双离合很牛吗？ 聊聊超跑上的变速箱技术

　　没错，当你看到这种标题，意味着教授又来了。这次我想说的，是那些看着就高大上的超级跑车里面，最不为人所知，但同时也非常重要的变速箱。

　　变速箱是啥？变速箱就是把发动机的力量传递给轮子的装置。一般都是一个金属箱子（废话，难道是个纸盒？），里面装着一些大大小小的齿轮啊啥的。普通我们马路上看到的车的变速箱无非三种类型，一个手动变速箱（MT），一个自动变速箱（AT）、还有一个双离合变速箱（这货英文缩写太多）。

　　当然在超跑上的变速箱，也只能算是这三种，但他们与一般买菜车不同的是，他们的变速箱技术更先进，机械强度更高，换句话说，更牛逼。那么下面，一起来看看这些牛逼哄哄的箱子们吧！

　　日产GT-R

　　变速箱名称：GR6

　　变速箱类型：双离合

　　前进档数量：6

　　每当看到GR6的名字，节操君心中总是思绪万千，套用一句古人的话来描述GT-R这台GR6最合适不过了，“成也萧何败也萧何”。没错，GT-R的成功和遭受的非议，多半拜这具GR6双离合变速箱所赐。

　　作为一台双离合变速箱，GR6和市面上的各种DSG/DCT根本不可同日而语，它结构复杂，机械强度高，电子化程度极高。与VR38DETT发动机配合，在电脑程序的控制下，它是让GT-R以接近1.8吨的车重达成百公里静止加速3秒以内的最大功臣。

　　为平衡重量分配，它被安置在GT-R车身的后方，直接与4WD系统相连，这也是GT-R四驱系统效率奇高的原因之一。

　　但GR6同样让GT-R蒙受不少骂名。初代R35 GT-R（MK1）有一个非常著名的缺点：一旦使用弹射起步，马上会损坏变速箱，而且高速状态下变速箱也极其容易过热。这严重影响了GTR的日常使用。

　　究其原因，就是因为GR6变速箱可承受的扭矩，甚至低于VR38发动机的最大扭矩。所谓变速箱最大承受扭矩，简单说就是变速箱能受得住多大的力而不会内部解体。一般设计的原则是，发动机输出的最大扭矩必须低于变速箱的承受上限，这样变速箱才不会坏掉。

　　但GR6的强度明显受不住发动机全力爆发时的力量，这还只是其中之一。由于日产在初期的GTR上并没有安排变速箱散热口，导致GR6发出的巨大热量无法排出，从而直接导致了变速箱过热。

　　在后期的二代型号（MK2）中，日产终于通过强化GR6机械强度的方式解决了脆弱的问题，但变速箱过热问题依然存在。而GR6的机械磨损程度更是让人吃惊，其保养周期比任何其他超跑都要短得多，这也让GTR的养护费用甚至高于法拉利等超跑。GR6可算是GTR的功臣，也算是它的拖累。

　　991 保时捷911 Turbo

　　变速箱名称：PDK

　　变速箱类型：双离合

　　前进挡数量：7

　　保时捷的PDK，与日产的GR6一样，都属于双离合变速箱。但PDK相比GR6，不仅前进挡多了一个，机械强度上也远好于GR6。PDK在911 Turbo上的最惊人表现，莫过于它竞技级别的机械性能。

　　与GT-R必须小心翼翼地开启弹射模式不同，PDK变速箱无论车手进行多少次弹射起步，都没半点问题。而且更惊人的是，PDK变速箱完全可以满足下场比赛的需要，相比GR6的容易过热，PDK完全没这方面的问题，无论怎样激烈驾驶，它都不会性能衰减，更不会过热。PDK与法拉利458的双离合变速箱，并称为世界上最好的双离合变速箱。

　　其实PDK的出色表现并不是没有原因的。保时捷实际上是世界上第一个厂商运用双离合变速箱技术的。早在1982年的勒芒24小时耐力赛赛场上，保时捷956赛车就已经装配了双离合变速箱，这也是世界上第一台双离合变速箱赛车。发展到现在，民用化的保时捷双离合技术已经达到了很高的水平，这就是PDK之所以如此著名的原因。

　　法拉利458

　　变速箱名称：无

　　变速箱类型：双离合

　　前进挡数量：7

　　和其他厂家不同，法拉利这台7速双离合变速箱并没有独立的名字，但这绝不代表什么。实际上，458的这台变速箱可谓是双离合变速箱技术上的一次革命。

　　它在维持了和保时捷PDK变速箱一样的强大机械性能的同时，甚至还能承受高达9200转的高转速换档。要知道，换挡转速越高，对变速箱换挡机构的速度、精确性要求都有着倍数级别的提升。

　　同时，要求在更高机械强度的同时，还需要变速箱本身更轻。这对材料技术又是一个挑战，因此，节操君认为，法拉利458的这台变速箱，算得上是当今最先进的民用车双离合变速箱了。

　　兰博基尼LP-700

　　变速箱名称：ISR

　　变速箱类型：序列式

　　前进挡数量：7

　　LP700的变速箱称为ISR，很多人，包括很多媒体都会以为这台ISR是双离合变速箱，其实不然。ISR实际上是一台序列式。何为序列式变速箱？首先要知道，传统手动变速箱的换挡方式，是驾驶员通过拨动档杆，带动变速箱内的换挡拨叉拨到合适的档位上。

　　而序列式变速箱，则是用一个表面设计有沟槽的圆柱体代替了人工操作。需要升降档时，驾驶员波动换挡拨片，电脑会指挥一个步进电机让圆柱体转动一定角度，连接在这个圆柱体上面的换挡拨叉就会完成入档的动作。与技术类似的AMT变速箱相比，序列式变速箱的机械部件更少，所以整个变速箱的复杂程度就降低了，换挡也比AMT更快。

　　而LP-700上的这台ISR变速箱的牛逼之处在于，它甚至比双离合变速箱换挡速度更快。只需要60毫秒，比一般双离合大约100毫秒的换挡速度快了很多。序列式变速箱能获得比双离合更快的换挡速度，这种事情也许只有意大利人能琢磨得出来了。

　　法拉利F430

　　变速箱名称：无

　　变速箱类型：AMT

　　前进挡数量：6

　　前面说到了序列式，接下来就说说AMT。AMT，也就是Automatic MT，翻译过来就是电脑控制的手动变速箱。它与传统手动变速箱在结构上完全一模一样，区别只是手动变速箱需要人为操控的部分全部交给一套复杂的液压系统来完成。这就是AMT那个“A”的原理所在。

　　当然了，上头顶着那么复杂的液压换挡系统，AMT的换挡速度当然没办法和序列式和双离合比了。而且因为电脑这东西它不会思考，换挡动作又不温柔，所以AMT的车子开起来顿挫非常大。

　　在赛道跑没事，但上下班买买菜啥的问题可就大了。法拉利从F355引入AMT变速箱，历经F360和F430时代，终于在458换上了更舒适，换挡速度更快的双离合了。

　　后记：

　　正如各位所看到的，在超跑中极少看得到AT的身影，其实也不尽然，玛莎拉蒂GT、阿斯顿马丁的所有车型，无一例外都搭载AT变速箱。AT之所以不受超跑待见，其实原因很简单，AT无法给予车主那种赛车般的换挡爽快感，论换挡速度，现在的AT真心不慢了，论效率，AT也不会比AMT低多少，但问题的关键，就是这个难以捉摸的“感觉”。

　　就教授本人认为，其实普通轿车用不用双离合真的没有太大关系，那一星半点的换挡速度差距你平时使用是没法造成什么油耗差别的。至于双离合能省油这更是无稽之谈。

　　双离合变速箱其实重量比很多AT都要重，省下来的那一丁点油，早就被变速箱自身的重量给抵消了。这是现在很多人的误区，也是教授在这里费那么多口水，想最终说明的事。