BMW M3 DTM (E92) 回顾

        作为笔者在DTM Class1底盘规格时代最喜爱的赛车之一，网上似乎并没有什么关于BMW M3 DTM (E92)的太多介绍，这里想通过一篇专栏来回顾该车从立项到正式出征以及在服役的两年期间所发生的点点滴滴。

        在GT500和DTM技术规格统一的流言开始传出时，BMW是最积极响应的制造商之一，当时这家来自巴伐利亚的汽车制造商正计划在2012年再次进入DTM赛事。2010年10月，BMW的DTM项目正式立下，与此同时宣布自己将会在2012年重返DTM。

        2012赛季DTM的技术规格有着诸多改变：继2003年后，全新的双门赛车再一次回归，并使用三家制造商共用的碳纤维单体壳，赛车重量被限制于1100kg左右，且换上了单层尾翼。作为全新加入的制造商，BMW无疑拥有充足的时间进行准备，他们也确实是这么做的；而对于梅赛德斯-奔驰以及奥迪，面对他们的同样是全新的赛车规格，在参赛经验方面的优势会被一定程度的抵消；且在研发新车的同时，这两家制造商还需要顾及至2011赛季的冠军争夺战。

        2011年7月初，BMW在慕尼黑首次让M3 DTM驶上赛道。2011 年 7 月 8 日，盖上伪装于奥舍斯莱本进行测试的M3 DTM Concept首次被车迷所发现。

       同月的数天后，M3 DTM Concept首次在展会上向公众展示。当时，在WTCC征战的Andy Priaulx和Augusto Farfus成为了首批被官宣会加入2012年BMW DTM项目的车手阵容。第二年对于BMW来说是意义重大的，因为这正是M部门成立的40周年。

         2011年中下旬，BMW携三支车队相继在劳西茨赛道、亨格罗宁赛道进一步对E92 DTM进行测试。赛车的尾翼宽度似乎有些奇怪，并且鼻孔处保留了开孔，这在规则中可能是不被允许的。车手Augusto Farfus、Dirk Werner都对新赛车给出了良好的评价。

        2011赛季收官战，三家制造商的首版新规格赛车集体在霍根海姆赛道亮相，车迷们得以看到卸下伪装的M3 DTM。虽然此时这三台赛车在设计方面的参考性并不大，但这也是继1992年后，车迷们再次看到这三家制造商制造的DTM赛车驶上赛道。几乎与此同时，在Bruno Spengler和Martin Tomczyk以卫冕冠军的身份令人惊讶地转会至BMW之后，该家制造商再次征战此赛事的首赛季车手阵容也基本确定。

        2011年11月，在埃森车展上，M3 DTM的细节被进一步披露，同时车迷们也看到了身披经典涂装的展车。主要被透露的信息是发动机方面：BMW为DTM设计了代号为P66的纯赛用4.0升自然吸气V8发动机，并与AC Schnitzer合作开发和生产。该机在技术规则中规定的空气限流器加持下，最终产生约480马力。

        2011年末，BMW继续加紧测试，Tomczyk、Spengler、Romain Grosjean、Marco Wittmann纷纷投入至测试工作之中。

        2012年1月，在瓦伦西亚，BMW带来了改良的E92 DTM。首先是头灯，BMW为其安装上了极为酷炫的LED灯带；至于排气部分，先前被安置在车尾，在此次测试时则是在车侧两端；前扩散器开口部分也有些许不同。尾翼部分则是回归了正常宽度。

        同年的日内瓦车展，Spengler亲自到场为车迷介绍M3 DTM。

        3月，BMW继续在瓦伦西亚进行测试。此时的赛车相比1月份的造型，也拥有着极大的变化：车头下方的散热口更改了样式，鼻孔部分被彻底堵死，排气部分进一步被前移，Flick Box区域进行了重新设计，前轮拱后部的设计进行了些许修改，后视镜更换成较为传统的设计，更改了前扩散器开口内部的设计和外部挡板的样式，并进一步完善了后轮拱部分。而提到前扩散器，相比梅赛德斯-奔驰与奥迪的设计，BMW的相对会更加简单一些，同样的部分还有后轮拱开口（事实上，当时梅赛德斯-奔驰的后轮拱部分设计是最为复杂的）。在季前测试时的E92 DTM，与此时几乎相同。

        2012年4月29日，三家制造商（梅赛德斯-奔驰，奥迪，BMW）的新规格赛车迎来首秀时刻。

        E92 DTM的首秀表现可以说是比较糟糕的：虽然Werner在排位赛拿下了第三位发车的好成绩，但其它几位车手的排位成绩都不太好。而Werner起步时便发生失误跌至后方，在随后的几圈中与Ralf Schumacher以及Spengler相撞，Spengler随即更是闹出了引擎盖飞天而起的笑话，只得退赛。最终BMW阵营的最好成绩是Priaulx的第六，而处于前十位置的BMW阵营车手，也仅有他一位。梅赛德斯-奔驰这边则是展现出了统治级的表现，Gary Paffett与Jamie Green在揭幕战尾声成功一二带回，长距离表现堪称极佳。

         当然，BMW在赛季开始前漫长的研发过程，并没有白费：在赛季第二站劳西茨，BMW就如愿得到了重返DTM的第一场胜利。Spengler作为最终的领跑者抵挡住了来自Paffett的追击，站上了最高领奖台，同时Farfus取得季军，BMW收下了该站领奖台的两个位置。在重返DTM的第二场比赛中便取得历史性胜利，E92 DTM无疑为整个赛季开了个好头。

       在此之后，BMW赛车在性能上的表现开始与梅赛德斯-奔驰不相上下，奥迪则略落于下风。在赛季第五站诺里斯林，两家制造商的赛车之间产生了一场精彩的决斗：在Green最后阶段的疯狂追击之下，两位BMW阵营车手Tomczyk和Spengler最终不敌取得二三。而当时的积分领跑者Paffett，在经历了发车阶段的事故后，从后方一路赶超，最终取得第四，最大程度减小了损失。

        新届的巴伐利亚制造商，在参赛的首个赛季刚过半程，已被证明足以是一位难以应付的对手，这甚至还是在揭幕战几乎颗粒无收的情况之下所达成的。但赛季过半，新赛车的缺陷也开始被车迷们所提及：有效超车数量，肉眼可见的减少了很多。

        在下半赛季，不仅E92 DTM越战越勇，争冠车手Paffett可以说是多灾多难：在赞德沃特被Tomczyk顶转，在瓦伦西亚经历了糟糕的排位赛和发车阶段的碰撞，最终无奈退赛；而Green在赛季中期稍逊于领先集团的表现和同样在瓦伦西亚糟糕的周末，使自己退出了总冠军的争夺。奥迪方面，A5 DTM在赛季中期就没有展现出较强的竞争力，奥迪阵营该赛季唯一的分冠得主Edoardo Mortara在奥舍斯莱本的退赛更是雪上加霜。至于BMW，Tomczyk在诺里斯林站错过了自己转投BMW后的首胜机会后，经历了赞德沃特、奥舍斯莱本和瓦伦西亚的三连退，也失去了夺冠的可能性；Spengler稳定发挥，并在奥舍斯莱本带回了一场令人难忘的胜利，大大缩小了与积分领跑者Paffett的差距；赛季揭幕战和中期略显颓势的Farfus在瓦伦西亚展现出了不俗的实力，最终拿下了自己在DTM的首个分冠，但也无缘总冠军。

        进入收官战，激烈的总冠军争夺战将围绕着Spengler与Paffett两人展开最后的竞争。

        再次来到霍根海姆，Paffett与Spengler的发车位尤为接近，然而就是在这一关键时刻，Paffett的正赛起步令人昏厥，被Spengler抢占先机，只得奋力追击。而Spengler依靠着稳定的长距离表现以及车队无懈可击的换胎，在收官战第一个冲过了终点线，以微弱的积分优势战胜Paffett，成功加冕2012赛季DTM年度车手总冠军。在同一时刻，隶属于BMW的“亲儿子”——Team Schnitzer以及这家来自巴伐利亚的制造商，也分别获得了年度车队总冠军以及制造商年度冠军。

        对于BMW来说，这无疑是梦幻的一年：经历了开局不顺而后来居上，最终斩获了该赛季所有的年度冠军头衔，简直就是励志故事的经典模版。

      （彩蛋：2013赛季前夕，1989赛季DTM年度车手总冠军Roberto Ravaglia与Bruno Spengler互换昔日的冠军座驾，以此纪念M3车系在DTM的成功。）

        在2013年，BMW阵营方面产生了一些变动：Team MTEK作为新届车队加入DTM的竞争，Marco Wittmann与前丰田F1车队车手Timo Glock加盟车队。

        而2013赛季，技术规则的改动主要有两条：第一条便是引入了F1使用的DRS系统，大体使用规则也与F1基本相同。在上一赛季，赛车之间的缠斗与超车确实比较稀少，在本赛季引入了此装置后，客观来说算是出现了不少令人惊叹的场面。

       第二条改动则是引入了附带黄色标识的软胎可供选择 ，但也强制要求每站正赛使用一次白色硬胎。笔者认为这确实增加了策略上的变动，但软胎在抓地表现和持久度方面的双重出色（相对来说），也同时一定程度上打压了硬胎的使用情况。

        而BMW自行也对于赛车的结构，进行了改善：他们更改了引擎盖的大小，并将引擎盖的锁止结构，从前轮前方移至了车头处。这一点的改动，优点是显而易见的：在2012赛季，E92 DTM的引擎盖面积较大，连同着整块Flick Box区域，这使得赛车在比赛中与其它车辆发生磕碰后，若需要更换Flick Box区域总成，便不得不更换掉整个引擎盖；而在2013赛季，他们将引擎盖部分的面积缩小，同时因此更改了锁止结构位置，这样一来，当他们想要更换Flick Box时，无需报废引擎盖，减轻了成本负担。

       2013赛季对于BMW，开头和结尾无疑都是美好的，然而在赛季中期部分分站的颓势，使他们无缘年度车手总冠军的卫冕：Farfus在揭幕战取得开门红，然而在布兰兹哈奇，处于亚军位置的他遭遇了离合器问题退赛，一下损失了18分；在劳西茨站和诺里斯林站的失利，也使得他与几乎每场比赛都拥有稳定发挥并领跑积分榜的奥迪阵营车手Mike Rockenfeller的积分差距越来越大。Spengler虽然在BMW没有性能优势的分站（劳西茨、诺里斯林）是阵营内表现最好的车手之一，但从赛季中期开始，他的长距离节奏便已经无法和前一年相比，最终在奥舍斯莱本与Robert Wickens相撞退赛后，彻底退出了总冠军的争夺。

        赞德沃特站，观众见证了Farfus的优异表现，然而获得亚军的Rockenfeller已经在收官战前建立了足够的优势，提前一站加冕2013赛季年度车手总冠军。

        不过在本赛季，对于BMW来说，还是有着许多值得铭记的点滴：红牛环站，Spengler为BMW在获得在此的首胜的同时包揽领奖台，Wittmann与Glock作为同队新秀双双登台，为车迷们带来了一个统治性的周末；同样是赞德沃特站，Wittmann取得杆位，最终取得第五，获得年度最佳新秀殊荣；收官战霍根海姆，Glock在湿地状态下的完美表现使自己获得了进入DTM之后的首胜，同时使BMW成功卫冕制造商年度冠军。

        总的来说，E92 DTM在本赛季的竞争力依旧非同一般，但在劣势分站几乎毫无亮点的表现和各种各样的技术性问题，使他们在年度车手总冠军的争夺上略占下风。在2014年，由于市售车型的宣传变化，他们改用了M4 DTM，E92 DTM就这样退出了DTM的历史舞台。

        作为M部门成立40周年的献礼，E92 DTM无疑是成功的，它是BMW重返DTM后胜率最高的车型。短短两年的时间，笔者对于该车却产生了难以忘怀的感情。相比起2020年M4 DTM的羸弱表现，回过头看向E92 DTM的辉煌，笔者只想说，曾经的BMW，真是令人怀念……