原车空载静态高度是前77，后79厘米，有2公分的高差。改装后你也可以保持这个高差就行了。有的车友想要车身姿态更有动感，就把后屁股翘起来，显得更性感一些。（色友们不要自动脑补其他画面，想歪了了！）就选择了后面比前面高度再增加一些。我就是后面比前面高度差了3厘米。当然不建议改变太多，建议以4厘米以内为宜，以免造成纵向车身稳定性的破坏。

3、弹簧衰减后的高度调整任何弹性元件都有一定的衰减，螺旋弹簧也一样。并且这个衰减过程不是线性的，而是刚开始安装受力后的一段时间是高速衰减期。过了这个时期后，受力达到一个相对均衡的状态，衰减就会变得很慢。所以升高后的1000-2000公里是高速衰减期。这个时期内你可以多拉点乘客和重物、多跑跑颠簸的烂路，让弹簧快速度过这个时期，尽快达到稳定的状态。我的车是1500公里之后，发现悬架高度比刚升高后，降低了很多，前轮降低了4.5公分，后轮降低了大约3公分。后悬架减震和弹簧位置是分开的，高度是不可调的，弹簧降低多少就是多少了。前悬架可以通过弹簧托盘在丝杠上的升降来调整悬架高度。我为了保证和后悬架的高差相对稳定，就升高了弹簧托盘，结果发现原车弹簧已经压缩到很严重的程度了，这导致前悬架的实际可伸缩行程缩短很多。这是不利于越野行驶的，所以我无奈就又买了一对加强型前弹簧换上了。第四部分图片上面有显示。虽然花了钱，但是换了前悬架行程增加了很多，也算是物有所值。

二、后桥左右偏移度

至于为什么后桥左右会发生偏移，其实是因为止推杆是一根斜拉杆，他和螺旋弹簧和减震组、车身、车桥形成了一个三角形结构，而三个边中有一个边是弹性约束，另两个边是刚性约束。这就会导致车身和车桥高度增加后，他们之间就会发生位移。上面一段我也说了，这个位移差在空载时候可以在10毫米-15毫米左右为宜。但是原车的止推杆长度是固定的，升高后你无法对其长度进行调整，导致后桥相对于车身偏移量过大。所以我们选装了可挑长度的止推杆。通过对止推杆中部丝杆螺母机构的调整，你就可以对后桥位置状态进行调整，最终达到理想状态。

三、传动轴夹角（β角）的调整

发动机、变速箱、分动箱、是装在车身上的，前轮和后桥是在被悬架约束在底盘底部的。他们之间依靠传动轴和万向节连接。不同的是前桥是独立悬架，所有有两根独立的传动半轴。后桥是非独立的整体桥，所以只有一根（15-17款是两段式，2020款变成一段式）传动轴。

车身和车桥高度升高之后，传动轴的夹角（就是汽车设计里面常说的β角）就变大了。尽管万向节的存在，使的角度变大之后，传动轴还可以随意转动。但是随着β角的增大，传动阻力在增加，传动效率在降低。具体的受力模型公式咱们就不用说了。简单的说，就明白一个道理，传动轴夹角角度越大，阻力越大。如果万向节和传动轴伸缩节的零部件公差配合不是很理想的情况下，大到一定程度就会引起高负载工况时，传动轴会发生抖动。

为了避免传动阻力的增加，我们就需要对传动轴夹角进行修正。就是把传动轴过梁（车身大梁）轴承座进行适度的降低，以修正（减小）β角。酷石装备的悬架升高增强套件里的6个小垫块就是起到这个作用的。每个垫块厚度是5毫米，分两组叠加安装。可以分别将轴承座降低5毫米、10毫米、15毫米三个级别。具体到你的车降低多少合适，需要你自己路试感受。我最先是降低了5毫米，还是感觉轻微有抖动，就又增加到了10毫米，抖动消失。

以上调整方法仅对15、16、和17款H9有效，2020款H9传动轴变成单根轴了，不存在中间的轴承座，所以具体怎么调整修正β角，还要看后续几个主流的哈弗改装装备研发生产企业提供什么样的方案了。

四、减震器阻尼的调整

减震器的作用就是减缓弹簧形变的速度，让他的变形变得缓慢，并且逐步衰减恢复原始位置。减震器的阻尼越大，弹簧受力压缩运动的速度就越慢，受力后恢复原高度的速度也会变慢。反之亦然。

国内很多A级轿车和紧凑级SUV的原车减震器大多是单工（不是单向，这完全不是一个概念）的。就是弹簧在压缩行程没有阻尼，只有在拉伸过程才有阻尼。这对于经常在平坦公路上行驶的车辆来说很合适，感觉比较柔软舒适。但是在遇到高度较大的起伏路面时候，特别是凸起路面，因为压缩过程中只有弹簧受力，一旦车速过快就容易把弹簧瞬间压缩到极限，产生磕底的现象。所以轿车一遇到烂路就只能减速通过，不然就容易悬架断裂甚至是磕坏发动机油底壳。

而中高端的B级和C级轿车，还有经常要走烂路的硬派SUV，都采用双工减速器，他在弹簧压缩和回弹过程中都会产生阻尼。这样悬架应对烂路的重击力就会更从容。

H9原车使用的是东机工的双工况减震器，但是阻尼较小，行程也短。舒适度不错，但是遇到烂路的话还有些力不从心。酷石装备的升高套件选的是PFD的油气分离、2.0管径外置氮气双工况减震器。阻尼不仅比原车东机工大，并且还是8段可调。

升高套件安装好之后，需要我们在这8个可调档位中间，找到和你原车重量和弹簧特性最匹配的哪个位置。这就需要对减震器的阻尼进行调校。这个调校过程，如果不是升高改装过2-3部车以上的老玩家的话，还是建议交给改装技师来完成。因为你对弹簧和减震器阻尼的匹配导致的车身稳定性差异还没有建立一种感觉评价体系。

仅从一般性原理来说，车轮遇阻受到压缩力（进入凹坑路面弹簧伸长也可以理解为受到反向压缩力）弹簧伸缩以缓冲冲击力，然后冲击力消失，弹簧会有幅度从大到小不断往复弹跳直至恢复静态的过程。减震器就是尽快减缓这个不断往复弹跳的过程。最好是经过一次弹跳就恢复静止，不然你的车不停跳动就会让乘客有晕车的感觉。反过来如果你的车最近经常人坐着经常晕乎乎的，十有八九就是你的减震器坏了。

减震器阻尼过小，会导致减震器拉不住弹簧，弹簧要多弹跳几次才能恢复正常。具体到感觉上就是坐车像坐船，上下随海浪起起伏伏，坐车上柔性颠簸较大，人容易晕车。

减震器阻尼过大，会导致弹簧不能畅快的伸缩，使悬架的实际有效行程变短。具体到感觉上就是人感觉车身弹簧很硬，车轮和悬架无法过滤地面震动，坐车上硬性震动很大。

具体的调整过程，就是根据上面的原理，先把减震器阻尼旋钮调大最大或是最小，然后开车去平坦路面上反复加速、减速、转弯；然后去颠簸路面上用不同的速度行驶；感受不同冲击力下悬架的柔性颠簸和硬性震动的不同感受，然后再往反向调一档阻尼，再次进行感受。直至你找到最合适的哪个档位。

如果你从最大到最小档位都试过了，依然还找不到合适的档位，那就说明你选择的套件有问题，他的减震和弹簧无法进行适配。建议更换新的弹簧或是减震器。这也是为什么我建议您选择老牌厂家提供的套件，而不是选择杂牌小厂产品，或是自己单买凑一套的原因。因为你没有经过计算和大量的实际路试，有可能适配失败。而安装过的弹簧和减震器肯定会有磕碰和划痕。商家是不会给你退货的。

1、我不越野，需要改装吗？

改装的目的是为了增加车辆的部分功能，或是提升车辆某些项目的性能。 改装与否，肯定是根据用途来选择。如果车辆现在的功能和性能已经满足你的用车需求了，自然不需要改装。最起码在你的需求没有变化之前，暂时不需要改装。

也就是说，改装与否真的与越野与否无关，与你的用途有关。比如你的职业是做道路桥梁工程的，你会经常跑工地，那么即便你不越野，全车换上4条AT胎还是很有必要的。因为工地经常会有泥泞可砂石土路。再比如，你是做市政管线施工管理的，那么车顶安装一套可以遥控角度的射灯，再加装上一个泛光LED灯条是必须的，因为这个会便于你夜间巡视线路和给临时抢修施工做场地照明使用。当然如果你的用途就是用来越野玩儿，那肯定需要改装的。

也就是说，改装≠越野！

2、我只准备一万块钱，可我想改的项目很多，该怎么选择呢？

这种预算一定的情况下，一定要认清你的主要需求，优先满足你的主要需求，也就是有钢用到刀刃上！如果实在是对自己的需求也拿不准，我个人的建议是按照以下逻辑进行先后排序：①、优先防护类改装：毕竟安全第一！没有安全，啥都是零。②、次选功能性改装：或多或少花点钱，就能让自己的车增加一些实用功能，这是很划算的。③、再次选舒适性和美观性改装：这个不用过多解释了，35岁是个杠，之前的年轻人都喜欢改外观，炫酷吸睛为主。35岁以后的中年开始变得低调务实，追求舒适性。④、最后选择性能型改装：性能型改装是没有穷尽的，也是最花钱的。经常是你花了大量的时间、精力和金钱，获得的性能提升仅仅是个位数的。并且性能型改装需要较强的专业能力，一旦做不好反倒会弄巧成拙。所以除非你有足够的银子和专业基础知识，不建议刚买车上来就做性能型的改装。

3、哈弗H9常规的改装项目都有哪些？

H9基础防护装备：底盘护板+拖车钩+防虫网（新车必改三件套）；H9长途自驾游进阶装备：基础防护装备+野外救援随车工具包+车顶行李框+旗杆座+无线电天线支架+侧边帐+逆变器；H9越野穿越加强装备：基础防护装备+自驾游进阶装备+全车AT胎+绞盘套件+悬架升高（2-3吋）增强套件+减震器下端护罩+备用油箱+LED射灯+锂电应急启动电源或是备用电瓶；H9专业竞技装备：底盘护板+悬架升高（2-3吋）增强套件+前后竞技杠+防滚架。H9柴油版必改弥补缺陷装备：中冷金属进气管（强烈推荐酷石装备的铝合金管）+小枪转大枪加油口（强烈推荐UPG的产品）。