车船税立法对我国税收法律体系建设意义重大

全国人大常委会委员、全国人大财经委副主任委员、中国注册税务师协会副会长、首都经贸大学博士生导师 郝如玉

    车船税是我国第一个由国务院条例上升为法律的税种。作为加快依法治国进程的重要一步，车船税从“条例”上升到“法律”层次本质上是通过立法保护民众的权利，是人民当家作主的重要体现和必然要求。

    一、车船税立法的本质在于保障人民当家作主的权利

    （一）税收立法的本质在于保护民众的权利

    税收本质上是对公民财产权利的强制的、无偿的剥夺，需要以法律形式来规范政府与纳税人之间的征纳关系。在当代社会，政府的主要职能是使用财政资源为公民提供合意的公共服务，通俗地讲，政府承担着“收钱者”和“花钱者”的角色。由于掌控着财政资源的使用权，在缺乏限制的情况下，政府事实上也成为一个“利益最大化”的追求者。在这种情况下，如果政府既是立法者、又是收钱者、还是花钱者，在法理上不通，而且将税种的立法权利交由政府，政府的征税权利便很有可能得到最大程度的扩张，而公民的财产权利却会因此受损。因此，税收法定主义认为，税收征纳关系的确立需要以人民的同意——人民的代议机关制定法律为前提。事实上，在政府和纳税人的“委托—代理”关系中，如果没有法律的规范、而仅由政府来制定税收法规并依据这些法规征税的话，很可能会导致“政府的税收权力越来越大、税收收入越来越多，而其提供的公共服务却越来越少”的状况。在我国，全国人大代表大会及其常委会代表全国人民行使立法权，税收征纳关系显然要通过全国人大审议进行规范，这既是保障公民财产权利的必要举措，也是政府组织财政收入的根本保障。从这个意义上来说，税收立法的意义主要在于保护民众的权利。

    （二）税收立法工作的迫切性

    在我国，从改革开放至今30余年的时间里，税收法律体系的建设一直比较薄弱。虽然经过几十年的实践，许多税种立法的条件已经成熟，但却仍使用“条例”、“规定”等法规和规章的形式，并未经全国人大审议、上升到法律高度。目前，在我国税法体系现有的19个税种中，只有企业所得税和个人所得税是全国人大审议立法的，包括我国第一大税种增值税在内的其他税种都是“条例”、“规定”等法规和规章，这显然既不利于从制度层面上保护公民的财产权利，也影响着税法的效力进而影响着财政收入的实现。同时，从国际税收理论看，一个国家征税会产生国家与国家的税收分配关系，调整这种分配关系只能是议会通过的法律。在国际交往中，由于世界各国的税法都是以法律形式颁布的，我国以“条例”形式规范的税法往往不为国际认可，因此，税收“法规”的存在事实上在一定程度上影响着我国对外经济的发展。

    此外，从我国建设社会主义法律体系的要求来看，税收立法也有着现实的紧迫性。党的十五大提出“到2010年形成中国特色社会主义法律体系”。但是，在税收领域，立法工作却一直进展缓慢。除新的企业所得税法随“两法合并”颁布之外，在九年来的时间里，还没有一个税种上升到法律高度。如今，车船税草案提交全国人大审议，可以说，这是我国第一个由国务院条例上升为全国人大法律的税种，对于我国税收法律体系的建设有着极为重大的意义。

    （三）车船税的立法条件已经成熟

    由于牵涉到经济社会诸多领域，影响广泛而深远，且容易因其种种争议，税收立法工作不可能一蹴而就，而应当本着“成熟一个、立法一个”的原则逐步推进。从税收制度的发展来看，其总是随着经济社会条件的发展不断改革和完善，税收立法工作因而不可能做到尽善尽美。一般而言，只要一个税种的要素相对稳定、条件相对成熟，其立法工作就应尽快进行，而不能因噎废食，因为细枝末节的变动影响税收的立法进程。

    从当前来看，车船税在我国的立法条件已经成熟。在我国，车船税已有了60年的征收历史，是现行还在征收的税种，《税收条例》、《实施细则》、地方制定的《征收办法》一应俱全。而且在60年的征收实践中，无论税种的名称如何变化，我国对小汽车的征税一直都采用按“辆”规定幅度定额税率的办法。从此次公布的草案来看，“按排量征收”实质上仍属于“按辆征收”。60年下来，车船税的基本要素、征收办法已经为人们所知晓。而此次车船税的立法草案又主要沿袭了现行“条例”的内容并确定了“总体税负不变”的原则。从这个角度来看，我国车船税的立法条件已经很成熟。因此，对于车船税，我们应搁置争议，本着“两害相权取其轻两利相权取其重”的原则，加快其立法进程。

    事实上，车船税立法的必要性已经不是纯理论问题，而且被现实证明确有必要。例如，原来北京的车主每辆车每年交车船税200元，2005年国务院制定《车船税条例》后，每辆车每年需要缴纳的税额上调至480元，并未直接听取民众意见。而此次的车船税立法，税负等征收制度的变化并不大，社会反映却十分太强烈，民众、媒体、网络都很关注，仅全国人大网站就收到十万条意见、建议；草案审议前还向各部、各省、社会团体征求了意见，全国人大法律委、财经委及常委们多次听取各方意见、认真讨论、对照各方面及民众意见反复斟酌修改，常委们还要经过第二次审议、甚至第三次审议、投票表决通过后，才能实行。这充分证明，税收经全国人大立法是人民当家作主的表现。

    车船税的立法仅仅是我国税收立法工作的一个开始。按照税收法定主义原则，包括各个税种在内的整个税法体系均应上升到法律高度。尽管从当前来看，这种想法不可能立即实现，但这毕竟是我国税收立法工作的目标。

    二、车船税的职能是组织地方固定财政收入

    税收的职能是税收固有的职责和功能，税收职能的特征在于它的内在性和客观性。从税收基础理论讲，税收的职能就是组织财政收入。组织财政收入是税收基本的职能，是税收本原性的职能，而调节经济只是在征税过程中派生的出来的影响。从此次的车船税草案来看，其虽然在客观上会对社会、经济等产生影响，但最主要职能的仍是为地方政府组织固定的财政收入。

    （一）车船税职能是组织地方财政固定收入

    税收产生和发展的实践告诉我们：组织财政收入是税收最基本的职能，是税收本原性的职能，即税收就是为满足国家对财政收入的需要而产生的；调节经济的作用及政策作用等只是派生的作用。换言之，在组织财政收入的过程中对经济发生影响并不是税收所要解决的主要问题。就此次的车船税草案而言，其主旨仍然是发挥其最本原、最基本的职能：组织财政收入，尤其是为地方政府组织财政收入。尽管车船税由于税收收入较少而往往看作是一个财政功能较弱的“小”税种，但是，作为财产税，这一“小”税种在我国近六十年的时间里却为地方组织了固定的财政收入。

    在我国分税制的财政体制下，地方税收体系薄弱导致的地方财力窘迫一直是难以解决的“瓶颈”，而车船税的改革则为解决这一“瓶颈”打开了思路。在此次的草案中，“应税车船”被规定为车船税征税对象，这实际上是对“保有”环节的车船征税，因而使车船税具有了明显的财产税性质。由于对财产的征税具有普遍性及调节财产收入等特征，事实上，在西方国家，以土地、房屋等不动产为代表的财产税已经成为其最为主要的收入来源，而在我国，由于现行房产税将个人住房排除在征收范围之外，我国目前也没有开征遗产税，车船税因而成为唯一具有财产税性质的税种。由于在当前的我国，开征个人住房房产税和遗产税是一个十分复杂的问题，而我国的地方税收体系又一直处于薄弱状况，因此，在这种情况下，对车船税立法、使其更加契合财产税的性质便成为完善我国财产税以及地方税体系的第一步。从这个角度看，车船税的改革和完善对于地方政府组织财政收入无疑具有极其重要的意义——尽管其本身的税收收入占税收总收入的比重并不大。

    事实上，在我国车船税近60年的征收历史中，其基本上都是以财产税的性质征收的。近60年来，在我国地方政府的收入中，车船税一直是较为固定的部分；在地方政府的预算中，车船税作为一般收入，也被安排到地方一般性支出中而不可缺失——在地方政府的收支安排中，车船税的主要作用一直是组织固定的财政收入。在车船税改革过程中，虽然因要素的不同选择而派生出调节经济作用及政策作用，但这些职能只是派生的、次要的作用，或者只能称其为“影响”，其最主要的职能仍然是为地方政府组织财政收入。

    （二）车船税的要素设计客观上发挥着收入调节和节能减排作用

    对于任何一个税种而言，无论其要素设计者的主观意图如何，其总会对经济和社会产生或“正”或“负”的影响——税收的完全“中性”只是一种理想的状态。因此，在税收要素的选择中，需要将其负面影响降到最低，而尽可能发挥其正面影响。在此次的车船税草案中，计税依据的选择也遵循了这一原则。

    一则，作为财产税，车船税在一定程度起着调节居民收入分配的作用。由于车船作为财产的社会性质，在许多国家，车船税往往（与不动产税、遗产税等财产税一起）发挥着收入分配调节的作用。在我国，虽然近些年来小汽车的绝对数量不断增多，但总体来看，在贫富差距客观存在的今天，多数居民尤其是人数众多的农民仍然无力购买小汽车，在他们眼里，小汽车仍然是大额财产，是财富的象征。与买不起车的人相比，这些拥有车的居民显然是掌握较多财富的人。在这种情况下，通过征收车船税对车船施以不同的税额（率）也不失为一个促进社会公平的办法。尤其在当今民众对于财产收入分配调节的呼声日益高涨的情况下，通过征收幅度差额的车船税在一定程度上体现政府调节财产收入的意图，对于促进社会的公平与稳定也有益处。

    二则，车船税草案以“排量”作为小汽车的计税依据，也体现了车船税的政策作用。在车船税立法时，经过反复比较，最终选择排量作为计税依据，这不仅有利于排除车船使用带来的外部性，起到促进节能减排的作用，而且由于小汽车排量与其价值的正相关性，其还能发挥一定的收入调节作用——依据排量设计不同税额的方式在一定程度上发挥了“削高”的作用。

    总的来看，无论是调节收入分配，还是促进节能减排，车船税草案的这些作用都是正向的、积极的。

    （三）调节收入分配和促进节能减排仅仅是车船税的派生功能

    尽管此次草案的要素设计客观上起着调节收入分配、促进节能减排的作用，但是这些作用只是派生的、次要的影响，其主旨仍然是为地方政府组织固定财政收入。

    从调节收入分配来看，由于车船远不能代表居民的全部财富，因而其作用非常有限。而从节能减排角度看，车船税也只起着辅助性作用。由此可见，尽管车船税客观上发挥着调节财产水平、节能减排等作用，但是，这些作用都具有明显的局限性，是派生的、从属的影响，此次草案的主旨仍在于组织地方财政收入，在组织财政收入的过程中对经济发生影响并不是税种所要解决的主要问题。

    三、车船税按排量征收是一大进步

    我国车船税是从量税。税收的计税依据是指计算应纳税款的依据或标准，计税依据解决税款的计算问题。计税依据按表现形态可分为两大类，一是从价税即是以征税对象的价格为依据，按一定比例从价定率征收；二是从量税即是以征税对象的数量（重量、面积、件数）为依据规定固定税额从量定额征收。一般而言，车船税的计税依据有三种选择：单纯按“辆”征收、按“净值”征收、按排量征收，这三种办法各有利弊。就此次草案提出的“按排量征收”而言，虽然其并非十全十美，但是，与另两种征收方式相比，其却是最佳选择。

    建国就开征的我国车船税，对小汽车一直采用单纯按“辆”征收的办法这是历史习惯以及税收征管技术决定的。这种方法不仅不利于发挥车船税的组织收入功能，而且由于完全没有顾及车船的价值、具有明显的累退性，即车船价值越高、实际税率越低，因而在很大程度上违背了税收的公平原则。按辆征税是最落后古老的原始的计税方法，起的是反向调节作用，例如4万、40万、400万不同的小汽车，都按辆征400元税，实际税负为1%、0.1%、0.01%，即价格越高实际税负越低甚至超低，也正是由于对公平原则的违背，这种征收方法一直饱受诟病。

    “按净值征收”在理论上来讲是一种较为理想的征收模式，它不仅克服了“按数量征收”忽视财产价值的弊端，更能体现公平原则，而且可以为地方政府带来更为丰沛的收入，但是，由于计算车船“净值”的原值和折旧具有较强的波动性，都是动态常变的，因此，无论是进行车船价值的评估，还是采用“原值减折旧”的办法，都面临着巨大的技术难题和非常高的征收成本，一着不慎，还可能引发新的不公平，因此，这种方法在实践中的应用性并不强。

    与上述两种征收方法相比，此次车船税立法计税依据设计“按排量征收”，在我国是一大创新，具有明显的合理性：一般情况下，排量与价格具有正相关关系（据财政部统计，97%以上是正相关的），这使得车船税既能够很好地发挥组织财政收入功能，也能够较好地影响财产收入分配，同时还体现了政府节能减排的政策意图。虽然“按排量征收”的方法也有其显失公平之处——即在不同品牌的汽车中，尤其是在那些国际著名品牌的汽车和一般品牌的汽车中，排量与其价值之间不一定存在明显的联系——但这一“弊端”影响范围相对较小。权衡上述三种计税依据的利弊，“按排量征收”显然是一种弊端最小、最为合理的方法，因此，可以说，此次立法“按排量征收”的要素设计与原车船税条例按辆征收原始的、古老的人头税性质的征收办法相比，无疑是一大进步。

    税法计税依据的选择是一个复杂的博弈的过程，除了要考虑税收基本原理以外，特别要考虑实际征收中的技术操作问题、征收成本的高低、还要考虑税收历史沿革和传统，选择十全十美的计税依据是一个很难的问题，所以我们只能“两害相权取其轻、两利相权取其重”，根据具体国情选择相对合适的计税依据。

    四、车船税立法的关键是保持总体税负不变

    税率是税额与征税对象数量之间的比例，体现征税的深度，是税收负担的核心问题。作为一种典型的直接税，车船税税负的高低直接关系到民众的情绪，因而其税率设计应该充分考虑民众的承受能力，这不仅是保障民生的需要，更是车船税立法的关键。

    （一）车船税立法税负设计的初衷

    税负是车船税立法应注意的核心问题。在幅度税额的设计中，车船税税额过高，难免影响居民对汽车的消费以及社会生活；而税额过低，又难以充分发挥车船税的职能。考虑到车船税属常年征收的税种，以及其组织收入和分配职能的发挥，车船税立法对幅度税额的设计坚持了“总体税负不变，税额结构性调整”的原则，适当提高大排量汽车的税额标准，降低小排量汽车的税额标准。

    这是因为：其一，车船税涉及千家万户，考虑到人民生活水平的提高以及保障民生的大政方针，总体税负不宜提高。其二，我国地方税收体系本就薄弱，如全面或过多降低税负，显然不利于保证地方的财政盘子，也不利于发挥车船税对财产收入调节的影响；其三，车船税要对节能减排的政策发挥正面影响，更需要“抑大扬小”，对大排量的小汽车多征些税而对小排量的汽车征轻税甚至免税，这需要税率的结构性调整。

    从车船税立法的税额设计来看，排量在1.6以下的汽车是当前乘用车的主体，其税负基本没什么变化，而对于大排量汽车的税额则有较大幅度提高。按照这种设计方法，车船税的总体税负并未出现明显的变化，但是，由于拉开了不同排量小汽车的税额差距，车船税的功能得到了发挥。

    （二）车船税税负的设计应充分尊重民意

    车船税立法的本质是保证民众的权利，因而更要充分尊重民意。在此次立法过程中，草案公开征求意见充分体现了对人民意见和需求的尊重。草案公布后，社会反映却十分太强烈，在这些意见中，引起最大质疑的莫过于车船税对1.6-2.0排量小汽车税额的设计。

    从《草案》征求意见的情况看，社会各界对税负问题反应较大的“领域”主要集中在1.6-2.0排量小汽车的税额设计上，因为在此次的草案中，对排量在1.6-2.0升的小汽车，税额有所提高。客观地说，随着人们生活水平的不断提升，排量在2.0升以下的汽车目前已经成为我国居民拥有的主打车型。对于许多城市普通居民而言，小汽车既是财富的象征，又是居民生活工作中的交通工具，。在这种情况下，以较大幅度提高1.6-2.0排量小汽车的税额必然引起民众的质疑。作为一种难以转嫁的直接税，车船税的税负不仅会形成居民的直接负担，还会影响居民的消费行为，进而影响相关行业乃至社会经济的发展。因此，其幅度税额的设计应充分考虑居民及社会各界的承受能力，考虑多数人的意见，依据“大部分人税负不变”的原则，是否可以考虑适当降低1.6-2.0排量小汽车的税负，这样从税负没有增加的人数比例将达到85%以上，这样更有利于推动车船税立法进程。

    （三）车船税幅度税额的设计应留有“空间”

    在总体税负不变、税额结构性调整的前提下，此次草案幅度税额的设计富有弹性，充分考虑到了地区间的差异，给地方政府留下选择的余地，也为今后的经济发展留下选择的空间。

    在我国，各地区经济发展、居民收入相差迥异，统一的车船税税额显然并不适用。因此，《草案》税额的设计采用了“幅度税额”的形式，并规定：车辆的适用税额由省、自治区、直辖市人民政府按照国务院的规定，在本法所附《车船税税目税额表》规定的税额幅度内确定。这就给地方政府留下了充足的空间，使其可以根据当地经济发展和居民收入水平灵活的确定、变化车船税税额。

    从对经济发展的影响来看，草案采用“幅度税额”的设计方法，也充分顾及了不同时期经济的发展变化状况：在经济低迷时，可以使用较低的税率，以刺激需求，拉动经济；在经济过热时，可以使用较高的税率，以发挥其“逆向”调节作用。

    当然税负的设计还存在复杂的技术问题，需要认真测算。在幅度税额的设计方面，我们还要更多地听取民众的意见，在税率的分档方面进行调整和优化，使车船税立法在税负这个核心利益问题上更符合民意，在技术设计上更科学合理。

    五、车船税与收费的合理布局

    税收的纳税环节是指税法规定的从生产到消费的商品的流通过程中，以及国民收入的形成、分配使用过程中应该纳税的环节。我国对小汽车的纳税环节也是如此，选择在多环节多层次征收，同时在加上还有收费的交叉，情况较为复杂。将来在税制改革的过程中，是需要统筹考虑的税收与收费体系的布局。

    （一）税收多环节征收的必要性

    从税收基本理论来看，税制设计时纳税环节的选择必须是多环节、多层次的，唯有如此，税收才能在多环节、多层次发挥组织财政收入、调节经济和政策工具的作用，这也是各国均采用复税制体系的根本原因。由于小汽车的自然和社会属性以及在使用和保有环节所具有的特点，从公平、便利的原则出发，对其从销售到保有多环节设置多种税和费征收，这与其他商品有着明显的不同。

    一方面，从小汽车使用和保有的特点来看，居民在拥有和使用汽车的过程中，不仅可以享受到地方政府提供的基础设施、交通管理等具有非排他性的公共服务，还要占用一定的市政资源（如停车场），因此，地方政府有理由以向其征税的形式弥补公共资源的成本。如以“税”或“费”的形式筹集公路建设和维护资金、市政资源建设资金等。这使得政府对汽车的征税具有了“受益税”的性质。进一步而言，虽然汽车的拥有者从地方公共资源的获益程度很难精确地测量，但其至少可以从民众拥有的车船数量中得到大致分辨。从这个角度看，地方政府对本辖区的汽车征收税或费与受益原则的要求是基本契合的。而从小汽车的物理性质来看，它虽然可以在空间“流动”，不具备不动产类财产的静态特征，但一则大部分小汽车的活动范围主要集中在某一个区域，二则其登记注册地较易辨认，这两个特征使其“受益来源”比较清晰的得以辨认，征收也更加便利（征收成本较低），因而可以成为地方政府的一个收入来源。正是由于符合受益原则，且具有征收上的便利性，在许多国家，对车船、不动产等财产的多环节征税或收费都已成为地方政府的主要收入来源。

    另一方面，小汽车的使用还会带来较大的外部成本，这主要表现在两个方面：一是尾气排放造成的环境污染以及噪音等外部成本；二是车船的使用会占用大量的公共资源，在公共资源规模增加的速度小于车船增长速度的情况下，便会形成“拥堵成本”。对小汽车使用所导致的外部成本，政府也有必要以“税”或“费”的形式加以弥补。

    此外，从小汽车自身的社会属性来看，车船作为家庭财产的组成部分，政府对其征税具有天然便利的条件实现其公平目标。车船等财产的多寡往往也是财富多少的重要标志，在保有环节征收车船税，显然有利于公平目标的实现。这也是许多国家的财产税作为地方税普遍征收的根本原因。

    显然，由于汽车使用和保有的多重特点，多环节的税费设置是车船自身的特点决定的，是税收征收的历史传统形成的，也是世界各国征税的通行做法。

    （二）我国现行的汽车税费布局

    从目前来看，我国的汽车税收体系主要涉及三个直接对消费者征收的税种：车辆购置税、燃油税以及车船税。这三个税种的发展历史及功能侧重点各不相同，均有其存在的必要性。

    ——在购买环节征收的车辆购置税脱胎于原来的“车辆购置费”，其设立之初的目的非常明确：专用于国家公路建设。由于以“费”的形式筹集公路建设基金存在的种种弊端，2001年1月1日，政府决定，取消车辆购置附加费，以车辆购置税取而代之。这种“费”改“税”、通过税收形式筹集交通基础设施建设资金的做法是有利于财政管理的规范，治理乱收费现象，我国车辆购置税的目的也正在于此。

    ——燃油税是在汽车使用环节对燃油征收的消费税，它来自于原来的“养路费”，是“费”改“税”的又一结果。它主要在以下方面发挥着重要的作用：通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用，取代原来的养路费；把税放在燃油的价格中征收，是因为车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量紧密相关的。

    ——在汽车保有环节征收的车船税最为重要的职能是为地方政府组织财政收入，并在财产税基础上发挥一定的调节财产收入辅助职能，“按排量征收”的要素设计发挥了节能减排方面的辅助功能。

    显然，我国目前在汽车销售、使用、保有环节征收的三个税种作用各不相同。车购税和燃油税设立的目的主要是筹集公路建设和养护资金，具有有偿性和专款专用的性质，在税种设立之前，它们都以“费”的形式存在（车辆购置费和养路费）。尽管由于以“费”的形式筹集专项资金存在的种种弊端而转换为“税”的形式，这两个税种实际上仍然具有“费”的性质——虽然名为“税”，实则却仍是“费”。而车船税无论从形式上还是实质上都是“税”：它具有无偿性、强制性和固定性，主要功能是筹集地方财政收入，并且作为地方财政的一般收入纳入预算管理，用于地方政府的一般预算支出，这一点与专款专用的车辆购置税和燃油税是根本不同的。

    （三）从车船税立法反思税与费的整体布局

    尽管在对汽车多环节征税在理论上有其必要性，在实践中也具有一定的可行性，但是，车船税的立法必须估计到社会各界的承受不能力，充分考虑税与费的不同特点与整体布局。

    从形式特征看，税与费都具有强制性，都可以成为地方政府重要的收入来源。但是，从本质上看收费是有偿的，具有专款专用的性质，而税收是无偿征收的，作为一般税国家可以统筹使用；从管理角度看，政府的收费行为往往难以规范，一着不慎，便可能演化成“乱收费”，加重人民的负担；而征税则相对规范——征税对象、税率往往都以法律形式进行界定，既规范了税务机关的行为，又保障了纳税人的权利。我国一直以来实施的“清理乱收费”、“费改税”等政策和改革根源正在于此。但是，也应该看到，“税”往往会给纳税人带来更重的心理负担，复税制体系下过多的税种极易使纳税人产生反感心理和抵触情绪，从而形成预料之外的结果。因此，对于汽车征收的税费，应该有一个合理的、完整的布局。在这个布局中，各项税费应“分工”明确、负担合理、管理便宜。

    今后车船税的改革也应考虑我国车船税费的整体布局。从这次车船税立法引发的争议看，税收是从人们的口袋里掏钱，税收的开征、立法很难让人们感到高兴和支持，因此，在税与费的布局上要想得更周到些。一种收入究竟应采取税的形式还是费的形式，不仅要考虑到财政管理的规范，更要关注民众的承受能力。尽管从理论上看，费改税有利于国家财政的规范，有利于企业、民众负担的降低，但是税种多了又容易引起民众不满，因此，在对包括汽车在内的各种征税对象的设计中，需要对税与费形式的利弊仔细权衡，审慎考虑，最终找到一个多数人可以接受的最优设计方案。当然税与费的整体布局及结构调整，是一个渐进缓慢的过程不可能一蹴而就。