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建设川藏铁路的战略意义

漆先望

2018年10月10日习近平总书记主持召开中央财经委员会第三次会议，决定全面启动川藏铁路建设。这一举世瞩目的国家战略性工程，既是拓展“一带一路”的大写意，又是塑造工程建设新丰碑的工笔画，将实现中华民族的又一世纪梦想。

一、 川藏铁路背景

川藏铁路东起四川省成都市，西至西藏自治区拉萨市，正线全长约1600公里，是设计时速160公里—200公里的电气化铁路。其中成都至雅安段已于2018年底建成投运。拉萨至林芝段预计 2021年底建成投运。工程最艰巨的雅安至林芝段将于今年开工建设，计划于2030年建成通车。建设川藏铁路，是中华民族的世纪之梦。

——建国方略。早在1918年孙中山先生在撰写的《实业计划书》中就提到要修建川藏铁路，并划出了拉萨至成都铁路的大体走向，即自拉萨循清代官道（大致与如今的川藏公路同线）至昌都，然后循康定等地抵达成都。1924年孙中山又进一步将建设川藏铁路写入建国方略。

——现代交通。当年18军进军西藏，中央领导就提出背着公路进藏。在新中国成立之初经济异常困难的情况下，中央挤出大量人力物力修建川藏公路，为18军驻守西藏边防提供不可或缺的后勤保障。铁路与高速公路相比，运价仅为后者的三分之一，能耗仅为五分之一。铁路建设占地不到高速公路的三分之一，造价不到高速公路的2倍，运力却是高速公路的5倍。铁路早就实现了同网同价，特别有利于扶持经济欠发达地区加快发展。即将全线开工建设的川藏铁路，一旦建成投运，将使川藏之间的交通条件实现质的飞跃，战略意义十分重大。

二、保障国防安全

历史上中央政府在西藏用兵，都是主要从四川调兵调物。历史和现实都一再证明，改善连接四川与西藏的交通条件，具有重大的国防军事意义。

——国防依托。西藏绵长的边防线是我国目前唯一未定国界，边防任务十分繁重。用兵西藏，关键是如何克服交通困难提供后勤保障？新中国成立之初，毛泽东就认为解放西藏主要是修路问题，路修到哪里，那里就解放了。1951年18军先遣部队在空投支援下进入拉萨后，因公路未通在三年内都处于半饥半饱状态，对印度在西藏的驻军也无力反击。1954年川藏、青藏两条公路先后建成通车后，入藏部队和机关才有了基本的供应保障。印度政府在公路通车前夕，也被迫从西藏撤军，并放弃过去在西藏的特权。

——战争经验。“兵马未动，粮草先行”1962年中印边界反击战，前提条件就是克服交通困难提供后勤保障。当时的三条进藏公路，一年的全部运输能力也不过10万吨，而在中印边界则基本没有公路。毛泽东在战前分析尼赫鲁肆意挑衅的重要原因之一，就是认为我国没有向边界大量运兵运物的能力。而印度依靠机场近、飞机多的优势，用固定翼飞机和直升机向前沿空运了4万多吨物资，甚至保障了军官们的奢侈饮料。让印度没有想到的是，我国在人口稀少的藏南动员了3万多民工其中包括许多妇女和少年，牵着牦牛或肩背手提将6万吨作战物资（其中3万吨是西藏军区战前囤积）运到前线。这样，3万多参战部队才在被视为用兵禁地的世界海拔最高处，成功地打了一个多月的自卫反击战。

——现实选择。由于严酷的自然条件限制，在西藏高原养一个兵，其花费相当于在平原地区养7个兵。“平时少屯兵，战时多出兵”，是针对高原特定气候条件的必然战略选择。而实施此战略，必须有强大的运输能力作为前提条件。川藏铁路是连接西藏与内地的交通大动脉，相比已经建成的青藏铁路，川藏铁路把四川这个国家战略大后方与西藏紧密联系在一起。无论运输能力还是运输速度，铁路都使公路望尘莫及。从成都乘汽车进藏最快也要数天时间，而川藏铁路建成后，成都到拉萨的运输时间可缩短至13小时，为西藏边境国防安全提供可靠的交通保障。2017年洞朗对峙事件爆发之前，尽管军方、四川和西藏一再呼吁建设川藏铁路，但出于经济技术多方面的原因，中央一直没有最后决策。洞朗对峙事件爆发后，中央却催着铁总、四川和西藏加快川藏铁路建设，这条铁路的国防军事意义可见一斑。

三、促进社会进步

建设川藏铁路，不仅有利于保障国防安全，而且有利于促进藏区社会转型。即促进藏区从受 “政教合一” 残余影响的传统社会，向民主法治的现代社会彻底转变。  ——维护国家统一。佛教本来是要求僧人出世、远离俗务的，而藏传佛教首领却偏偏违背佛祖的教诲，热衷于政治事务，这个悖论本身就很荒唐。造成这种状况，既有藏传佛教自身的问题，也有历朝历代中央政府政治设计上的原因。西藏社会“政教合一”的制度始自元朝，当时忽必烈是想把宗教作为工具用来加强中央王朝对西藏的统治。故将西藏的宗教领袖任命为当地官员，使他们第一次掌握了宗教与行政的双重权力。清朝为了借助蒙古的力量打败明军，当初奉行“尊黄教以安众蒙古”的策略，把黄教首领达赖的身份从一般活佛地位，人为的抬高到整个藏传佛教领袖的地位。后来雍正皇帝看到其中的弊病，专门设立驻藏大臣代表朝庭管理西藏，又把班禅扶持起来作黄教首领，以削减达赖的政治和宗教权力。但随着王朝衰朽和帝国主义入侵，清朝原有的政治设计逐渐失效，驻藏大臣大权旁落，使达赖得以坐大，演变成事实上的“政教合一”。直到1904年英军攻入拉萨后，清朝才幡然醒悟。先是任命赵尔丰为川滇边务大臣，在康藏地区实行“改土归流”，兴办教育、矿业、商务、农垦、邮电等新政，筹建设立西康省。尔后又任命赵尔丰兼任驻藏大臣，准备将新政推广到西藏，改西藏为行省，以达到“保川固藏 ”的政治目的。民国政府承袭了这一规划，设立西康省巩固改土归流成果，使英国和西藏分裂势力搞“大西藏”的梦想破灭。新中国成立之初，18军依托川藏公路驻守西藏，从根本上动摇了政教合一的封建农奴制度，维护了国家领土完整和主权统一。如今建设运输效率更高的川藏铁路，便捷连接内地与西藏，将更加有力地维护国家统一。

——改变封闭状态。藏区“政教合一”理念有其“特殊的土壤”，即：落后的交通、闭塞的环境、落后的生产方式。只有在这样相对封闭的落后环境里，喇嘛才有可能借助神权介入到世俗事务的处理中去。一千多年来，藏区传统的生产方式变化不大。在这样环境中生存的人，形成对宗教的精神依赖是必然的。即便拉萨的喇嘛政权消亡已久，但在民间仍然可见喇嘛参与社区事务管理的情况。十四世达赖能够在国外遥控和煽动藏区的骚乱，也从一个方面证明了“政教合一”影响的残余仍然存在。究其原因，关键是因为交通不便，地方政府的人力、资金有限，管理无法深入，这就为寺庙喇嘛参与社会管理提供了空间。目前，尽管牧区的商品经济有所发展，但是大量人口仍然被禁锢在古老的牧业生产方式之中，社会发育程度低，使得喇嘛干预世俗事务的传统仍然可以延续。审时度势，只有把人口从传统生产方式中解放出来，让他们进入现代经济社会，才能使这个“特殊的土壤”消亡。随着藏区社会发展水平与内地趋同，当大多数人生产和生活方式己现代化，纷繁复杂的现代人际关系不是喇嘛、寺庙所能轻易处理的时候，人们自然会依靠政府和法律管理自己的生活。这时，宗教就只是作为一种精神慰籍和民族文化存在。消除藏区社会经济发展的落后状态，是解决藏区问题的根本途径。“治藏先要通藏”，大幅改善藏区交通条件，是加快藏区经济社会发展的关键。川藏铁路一旦建成通车，将显著扩大西藏和四川藏区与内地的经济、人员交流，为促进民族融合、加快社会进步，维护藏区稳定发挥不可替代的重大作用！

四、带动经济发展

相对青藏铁路，川藏铁路不仅更接近内地和经济发达地区，而且沿线更具经济发展潜力。川藏铁路建设直接投资近三千亿元，即使按照最保守的乘数效应，关联投资的规模也将达上万亿元。史无前例的巨额投资，将带来特有的发展机遇。

——带动创新发展。建设难度举世无双的川藏铁路，面临世界铁路建设史上一系列前所未有的勘测、设计、施工和运营难题。大难题催生高科技，川藏铁路的建设和运营将成为人类智慧的结晶，强力吸引国内外的顶级企业、高端人才和优质要素资源聚集，有效带动四川的创新发展。

——实现协调发展。川藏铁路将成为新一轮西部大开发的强大引擎，促进西部与东中部，藏区与内地经济协调发展，夯实民族团结和国家统一的基石。

——支持开放发展。川藏铁路在国家全力支持下一旦竣工投运，长期制约沿线经济社会发展的天堑演变为天路，将使西藏和四川藏区全面融入长江经济带。川藏铁路与规划建设的中国—尼泊尔铁路连接，还将开辟连接孟中印缅经济走廊的西南开放新通道。

——实现绿色发展。川藏铁路的建设，将大幅改善西藏和四川的铁路布局，加快发展绿色低碳交通。川藏铁路沿线拥有独特的旅游资源、丰富的可再生能源和良好的生物资源，能够在优先保护生态环境的前提下，实现可持续发展。

——促进共享发展。根据川藏铁路的地理气候条件，鼓励铁路等现代产业大量吸收适合在高原地区工作的藏族群众就业，既有利于经济发展又有利于藏族青年大规模融入现代社会，成为带动藏区传统社会转型的主力军。抓住川藏铁路建设的机遇，大力发展少数民族群众能够积极参与和普遍受益，有利于少数民族与汉族广泛接触和深入交流的旅游、休闲、文化等产业，不但能够使藏族群众共享发展成果，而且有利于民族融合，加快社会进步。