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罗尔斯 · 罗伊斯：震撼的航空发动机制造全过程
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罗罗公司厂区指示牌 罗尔斯·罗伊斯总部外观无航空痕迹 罗尔斯·罗伊斯总部位于德比的南部，刚刚到达时仅仅从外观尚无法分辨出这家企业与航空发动机有多少联系。实际上，真正走到罗尔斯·罗伊斯总部内，也无法从外观直接知道一些航空的印迹，罗尔斯 · 罗伊斯生产的是精密的航空发动机，不同于波音或者空客工厂，厂区外就能够一眼看到硕大的飞机机身。这些发动机都是在厂房内组装生产，完成后交付给用户，而不太容易在室外见到发动机。 每天一台遄达发动机出厂 在巨大的厂房中，可以见到遄达系列发动机竖立在每个工位上。平时所见的航空发动机要么是吊在飞机机翼上，要么是维修中平放在推车上，记者第一次见到尚未完工的发动机是竖立在地面。四块巨大的工作台围裹着发动机，工人们在工作台上组装发动机零件、管路、线路等。 我们首先看到的是遄达1000型发动机，这是专门为波音787生产的发动机，单台推力超过5万磅，由18000个独立部件组成。遄达系列发动机已经成为继RB211之后，又一著名的三转子发动机。 特别有意思的是，遄达(Trent)一词并不是罗尔斯 · 罗伊斯创造发明的，而是德比附近一条河流的名字。罗尔斯 · 罗伊斯所有的发动机都是以河流的名字命名，此前的斯贝发动机也是德比的一条河流。 遄达1000型发动机已经在波音787飞机上成功使用，该型发动机每个发动机叶片在起飞时承受90吨的负荷，相当于每个叶片末端悬挂9辆伦敦巴士。
罗罗遄达发动机风扇负荷，它的风扇直径达到112英寸，相当于协和客机的机身。
遄达风扇直径超过协和客机机身 就是这么一个大家伙，能够推动重达200吨的波音787在天空飞行15700公里，而自身重量仅仅只有5.5吨——三辆家用轿车的重量。在罗罗总部厂房里，每个工作日就可以生产一台超过35000个部件的遄达发动机，其产能效率之高可见一斑。 令人叹为观止的发动机试车台 试车台监控室，几位工程师通过屏幕监控着一台正在试车的发动机状态，屏幕边有一台迷你的小喇叭，收录着发动机运转的声音。除此之外，再也没有任何线索，让你把一台功率与68辆一级方程式赛车相当的三转子涡轮风扇发动机高速运转联系起来。我上前询问测试工程师，发动机试车台在哪？他告诉我，就在墙壁那边不到你10英尺的距离外，而我所在的地方居然察觉不到一丝声音和一点点地面的震动。
罗罗58号试车台 见我还是很怀疑，罗尔斯 · 罗伊斯的工程师带着我们来到58号试车台厂房内，进入了可以容纳6台发动机，并且可以同时测试2台发动机试车的厂房内。巨大的厂房可以看到有2台发动机正在做测试安装，并无异常。这时，他带我们一行人来到一个标注着4字的大门前，指着这堵混凝土构筑的大门说：现在，这里面就正在进行着一台遄达1000发动机的试车。我们一行人手摸着大门，把耳朵贴近墙壁，感觉不到任何震动，也听不到任何声音。这和我一直以为发动机试车要戴着耳塞也不能屏蔽轰鸣声的印象产生了强烈的对比。 给我震撼的恰恰不是发动机轰鸣声，而是毫无声响。一台能够推动200吨飞机起飞的发动机在我一墙之隔的厂房里以每秒200转的速度运转，我却一点声音都听不见。仅从这测试厂房的隔音技术来看，就对其先进的科技叹为观止了。
未来发动机技术 参观完试车台，罗尔斯 · 罗伊斯市场经理则开始给我们详细介绍了遄达系列发动机及未来发动机。遄达发动机是由罗尔斯·罗伊斯发明的世界上第一种三转子发动机RB211发展而来。当年研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯在1971年破产，而之后被英国政府国有化才得以生存下来。但是RB211的问世，也成功使得罗尔斯 · 罗伊斯一举奠定了发动机制造三巨头之一的地位。 遄达系列发动机概览 发动机型号 静态推力(磅力) 基本发动机重量(磅) 推力／重量比 长度(吋) 风扇直径(吋) 投入服务年份 应用机种 遄达553 53,000 10,400 5.1 154 97.4 2003 空中客车A340-541 遄达556 56,000 10,400 5.4 154 97.4 2002 空中客车A340-542 空中客车A340-642 遄达560 60,000 10,400 5.76 154 97.4 2002 空中客车A340-643 遄达600 65,000 10,400 6.3 154 97.4 未被使用 未被使用 遄达768 67,500 10,550 6.4 154 97.4 1996 空中客车A330-341 遄达772 71,100 10,550 6.7 154 97.4 1995 空中客车A330-342 遄达772B 71,100 10,550 6.7 154 97.4 1995 空中客车A330-243 空中客车A330-343 遄达875 75,000 13,100 5.7 172 110 1996 波音777-200 遄达877 77,000 13,100 5.9 172 110 1996 波音777-200 遄达884 84,000 13,100 6.4 172 110 1997 波音777-200ER 遄达890 90,000 13,100 6.9 172 110 1998 波音777-200ER 遄达892 92,000 13,100 7.0 172 110 1997 波音777-200ER 波音777-300 遄达895 93,400 13,100 7.1 172 110 2000 波音777-200ER 遄达8104 104,000 14,400 7.2 172 110 未被使用 LW2012-211ER 遄达8115 115,000 不明 不明 172 120 未被使用 LW2012-284LR 遄达970 75,152 13,842 5.4 179 116 2007 空中客车A380-841 遄达970B 78,304 13,842 5.6 179 116 2009 空中客车A380-841 遄达972 76,752 13,842 5.5 179 116 2009 空中客车A380-842 遄达972B 80,231 13,842 5.8 179 116 有待确定 空中客车A380-842 遄达977 80,781 13,842 5.8 179 116 有待确定 空中客车A380-843F 遄达977B 83,835 13,842 6.0 179 116 有待确定 空中客车A380-843F 遄达980-84 84,098 13,842 6.0 179 116 有待确定 空中客车A380-941 遄达1000-A 63,800 11,924 5.4 160 112 2008 波音787-8 遄达1000-C 69,800 11,924 5.9 160 112 2008 波音787-8 波音787-9 遄达1000-D 69,800 11,924 5.9 160 112 2008 波音787-8 波音787-9 遄达1000-E 53,200 11,924 4.5 160 112 2010 波音787-3 遄达1000-H 58,000 11,924 4.9 160 112 2008 波音787-3 波音787-8 遄达1000-J 73,800 11,924 6.2 160 112 2010 波音787-9 遄达1000-K 73,800 11,924 6.2 160 112 2010 波音787-9 遄达 XWB-75 75,000/79000 ? ? ? 118 2014 有待确定A350-800XWB 遄达 XWB-84 84,000 ? ? ? 118 2013 有待确定A350-900XWB 遄达XWB-93 93,000 ? ? ? 118 2015 有待确定 A350-1000XWB 在1990年八月首次运转的遄达700系列是遄达系列成功走向商业运营的标志。而在最新型的波音787、空客A380、空客A350上，遄达发动机的市场份额达到了40%。同时遄达XWB成为空客A350飞机的唯一动力来源，也就是说，没有其他发动机制造商参与这款空客最新客机的竞争。目前，已经有超过1400台遄达XWB发动机的订单。
A350采用的唯一动力即遄达XWB发动机 遄达XWB发动机燃烧室采用了陶瓷涂层，燃烧室温度达到2000℃，是熔岩温度的两倍，太阳表面温度的1/3。同时，这款发动机的油耗比传统发动机降低了10%，这意味着仅燃油一项，就可以让航空公司每架飞机每年节省成本250万美元，这无疑是罗尔斯·罗伊斯说服航空公司选择遄达系列发动机的主因之一。 就在我还惊叹于遄达系列三转子发动机及高节油性能的时候，罗尔斯·罗伊斯工程师给我们展现了未来发动机的新趋势，那就是没有高压涡轮的UltraFan发动机技术。“UltraFan™”设计，是一种带有可变螺距风扇系统的变速设计，所采用的技术有可能于2025年投入应用，油耗和排放比第一代遄达发动机降低至少25%。
罗罗展现未来发动机技术 · 新型发动机核心结构——能最大程度地提高燃油效率、降低排放。 · CTi风扇系统——碳/钛合金风扇叶片和复合材料机罩，使每架飞机的重量降低高达1500磅，这相当于在不增加成本的前提下多承载七名乘客。 · 先进的陶瓷基复合材料——能在涡轮达到高温时更有效运转的耐热组件。 · UltraFan™的变速设计，将为未来的大推力、高涵道比发动机提供有效动力。 一个以三转子闻名于世的发动机制造商，革命性的去掉了高压涡轮，而采用变速箱来替代传动轴推动发动机风扇的旋转，可以想象罗尔斯·罗伊斯在发动机制造领域的投入。据了解，罗尔斯 · 罗伊斯每年为航空和非航空业务的研发斥资达到10亿英镑！ 来源： 新浪航空 。 注：本图文系网络转载，文中为作者独立观点，不代表机械社区立场；如有侵权烦请联系处理。返回搜狐，查看更多 |
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