【转载】细说深圳地铁1号线长客增购车

深圳地铁1号线的长客增购车可以说是深圳地铁线网中最为神秘的列车。它是深圳地铁购买的的第一款增购车，在车内布局和设计上都十分独特。在1号线所配属的85列列车中，它只有4列，编号123-126，可以说甚至在平时遇到这款车都十分困难。

关于这辆车的历史可以追溯到2006年中旬。自地铁从开通约两年后，1号线一期工程（世界之窗-罗湖/福民-少年宫）的客流日渐增长。但一期工程只购买有22列车，因此在日常运营时，运力不足的状况也就渐渐浮现了出来。与此同时1号线在维持日常运营的前提下还需调走1-2列车至4号线作为少年宫-皇岗站（后改名福田口岸站）的日常运营用车，实际上1号线上线运营的列车远远不足以应付客流增长，用车状况开始变得十分紧张。

所以，为缓解客流增长所带来的压力，深铁公司利用一期工程概算内的盈余资金，于2006年底向中国北车长春轨道客车股份有限公司（现中国中车长春轨道客车股份有限公司，下文简称“长客”）增购了4列24辆6节编组A型地铁列车。这4列车的订单是长客第一次接到国产自主地铁A型车订单，同样也是长客首次主要以自家技术制造地铁A型车。此批型号列车在长客客车内部地铁列车代号为DKZ25型地铁电动列车。

这4列车采用庞巴迪MJC250-1型牵引系统、克诺尔EP2002型制动、康尼电动塞拉门以及美莱克大功率空调，用料可谓相当不错。此外，在LED照明技术还不成熟的年代，这款车在出厂时就全车装配LED照明，在当年所生产的地铁列车中也是极为罕见的。但在长年运营后，采用此类照明方案与灯管老化的缺点也凸显了出来——车厢亮度与其他列车相比较为昏暗。

2007年，为了应对1号线二期工程首通试验段（白石洲-深大）、后通段（桃园-机场东）的开通，深铁向中国南车株洲电力机车有限公司（现中国中车株洲电力机车有限公司，下文简称“株机”）订购了26列列车，此列车全数采用西门子1TB2010-1GA02牵引系统。

2007年底至2008年11月，123、124、125车陆续到段，而126车则前往北京环形铁路进行试车，后与2号线201车一起到货。08年底-09年初，株机车也开始到段。但由于竹子林车辆段列位有限，4列长客增购车全部接收，而株机车只接收了127-132这6列车，其余的在制造完毕后暂存于株机公司，于2010年底至2011年初才运送到深圳地铁刚建设完不久的1号线二期车辆段——前海车辆段（旧称“前海湾车辆段”）存放。

长客增购车在调试过程中出现了大量的问题：列车协调性极差，在正线调试时屡屡发生冲标、欠标，车门与屏蔽门不连锁等问题。与此同时，株机车则表现良好，除了车门关门力度过大导致乘客乘坐稍有不适外，没有其他明显的问题。

2009年7-8月，株机车开始上线，而长客增购车则仍在调试。增购长客4列车缓解一期工程压力的目的并未达到，一期工程在两三年后最终由株机车增能。2009年9月28日，1号线二期首通段（白石洲-深大）开通。

（冲欠标：列车在ATO自动运行状态下与停车标有较大位置差；车门不连锁：车门已开，屏蔽门未开等状况）

2010年5月，长客增购车终于开始上线运营。但上线后的长客增购车表现极为不佳，冲标、欠标的问题依然十分严重，加之车门与屏蔽门严重不协调，折返失败偶发，司机在正线按压ATO按钮后列车不启动以及种种小毛病，使得这款车在上线后仅仅运营了几天便又被封存整改。

2011年初，整改了制动系统的长客增购车终于开始陆续上线并投入日常运营。但由于它的性能极差，在二期工程后通段桃园-机场东开通前，它经常被用于新线调试而较少在已开通段载客。2011年6月15日，随着1号线全线的正式开通，长客增购车也再次正式投入运营。

随着1号线延伸后客流的日渐增长，2011-2015年间，仅有52列车的1号线为了满足用车需求，不得不让这款列车大部分时间都跑在正线上载客运营。

这4列车中，123/125/126这三列车的原厂闪灯动态地图都出现了不同程度的故障，因此2012-2013年前后，这三列车的大部分闪灯图均更换成与株机车相同的闪灯动态线路图，仅保留了部分并未故障的原厂闪灯图，开门指示方向箭头采用灯珠设计。几年后，124车也更换了闪灯图。

这4列车在2011-2015年间也并非一帆风顺。和前文所描述的一样，列车正常运营中甚至会出现在正线上按压ATO按钮（列车自动运行系统）后，列车长时间未启动的情况。经常有其中的某列车发生大型故障需要维修而几个月不上线。2014年11月，123车暂停运营，它在2015年1-2月再次短暂上线后，于2015年2月底下线，开始了换线工作。

（换线：将列车拆解到几乎只剩下车壳，重新设计车内电路，重新布线）

2015年3月23日，1号线的株机增购车开始上线运营，1号线车辆运用紧张的情况大大缓解。2015年11月，124-126车也开始了换线、大修工作。至此，1号线长客增购车逐渐从正线上消失了。

2016年8-9月，126车作为制动闸瓦换型试验车，在换线工作结束并简单调试后，上线载客测试。测试期间，126车几乎是每隔十几天才会上线一次。在这期间，126车2车的空调完全不工作却未得到修理。那时，深圳地铁全网列车的车内标识几乎都已丝印化，而126车车内的大部分标识却仍然是贴纸。这些都证明了它临时调试列车的属性。果然，2016年9月底，126车再次下线。

历经了3年多的换线、调试、大修，2018年4月13日，123车恢复运营。历经脱胎换骨后的它，终于比以前更好操控了。但它又出现了新的问题——在正常自动报站结束后，广播会出现1-2秒其他无关的音频内容（甚至是某个其他站的站名，以下称这种现象叫“杂音”）。列车闪灯动态地图上的开门指示方向总是与实际开门方向相反，直到列车开门后才修正。列车经常发生欠标，以及车门与屏蔽门不连锁、车门开启而屏蔽门未开的问题......

好在这些小毛病都不再对运营造成太大的影响。或许是由于长期停运，123车的部分车门关门力度非常小，甚至不能正常封严。在部分隧道风压较大的车站，123车会出现车门难以关闭的情况，甚至在列车正常行驶的时候，123车车头/尾部分车门会出现漏风现象并伴随着十分大的风噪。在2018年4月14日晚开往罗湖时，它晚点了4分钟，导致后方回厂列车未能按时回厂。

因为前几年的表现极差，很多司机在交接班时都不愿意接这款车，但又不得不接，使得几乎每一次司机交接班，都能听到司机的牢骚。某天123车在深大站交接班时，接车司机嘲讽道“好车！好车！”

123车在连续运营了几天之后重新下线整改问题。这款车在这之后的十几天，再次短暂消失于1号线。不久之后，125车、126车上线，123车也再次上线。

125车和126车不再有123车的欠标及屏蔽门、车门不连锁问题，车门开启方向指示也正确，对标精准度极高（全程未出现冲标/欠标），开门方向提示准确，起步及停车非常平稳。但125、126车都存在报站音量过大问题，正常报站后也依然有杂音。其中，126车在6车作为车头时，播报的居然还是7、9号线未开通时的报站，车公庙站只有11号线换乘广播、全线报站没有商业广告、没有“女士优先车厢”广播提示、有11号线开通宣传。因为制动闸瓦换型，126车在停车时会发出异响。

123车在重新调试后并没有解决杂音及开门指示方向错误问题，其他问题得到好转。因性能仍然十分不稳定，几个星期来，这款列车除了123上线的第一个周末，它都不用于周末运营。123车、125车在车辆段继续调试整改而暂停上线，126车则常上正线载客。2018年5月19日，126车换线后首次投入周末运营。

下图是其他列车（包括124-126车）的广告吊环，图2是123车上的广告吊环。图2的广告吊环在2015年6月前后就开始被替换为图1的这款。这也说明了123车已经很久没有运营的事实。由于123车在2015年2月就下线大修，车内部分设施并没有得到更新。123车不止是广告吊环，连在吊环上投放广告的商家都已不复存在。但123车上的全网线路图有2016年临时贴纸“7号线、9号线暂未开通”撕掉的痕迹，说明123车也在2016年就更换了新款线路图

虽说这4列车从到货到今天，一直都不让人省心，但它毕竟是长客第一次制造自主A型车。同时，它也是地铁2号线长客老车（201-235车）的原型车。正是因为它暴露出了种种问题，所以2号线列车的制造设计工艺上得到整改，才使2号线列车的性能稳定了下来。

如今，除了124车仍在调试外，其他列车都已经陆续上线开始载客调试。与1号线运营的长客老车、株机车、株机增购车相比，它们的问题还有很多，性能依旧不太稳定。但在解决了严重影响列车运行的问题后，那些小问题都是可以通过调试、整改而慢慢解决的。

2019-2020年间，126车常用于工作日高峰期上线载客。之前的报站杂音，闪灯动态线路图指示开门方向与实际开门方向相反的种种情况大部分已经得到妥善的解决，列车基本上能够正常在线上运行。

帖子最后，我想问——如果在1号线众多列车中坐到这仅有4列、平时才上线1-2列的“破车”，是运气太好呢，还是运气太差了呢？

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作者：1261º

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