详尽解读宝马i系列纯电动汽车：i3和i4（一）

​2022年伊始，我们发现宝马明显加快了在华投放i系列纯电动汽车的节奏。i4、国产i3的相继上市终于让iX3不再是孤军面对那些来势汹汹的新势力造车产品。这两款i家族的新品虽然销售渠道不同，但它们都是基于CLAR平台打造，且均为五门五座的三厢车型。肯定有人产生疑问：看上去定位相近的二者是如何分工协作征战豪华中级纯电市场的呢？它们每一款车又有哪些功能和技术体现了老牌豪华车企的独特造车理念呢？我们在连续的两周内分别深度体验了i3和i4，并将针对此话题分别为您带来详尽的解读。我们就先从国产i3说起吧。

它与国产X5长轴距版在3月31日的同一场线上发布会中完成上市，无奈人们都将目光和关注度集中到了后者身上，以致它好似从未出现过一般。其实相比而言，它才是那款对企业、对社会、对用户甚至对我们的后人都有着更深远意义的产品。

导语中的观点并不是要否认国产X5长轴距版诞生的意义，事实上它绝对算是宝马集团一个大胆的创举。毕竟如今国内在售的60万级豪华中大型SUV中，也就仅有它和林肯飞行家实现了国产，两名德系伙伴的同类车型奥迪Q7和奔驰GLE目前仍然实行整车进口的零售模式。问题在于，相比于X5在国内的历史、传承和经典程度，i3单纯在话题上对人们的吸引力实在与之不属同一层级，哪怕加上已在国内销售近10年的进口小i3也如是乎。所以，在3月31日之后的两个多月中，X5长轴距版的曝光量直线上升，而国产i3却一直默默无闻。直到2022上半年即将过去之时，它才在一场宝马为我们精心准备的全场景体验活动中再露峥嵘。通过这场体验活动，i3的产品力及其诞生的深远意义才被大家所挖掘，并逐渐为自己赢得了应有的关注。

其实2022年是底盘代号为G的这代3系轿车进行中期改款的一年，但我早就听说，这一次华晨宝马会优先发布应用全套中期改款燃油版3系轿车的设计和数字化技术的电动版3系，随后才会正式发布传统意义上的中期改款燃油版3系，事实上也的确如此。是不是很耐人寻味？这在几年前是不可能发生的事情。一个小小的顺序颠倒，所展现出的意义不可谓不重大：这是一个时代的拐点，也是所有汽车企业都无法绕开的拐点。宝马正在用行动告诉我们，它们已经正式将电气化产品摆在了与传统燃油车完全平等甚至更高一筹的位置上。如果说3系是每个男人一生中都绕不开的一台车，那么未来，我们的后人们、那些现在的小男孩们都绕不开的一台车可能就变成了你我在前几个月都视之如空气的i3。这也算是标题中“绕不开”的两重含义。

说回本次活动。活动位于北京顺义区的一片大空场内，这也是宝马大部分的产品体验活动最爱选取的场地类型之一。远远望去，空场远端一侧已经用不同颜色的锥桶摆出了一个小型的金卡纳操控赛道，另一侧则是由锥桶围成了类似半圆的弧形，旁边一台洒水车正在弧外区域不停地制造湿滑路况。好家伙，看来国产i3给我们带来的这初见科目可够刺激。近端，一台全新的国产i3静静地停置于宝马专门搭建的展示台之上，车旁有着繁茂的绿植掩映，并配备了专属的充电桩，看上去与远端场地科目带来的剑拔弩张气氛格格不入。不要紧，在周六的清晨，困意尚未消散，情绪也需要循序渐进地被调动。趁着人未到齐，我决定先对之前并未过多关注的i3实车进行一个初步的了解和认知。

前面提到，i3的设计正是今年要发布的中期改款燃油版3系的风格，当然电动版车型会在一些细节之处做出差异，或为降阻或为彰显身份，但基本大差不差。相比于在售的燃油版3系轿车，i3算是遵循了近些年来宝马新车改款的一贯手法——将双肾格栅面积加大。即使边上没有燃油版3系作为对比，你也能明显察觉到这一改变。它使i3不再像现款3系那样过于秀气，而是散发出了一种运动轿车应有的霸道气场。只是，双肾格栅是完全封闭的，其上有排列整齐的多点式不规则图形作为点缀，在光的照耀下会呈现出如夜空繁星般的视觉效果。蓝色的“i”标识则镶嵌其中，低调而又不失礼节地向外界表明了自己独特的身份。

前大灯组也是宝马汽车每次改款都会令设计师动上一些脑筋的项目，毕竟受制于经典设计的传承，他们可以天马行空发挥想象力的余地不多。在i3上，设计师希望将传统的灯眉式LED转向灯整合进“天使眼”中，只是如果使用传统的正“L”形天使眼设计，灯眉部分的缺失会削弱整车的精气神。于是，设计师们将“L”倒了过来，双“L”的短边就组成了新的灯眉，并在继续提供转向灯功能的基础上还多了日间行车灯的功能，一举多得。在我的印象中，国产i3也是宝马旗下首款采用倒“L”形日间行车灯的车型，只能说它们的“天使眼”无论如何变换样式，都难掩与生俱来的英气。它也是未来能够一眼辨别新老款3系的标志性因素。

相比于车头，i3的车身侧面和尾部设计与现款3系相差就不是很大了。值得一提的有两点：一是轮毂。i3标配18英寸Y式轮毂，只是前后轮扁平比分别为50%和45%，对于一款运动型轿车来说有些偏大，直观视觉上会觉得车轮偏小，影响整车的协调感。而选配的19英寸空气动力学轮毂无论从样式美观度还是功能性上无疑都更适合这款电动车，且选配之后的前后轮扁平比会分别降至45%和40%，更符合i3的调性。当然，选配需要用户额外付出1.43万元的成本，我认为无论从面子或里子上评估都是物有所值的。

二是整车的空气动力学设计。事实上，电动车确实应当比燃油车更注重这方面的优化，减少空气阻力就是增加续航里程，实打实的福利。作为自带运动基因的品牌，宝马在这方面自然不会亏待i3。从车头下部的智能降阻进气格栅、到很少在非M车型上出现的侧翼鲨鱼鳍通风口、再到尾部因无需考虑排气管布局而大胆加强的包围和气流扩散器，每一处细节都不是为了作秀，而是实实在在地加速了空气的流动。

为了让大家更直观地观察到这些空气动力学设计的效果，宝马在活动中还为大家带来了新颖的MR混合现实互动体验环节，通过这项技术将现实场景与虚拟环境深度融合，营造出一个全新的可视化数字环境。戴上MR眼睛，棚内的一台i3仿佛已经被我们完全透视，其内部的构造、底盘悬架的工作状态甚至虚拟气流的流动路线都能清晰地呈现在我们眼前。此时，我们能够清晰地看到每一处空气动力学组件都在发挥着它们的功效，另外还有极为平整的底盘，也促使空气能够快速地从底部穿过。这一系列的工作，使i3的风阻系数低至0.24Cd，在标准的三厢轿车中可以说是非常优秀的成绩。

车内的场景是全新的，i3也是华晨宝马旗下首款配备一体式曲面双联屏和采用iDrive8系统的车型，准备选购中期改款3系燃油版轿车的车主们现在可以先行通过i3去了解他们未来的爱车了。不过对于我们来说，这一套新的座舱风格却已经不再陌生，在iX上，我已经将它彻底玩转。其实会有很多人置疑宝马这次的座舱风格转变，他们认为双联屏是宝马追随别人的脚步，无法体现出自己的创新思想。不好意思，这与我在最开始看到iX官图时的想法一样。但是，只有在实际体验过后，你才会为自己之前的想法感到惭愧。

宝马使用的这块双联屏由12.3英寸液晶仪表盘和14.9英寸中央触控屏组成，它整体具备了一定的弧度，使中控屏向驾驶者自然倾斜。且屏幕超薄，屏占比也很大，并由两个粗壮的支架固定在仪表台上。用官方的说法，它们希望将未来的宝马座舱“客厅化”，这块双联屏就像极了你客厅中的那台宽屏曲面壁挂电视。别说，还真有点那个意思。

3种样式的仪表可以通过多功能方向盘右侧的旋钮进行方便的切换，它们也可以与驾驶模式进行联动，地图、驾驶辅助、娱乐音频等信息也会根据驾驶员的喜好得到展示。同时，平视显示系统的样式和内容同样可以通过这个旋钮简单的拨动完成显示内容的选取，一键搞定。

iDrive8系统的主界面UI无论色彩还是展示方式都比iDrive7更加生动，特别是色彩的搭配令人赏心悦目。车主有着丰富的自定义权限去选择哪3种主信息展示在第一屏，通常来说是导航地图、娱乐音频以及车辆状态，还有包含蓝牙电话、智能语音助理、天气、运动模式仪表等丰富的选择。只有在车辆静止的状态下，你才可以对它们进行顺序的挪动。

iDrive8系统中包含了丰富的本土化数字互联功能，比如微信车载版可以和语音助手联动，实现驾驶和社交两不误；2.0版的腾讯小场景则内置了美食、电影、故事、航班旅行信息等数十个日常小程序，让这套系统的功能丝毫不逊色于国产新势力造车产品的那些“PAD”们。QQ音乐、喜马拉雅听书全部为可选音源，如果你只想欣赏自己苹果手机里的音乐，无线Carplay也依然存在，并在这块14.9英寸的大屏幕中为你呈现出手机内的多项内容。

哈曼卡顿音响系统在这里拥有17枚扬声器和535瓦的总功率，新增的布置在后备厢常规备胎处的低音炮盒子使低音从车后传递至整个车厢，足量的空气震动可进一步提升低音效果。

与上一代智能互联驾驶座舱不同，宝马这次还将气候控制整合进了iDrive8当中，仅有前后风挡的吹风加热还保留了触控式实体按键。好在气候控制界面会一直位于主界面底部，用户依然可以在一级菜单中就可以实现温度的调节。只是诸如座椅加热等功能，就需要进入温度调节二级菜单了，窃以为不如先前的全实体按键操作来得便捷。

座椅全部采用Sensatec合成皮材质，用户只可以自己选择颜色，包含摩卡色、火山红、黑色以及选配的火山红/黑双拼色。无论前排还是后排，座椅的靠背和座垫都进行了增厚，这与G28的3系在礼遇上保持了一致，它们的实际乘坐感受也是舒适有加，前排座椅有着单独可调的大腿支撑，而后排座椅则配备了舒适软枕，进一步夯实了前面提到的“客厅化”理念。接近3米的轴距令后排乘客有着奢侈的腿部空间，加上全景天窗和后排独立温区空调的加持，i3的整体乘坐体验通透、舒心。别忘了，它的名称中也是有“L”的。

静态体验差不多了，接下来的科目就是激动人心的场地操控。还记得文章开始阶段我曾提到了洒水车么，这里就是宝马为我们准备的第一个科目——半圆漂移。用电动车漂移？反正我是第一次。不过想到手中是一台电动3系，我对它还是很有信心的。在运动模式下将DSC全部关闭，加速进入湿滑区域后仅需保持左半圈的打轮，车辆很轻易地就会出现转向过度的状态，此时松开加速踏板及时反打，眼睛盯着出弯的方向，不断控制脚下加速踏板的力度和反打的角度，i3也可以完成非常漂亮的半圈漂移动作，并不会因为其驱动源的改变而水土不服。当然，我说着容易，做起来还是需要反复的练习才可以保证你的动作与车辆协调一致。这个科目作为开胃菜，目的就是告诉大家，不要仅仅将i3当作一部电动车来对待，它在运动性能上丝毫不会进行妥协。

第二个科目则是由锥桶摆放出的金卡纳小赛道，赛道项目包含了绕桩、大圆、连续急弯以及减速带，目的是让大家全面体验i3的操控能力。依然是运动驾驶模式，粗壮的M方向盘在出发之前就能带给每个人充足的信心。在随后的每一项科目中，车头都能精准地完成M方向盘给出的转向指令，车身也灵活地在锥桶阵中辗转腾挪，没有过多的侧倾，也没有过分的响胎，最后经过连续减速带时，底盘发出了干脆利落的“嘭嘭”之声，车身没有多余的晃动，从容不迫地完成了一圈的考验。与驾驶燃油3系相比，电动特性带来的直接感反而让科目体验更加刺激，运动模式下的专属声浪也不会令你在座舱中过于寂寞，3系的乐趣，没丢。当然，这离不开工程师们的努力。前后防倾杆以及机舱内的前避震顶端拉杆的加入让i3的车身刚性大大提升，足以应对类似场地金卡纳这类激烈的驾驶。得益于这些优化，它明显比现款3系在操控性上要更高一筹。

在workshop中，培训师反复强调i3的主调性是“运动豪华”。运动的一面我们看到了，豪华呢？除了前面座舱中提到的那些之外，它在日常行驶方面能否体现出豪华车的优势？在场地科目结束后，官方安排了一段超过50公里的自驾路线，包含高速路、山路、城市路等多种路况。从技术角度来看，i3使用了宝马第五代eDrive电力技术，使用了无稀土的励磁同步电机。这一点就令人称赞，它避免了对稀有金属资源的进一步消耗，更好地实现可持续发展。

它的三元锂电池有着70千瓦时的容量，配合电机210千瓦的最大功率及400牛·米的最大扭矩，可在单后驱的情况下实现6.2秒的零至百公里加速成绩，CLTC续航里程526公里。虽然这是超过燃油版3系330Li的水准，但其实放在大的电动车领域确实有些平庸。君不见，如今的新势力电动车动辄加速3秒左右，续航至少600公里往上。不过，作为汽车圈内的人，我和同事们还是更中意宝马的这种方式，它不过分强调自己电动车的身份，并给予车主如燃油车般的驾控和操作质感。它是一部车，是一位能与你有情感交流的伙伴，而不是仅会从A点移动至B点的大号智能手机。

在路上驾驶时，i3彻底收敛起了自己的运动底子，转而用一种舒缓轻柔的方式来极尽讨好你的感官。从多种类型的氛围灯，到哈曼卡顿音响系统，再到柔软舒适的座椅，加上HRS液压回弹减震技术和初次装备的后轴自适应空气悬架所带来的对任何路况都从容且不失韧性的底盘设定，“会客厅”的称号名不虚传。

小巧的换挡拨杆是i3和未来宝马车型的新宠，你的手会不自觉的一直放在其上把玩。比如在D和B之间来回切换，强动能回收模式下实现单踏板驾驶也是一种乐趣。iDrive8系统中的自适应能量回收模式也可以根据i3和前车的距离自动调整回收力度，大大减小驾驶员右脚位置挪移的频率。

自动驾驶辅助系统Pro和自动泊车辅助系统Plus保证了日常用车全场景下的智能辅助驾驶，且操作简便，无需过多的学习成本就能掌握。在高速路中，它会为你带来有力但不会上头的提速推背感，而在山路中，底部电池组的“坐镇”加上比3系低44毫米的重心及更宽的轮距，都让它亦能从容不迫地应对各类险峻的弯道。我甚至觉得，它比如今的3系燃油版更像3系。

在延庆区一处绿草如茵的山谷中，大家在十数台i3的环绕下搭起了帐篷，顺势进行了一次集体野炊。这是i3产品意义的延伸和升华，纯电力驱动至少在车主用车的全周期内都可以做到对环境的零排放、零污染。况且，我们看到每一名宝马的设计师、工程师都在倾尽全力优化着i3的各项细节，以使它更好看、更好开、更节能、更人性化。不要再提所谓的“油改电”，如果“改”完之后，它的灵魂还是保持了同样的激情和温度，我们又何必过于执着呢？既然这是绕不开的拐点，那么就请试着去接受，去享受这一切吧。

好了，当国产i3在综合实力上已经如此出色，i4又该如何与它做出差异化定位呢？我们的下一篇推送将会为您奉上答案。

文/裴雷  图/裴雷、宝马

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