奔驰A45 AMG对比宝马M和奥迪S3等试驾 体验

　　不管你是资深车迷还是键盘车神，又或者自称血液里流淌着汽油的家伙们，我想各位都不会不喜欢性能车吧。但作为试车编辑我得说说你们：别老是盯着屏幕上的超跑流哈喇子了，那玩意儿是好，但咱也买不起啊，天天意淫真没啥大意思你说是不是？所以，这次咱整个现实点儿的，聊聊咱能买的起，或者努努力就有盼头的车。

　　通常来说这些车都有着不怎么张扬的外貌，需要兼顾一定的实用性，最重要的是性能表现绝对不能含糊，你猜对了，大家都管它们叫“小钢炮”。如今的小钢炮可是今非昔比了，性能强的足够让你目瞪口呆。终于说到重点了，这回我们请来的货色可不是GTI那类“小钢炮”，而是真正的小钢炮，你要是驾驶技术好，开着这些车办掉超跑也不是不可能的。听到这你一定觉得我在吹牛，那咱就接着往下看吧。

　　●入选车型

　　不好意思差点忘了介绍本次大横评的主角了，这次我们找了7款各具特色的欧系高性能小车（日系车厂咨询了一圈，结果都不参加），也就是大家常说的小钢炮，这里面有四缸车型也有六缸车型，前驱、后驱、四驱齐全，有血统纯正的德系、法系性能车，也有流着英国血液的“德国车”，并清一色配备时下最主流的涡轮增压引擎。好吧，我就不卖关子了，它们分别是：宝马M235i、奔驰A45 AMG、奥迪S3、大众高尔夫R、大众尚酷R、MINI JCW、标致RCZ。（想看自己最感兴趣的车？点击车型直接跳转：A45 M235i S3尚酷R高尔夫RMINI JCWRCZ）

　　● 测试流程：直线、赛道、主观感受

　　本次横评共分三个部分：直线测试，赛道测试（日本职业车手、独立车评人单独测试）和编辑主观感受。

　　今天是第一篇，我们将对这些车的加速与制动性能进行全面测试，用最直观的方式来为大家展现它们的性能。这部分的测试项目包括：0-100km/h加速、80-120km/h加速、0-400m加速、连续十组100-0km/h制动热衰减测试。

　　（注：为了保证测试结果的精确与严谨，本次横评所有测试均由同一位编辑完成，文中0-400m加速测试视频仅作为加速测试的效果展示，成绩以单独测试结果为准。）

　　● 0-100km/h加速测试编辑发言：A45吓人 235i需要技巧 大众们都一样

　　奔驰A45 AMG凭借强大的动力性能与完美的弹射起跑控制系统只用了4.44秒就完成了0-100km/h加速，这是我开过最快的原厂四缸车，起步后1秒钟左右的推背感非常强烈，接近1个G的加速度证明了我并没有夸大其词，这个数据已经达到了超跑级别。虽然这股推背力道转瞬即逝，但对那些驾驶狂人来说，就算这销魂蚀骨的快感只有短短1秒钟，就算被起跑那一下弹的头晕目眩，就算爱车的离合器片被疯狂的蹂躏着，也是痛并快乐着的。以2.0升引擎的标准来看，这台AMG的动力表现完全可以用匪夷所思来形容。

　　接下来是奥迪S3、大众高尔夫R与宝马M235i，这三款车的成绩非常接近，不同的是比起那两款四驱车型，M235i的每次测试成绩间的偏差明显要大的多（最快与最慢成绩可以差0.4秒），这与它的后驱布局有着直接关系，如何在起步阶段控制好车轮空转是成绩好坏的关键，即使它有起跑控制系统，然而事实上并没有什么卵用，打滑对M235i来说几乎是无法避免的。而四驱车的每组测试成绩几乎没有区别。同样为前驱布局的大众尚酷R和MINIJCW的成绩比较接近，由于尚酷R的动力更强，在起步阶段的打滑更严重一些。标致RCZ垫底在意料之中。

　　● 80-120km/h体现中途加速能力，受驱动形式影响较小，A45依然抢眼，M235i强势反击

　　到了这个速度，就不会存在起步时轮胎空转造成的动力流失了，奔驰A45 AMG毫无悬念的跑进了3秒以内，七款车的排名情况都和之前的0-100km/h测试差不多。比较有意思的是宝马M235i，由于动力储备比起奥迪S3与高尔夫R都更加强大，在80-120km/h加速测试中直接灭掉了高尔夫R与奥迪S3，获得亚军，所以说M235i的中后段加速性能还是非常强劲的。

　　● 重头戏！0-400m加速测试：A45强势夺冠 M235i惜败S3

　　奔驰A45再一次以明显优势夺得冠军，12.68秒的干地冲线时间让人难以想象这是一台四缸小车的成绩，不少V8跑车也不过如此。奥迪S3、大众高尔夫R与宝马M235i都跑进了13.5秒，冲线尾速也在170km/h左右，比较有趣的是宝马M235i，它的中后段加速性能其实是优于前两位对手的，但无奈这种优势还不足以弥补起步阶段的劣势，没能完成反超，如果加速赛延长至1公里，那么结果很有可能和80-120km/h加速排名更加接近。尚酷R和MINIJCW的排名表现和之前的测试相同，标致RCZ由于动力储备与其它对手悬殊太大，最终成绩再次垫底。

　　● 制动及热衰减测试：RCZ绝地反击！M235i遗憾退赛

　　最后我们还进行了连续10组100-0km/h制动测试，有些遗憾的是宝马M235i由于出现机械故障无法进行该项目的测试。而奔驰A45 AMG再一次以压倒性的测试成绩获得冠军，在加速测试中成绩一直垫底的标致RCZ获得了第二名的好成绩，36.03米的成绩已经超越了许多超级跑车，前两名的“撞墙式”刹车表现实在惊人。除了MINI JCW超过40米之外，其它几款车的表现中规中矩，以性能车的标准来看算不上抢眼。

　　怎么样，上面这些排名和你想的一样吗？总之奔驰A45 AMG在直线加速与制动方面的表现让我们所有人都惊呆了，而标致RCZ的1.6升发动机的动力储备实在难敌对手，让它在这部分测试中更像是来打酱油的。然而测试数据是一码事，开起来感觉怎么样就是另一回事了，下面我们就来细聊聊每一款车在测试中的具体表现。

　　2奔驰A45：快到没朋友 刹车性能同样惊人

　　奔驰A45 AMG这次真是屌爆了，在测试这七款小钢炮当中我听到最多的一个词儿就是”全面碾压”，当时我就想着A45 AMG这成绩出来后非有人骂街说是广告不可。A45 AMG售价49.8万元，要比宝马M235i便宜了1.9万元，是七款车之中官方定价第二贵的，但综合实力可真不只这个价格。我们今儿这台测试车在官方定价49.8万元基础上加了4.92万元的AMG空气动力组件，比标准配置多了红色刹车卡钳和尾翼，轮圈也大了一寸。花50万的价格来换一台带有AMG工程师铭牌的发动机，再配上四驱系统，这在过去可是不敢想的。

　　动力：2.0T四缸 发动机比 宝马3.0T六缸 发动机更暴力

　　360匹马力的2.0T四缸发动机比宝马的3.0T六缸发动机还要暴力，奔驰A45 AMG的最大扭矩与宝马M235i相同，但奔驰A45 AMG更偏中高转速，调校的更生猛。7速的双离合变速箱在激烈行驶过程中承受了巨大的负荷，同时还要照顾到压榨发动机最大的潜能而设定齿比，工程师辛苦了！

　　弹射起步功能快了半秒！

　　A45的这个弹射起步很牛X，很多车的弹射起步功能就为了起步那个突然后面被“撞一下”的快感，加速时间倒没提升多少，而A45 AMG开启弹射模式后要比普通模式在0-100km/h加速中快了半秒左右。经过启动秘技一般的步骤后，解封变速箱的保护系统，转速可以控制到4000rpm进行起步。开启弹射模式后，整台车都颤动了几下，扭矩太强，变速箱和离合器都承受了很大的压力，而A45 AMG的弹射模式没有强制限制，只要变速箱温度可以达到标准，可以连续使用弹射模式，当天气温在22度左右，连续弹射4次后电脑才开始报警，上百万的跑车也未必能这么暴力。

　　除了A45 AMG之外，7款小钢炮中还有奥迪S3、MINI JCW以及宝马M235i带有弹射起步或是叫起跑控制功能，但其余三款车都是以给人营造“弹射”的感觉为主，对加速起的实际作用并不大，尤其是M235i，如果将转速控制太高的话后轮打滑非常严重，动力损失严重。

　　0-100km/h加速测试：4.44秒 （NO.1）

　　4.44秒的加速时间比官方公布的4.6秒成绩还要出色，0.8以上的加速G值持续了1.4秒左右，时速达到80km/h加速度开始趋于平稳状态。转速刚接近6500rpm时就会迅速升挡，当时给我的感觉是即使不换挡这台发动机也还有劲儿没用完。虽然在车内可以明显感觉到换挡过程带来的冲击，但换挡的速度非常快，保证了动力不会过多损失。

　　80-120km/h加速测试：2.93秒 （NO.1）

　　在80km/h-120km/h的测试中，A45 AMG的成绩排名依然是第一，2.93秒的加速时间比位居第二的宝马M235i快0.29秒， 0-100km/h的测试中，A45 AMG的尾段加速G值为0.4g以上， 80km/h-120km/h的这段加速中保持住了0.4g以上的加速能力，时速接近120km/h时升入三挡，为了标准统一，我们一律采用S挡进行测试。我猜想如果当时强制变速箱不去换挡，结果是不是会更快？

　　0-400米加速测试：12.68秒 （NO.1）

　　无论后几款车的成绩排名怎样变化，A45 AMG这台车的位置雷打不动，A45 AMG是7辆车在0-400米加速测试中唯一能跑进13秒内的车，领先第二名近半秒，不要小看这半秒，车速达到170km/h时半秒可以跑出去将近20米。

　　100-0km/h 制动测试：35.42米 （NO.1）

　　35.42米的制动距离达到了超跑的水平，从曲线图中可以看出，加速度始终在-1g以下，尤其是刚刚踩下制动踏板的一瞬间，即使我有充足的心理准备也会被这刹车“愣”劲儿吓一跳，强大的制动力让人难以察觉ABS的工作过程，减速的过程车身的状态很自然，不会出现任何摆动。

　　刹车热衰减表现：优

　　十组制动测试，A45 AMG六组成绩在36米以下，完全没有出现热衰减的现象。成绩最差的是36.48米，和最好成绩之间相差了1.06米，但即使是最差的成绩也已经超越了另外五辆车的最好成绩，只有标致RCZ的劣势没那么明显。

　　100-0km/h制动成绩 奔驰A45 AMG最优成绩35.42平均成绩35.88测试前 前胎温度33.6 °C测试后 前胎温度61.6 °C前刹车盘温度38.5 °C前刹车盘温度231.9 °C后胎温度29.5 °C后胎温度35.4 °C后刹车盘温度29.3 °C后刹车盘温度121.8 °C第一组36.01第六组36.35第二组35.43第七组35.79第三组35.56第八组35.62第四组36.32第九组 35.42第五组35.78第十组36.48单位：米总结：加速暴力 综合实力也超强

　　我非常喜欢A45 AMG这台车，很暴力，但它又不是那种只会傻跑直线的，从制动测试中也能看出A45 AMG的综合实力不弱，我迫不及待的想把赛道成绩公布在这里，但是领导要求让留悬念，不让说，所以我不会告诉你它在赛道里也是排名第一的。

　　3奥迪S3：4秒俱乐部成员 最具性价比

　　车型简介：钢炮车中最具性价比

　　眼前的奥迪S3在去年的广州车展上正式进入到国内市场，指导价为39.98万元，一经上市便得到了广大车迷的关注，这源于它比高尔夫R还便宜的售价，适合日常驾驶的低调外形特点，以及实用化的三厢设计，综合上面的这些特点，奥迪S3无疑是最具性价比的钢炮车型。进口到国内的奥迪S3以Limousine为原型车升级而来，整体没有夸张的变化，只是在细节方面增加了一些运动 元素以彰显它的动感。

　　发动机：熟悉的EA888，惊人的动力调校

　　奥迪S3搭载第三代代号为EA888的2.0升涡轮增压发动机，代号和排量或许我们都非常熟悉了，其和高尔夫R的动力系统几乎一致，但在奥迪工程师的调校下却有着惊人的动 力输出，其在5100-6500转时可以得到210kW的最大功率，380Nm的最大扭矩则可以从1800转一直持续到5100转，配合1505kg的整备质量，官方标称的4.9秒百公里加速时间，并不是吹牛。

　　变速器方面奥迪S3使用S tronic 6速双离合变速器，带有运动和手动模式，据官方称换挡时间只需要200毫秒，可以说是非常迅速，日常驾驶你也能深切的体会到它的换挡干净 利落。但没有换挡拨片实在有些说不过去，虽然是可以选装，但对于一款运动型车来说，这个配置应该是标配才对，您说呢。

　　此外S3还配备了Quattro四驱系统，这是一套由Haldex提供的第五代四驱系统，一个多片式离合器负责前后轴的扭矩控制，在正常驾驶时前后轴的动力分配为95：5，然后系统会根据前后轴 的转速差、油门以及转向系统等信息，自动调节扭矩分配，最多可以将50%的驱动力分配给后轴。

　　轮胎：马牌CSC5系列，强调运动与操控

　　轮胎方面奥迪S3使用马牌的CSC5运动系列轮胎，这是一款应用在中、高级轿车的性能轮胎，其非常注重整体的操控性和高速方面的表现，日常行驶方面强调降低滚动阻力，从而节约油耗。 不过225宽的轮胎宽度和中高配的A3一致，对操控有更高要求的消费者可以针对此做升级。

　　0-100km/h加速成绩：4.87秒（NO.2）

　　在加速测试中，我们选择了S3的“弹射”模式，相比奔驰A45 AMG略显复杂的弹射起步步骤，S3的操作更加容易，首先选择驾驶模式中的“动态模式”，然后关 闭电子稳定系统，这时只需要同时踩住刹车和油门踏板即可，“这种傻瓜相机”式的操作使它的成功率颇高，所以它的测试成绩也是最 稳定的。

　　前期准备阶段，发动机允许将转速提升至4000转，之后抬起刹车踏板车辆便能弹射出去。虽然是四轮驱动，但巨大的扭矩还是使车轮发生了轻微的打滑，但并没有浪费太多时间，之后轮胎 立刻抓住地面。整个加速过程变速器共经过两次换挡，转速控制在6500转左右，而第二次换挡时间大约在90km/h。需要说明的是，S3的变速器相比A45 AMG更加“抗造”，在 我们多次加速测试后，依旧表现平稳，并没有出现类似变速箱过热的相关提示。

　　从加速曲线看，在起步瞬间因为轮胎打滑确实损失了一些动力，但并不严重，之后加速G值可达到最大的0.92g。第一次换挡后，因为发动机扭矩较大，和变速器运动化的设定，使g值出现 了一个小的峰值，但两次换挡的动力衔接非常快，大约在0.2-0.3秒之间，可见变速器的动力传递非常高效，加速末段的最大G值为0.34g左右。最终奥迪S3的百公里加速时间为4.87秒，和官方 标称的4.9秒几乎相同。综合来看，用“傻快”来形容S3毫不过分，不需要太多经验，使劲踩就可以了，即便你昨天刚拿驾照，今天来驾驶S3也能和我们做出相差无几的成绩。

　　80-120km/h加速成绩：3.23秒（NO.3）

　　80-120km/h加速测试中奥迪S3排名第三，不过相比第二的M235i仅有0.01秒的差距。这项测试主要考验车辆的中段加速能力，S3在突破100km/h后，依旧保持了0.32g的加速度。之后变速器在125km/h时第三次换挡，之后g值衰减到0.2g左右。

　　0-400米 加速用时：13.16秒（NO.2） 冲线时速：170.1km/h（ NO.2）

　　0-400米加速主要表现的车辆中段和尾端的加速水平，小排量涡轮增压发动机或许初段表现惊人，但越到后面越会显得乏力，相比大排量车型就没有这个弊端。不过在这次钢炮测得中除宝 马M235i属于大排量车型外，其它都使用小排量增压发动机，也算是在一个起跑线上。不过在这项测试中取得最好成绩的是A45 AMG，S3则紧随其后，无论是尾速还是时间，都表现出众。 可见这台发动机已经兼顾到各个时速段的需要，同时变速器的传递效率也非常快。如果一款外形低调的车子却能取得第二名的成绩，让我越来越爱这款车，绝对适合那种平时西装革履，内心 却是小怪兽的精神分裂者驾驶。

　　100-0km/h刹车测试：39.29米（NO.5）

　　刹车测试中，奥迪S3最短的一次成绩为39.29米，相比其它车型它的表现并不出众，但整体的刹车姿态保持不错，得益于硬朗的悬挂设定，制动时车头的下压现象并不明显，整个过程的刹 车力度控制也非常平均，尾部并未出现横向的摆动。

　　从刹车曲线图来看，奥迪S3的力度控制非常线性和均匀，尤其是初段和中段的表现，最大G值在-1.076g左右，并且维持时间较长。尾段力度控制也比较出色没有剧烈的波动发生。综合来说 ，如果只是一般的家用车，这样的表现是出色的，但在同级别的钢炮车型中S3的表现并不抢眼，如果更换更大尺寸的刹车盘，或许还有一定的上升空间。

　　刹车热衰减表现：优

　　100-0km/h制动成绩奥迪S3 最优成绩39.29平均成绩39.97测试前 前胎温度43.9 °C测试后 前胎温度56.8 °C前刹车盘温度45.6 °C前刹车盘温度262.8 °C后胎温度38.3 °C后胎温度38 °C后刹车盘温度36.7 °C后刹车盘温度125.2 °C第一组39.39第六组40.05第二组41.20第七组 39.29第三组39.58第八组40.80第四组39.46第九组39.91第五组40.23第十组39.77单位：米

　　奥迪S3的刹车成绩并不是最好的，这或许是物理原因导致的，但对比10次刹车成绩来看，S3的表现却比较平均，最好的一次为39.29米，最差为41.20米，相差不足2米，可见它的热衰退控 制还算出色，这样的表现在这次测试中基本处于中间的水平。但考虑到前面的刹车成绩，如果您对S3想进行升级的话，刹车系统不妨是第一步。

　　小结：对于这款扮“猪吃老虎”的车型我们并没有任何质疑，综合来看它仅次于奔驰A45 AMG，甚至要好于使用3.0升增压发动机的宝马M235i，尤其是 在0-400米的测试中，似乎不示弱，这样的表现完全超出了我们的预期，再想想它不到40万的价格，确实已经让我爱不释手了。而在下面的测试中，我们要将奥迪S3开到赛道中，到时会有怎样 的表现呢，我想你们和我一样都非常期待吧！

　　4高尔夫R：换代动力提升明显 不负R之名

　　车型简介：老牌小钢炮 性能再升级

　　高尔夫R有比GTI性能更强的2.0T发动机，一度被很多人视为小钢炮的标杆，如今第七代高尔夫R（以下简称高7R）换装了新一代EA888发动机，动力再进一步。不过在面对奔驰A45 AMG（以下简称奔驰A45）时，高7R的动力不再是优势项，与同宗同源的奥迪S3也只在伯仲之间，最终成绩甚至还要稍逊，虽仍跻身三甲之列，却已然被后来者居上。

　　发动机：大众品牌四缸机的新王者

　　大众的发动机一向很容易被人记住，EA888发动机型号本身好记，且多个版本服役于大众集团多款车型。而这也衍生出了一种现象，不少大众粉丝区分相同型号的发动机，愿意用动力参数来表述，如高7R，这是280（Ps）、380（Nm）的版本。与发动机匹配的是依旧是6挡双离合变速箱。

　　轮胎：普利司通搏天族S001 独特花纹助力操控

　　高7R配套轮胎为普利司通搏天族S001，这款轮胎是原厂性能车非常出色的搭档。其特点在于采用中央半光面，两侧60度以及胎肩横向的花纹组合，这是为了提供更好抓地力的设定，在保证日常使用的基础上，尽可能的优化车辆的操控性和制动表现。

　　0-100km/h加速测试：4.91秒（NO.3）

　　多次经历全力加速的那5秒钟的过程中，我只是单纯的跟随高7R的节奏走，过后拿到成绩才开始思考：高7R的0-100km/h官方成绩要比高6R快了0.7秒，这一数据看起来不多，但从将近6秒到5秒左右，提升的比例已经相当可观了，而且这还是在没有过多轻量化的基础上。

　　80-120km/h加速测试：3.28秒（NO.4）

　　时速从80km/h-120km/h正是比拼加速最要劲儿的阶段，之后更高挡位再想找回差距很难，这方面高7R的表现可圈可点。双离合变速箱的齿比设定没有阻碍动力的爆发，换挡快的先天优势让动力输出几乎无缝衔接。不得不说，一款调校出色、匹配合理的双离合变速箱，绝对是性能车的加分项。

　　0-400米加速测试：13.19秒（NO.3） 冲线时速：169.0km/h（NO.4）

　　0-400m加速测试，高7R带给我的是两个“没有”。第一是没有超出我的掌控，只需要右脚顶住油门踏板，双手握住方向盘就够了，最近一次短时间提速至170km/h的大马力后驱，并没有那么容易被驯服。第二是没有让我失望，在7车大比中高7R能够一直咬住最快的奔驰A45，没让A45弹射起步这项先天优势进一步放大，变得毫无招架之力。

　　100-0km/h刹车测试：38.23米（NO.3）

　　整个制动过程，高7R的制动力度和ABS作用均匀，且加速度一直维持在-1以上。不过R标识的制动系统，只带来了7款车里位居中游的成绩。加速方面与奔驰A45 AMG的差距不大，在这方面则被甩开了不少。

　　高7R多次制动测试的热衰减现象不明显，10组成绩中最大差距在2米左右，以最佳成绩为参考，浮动比例仅在5%上下，制动系统的稳定性值得肯定，详情参见下表。

　　刹车热衰减表现：优

　　100-0km/h制动成绩 高尔夫R最优成绩38.23平均成绩39.59测试前 前胎温度38.1℃测试后 前胎温度52℃前刹车盘温度45℃前刹车盘温度249℃后胎温度32.5℃后胎温度38.5℃后刹车盘温度38.5℃后刹车盘温度113℃第一组38.23第六组39.01第二组40.34第七组40.25第三组39.32第八组39.65第四组39.80第九组39.69第五组39.40第十组40.26单位：米

　　小结：高7R也许是因为没有抢眼的运动套件或涂装，亦或是高尔夫在路上的出镜率实在太高了，反正在本次入围的7款小钢炮中，它绝对不是第一眼最吸引人的，而且测试成绩也因奔驰A45 AMG和奥迪S3的出现，不再具备一骑绝尘的实力。但从自身出发，高7R的动力相比上一代有着明显提升，不负R之名代表的自身价值，以及与之对应的售价，只是时代不同了，在市场中的位置发生了变化。

　　5宝马M235i：动力储备充盈 擅长中后段加速

　　车型简介：我不是真正的M 性能强悍惹人爱

　　虽然车身多处有着M字样的标识，但宝马M235i并不是一台真正意义上的M系列车型，对于bimmer来说，宝马M2的上市仍需要耐心的等候一段时间。打开宽大的发动机盖，依旧是那台熟悉的不能再熟悉的N55B30发动机，在经过重新调校后动力参数小幅上涨。即便这只是一台“伪M”，但这并不妨碍人们将它 定义为一台小钢炮，大马力+后驱对于很多人来说意味着驾驶乐趣，而征服这台车桀骜不驯的大玩具正是乐趣的来源。

　　发动机：唯一的六缸发动机数据仅次A45 AMG

　　宝马M235i采用了一台高功率版本的N55B30发动机，最大功率235kW，峰值扭矩450Nm，传动部分为ZF的8速手自一体变速器，1.56吨的体重加上强大的动力总成，官方给出的0-100km/h加速时间仅为4.8秒。觉得这些数据太枯燥？那我们来说点特别的！在此次小钢炮横评中，宝马 M235i是全场唯一一台采用后轮驱动同时配备6缸发动机的车型，不仅如此，身价51.7万元的它也是这7台车里最贵的。

　　轮胎：450Nm扭矩太蛮横 轮胎还是不够宽

　　M235i配备了一套普利司通搏天族S001系列轮胎，湿滑路面良好的制动抓地力和直线行驶稳定性使得其成为众多高性能车的首选，M235i的标配轮胎规格为前轮225/40 R18，不过我们拿到的这台试驾车选装了245/35 R18轮胎，与后轮尺寸完全一致。

　　与宝马以往复杂的弹射起步方式不同，M235i的起跑控制程序明显简单了不少，将驾驶模式调整为Sport+同时把挡杆置于S挡，深踩刹车并油门到底，车辆便会自主控制最佳的起步转速以保证轮胎可在起步阶段不至于过度打滑从而影响加速成绩。

　　0-100km/h加速成绩：5.03秒（NO.4）

　　即使是有着这样一套起跑控制功能，450Nm的扭矩突然施加到后轮上时，轮胎仍旧有些招架不住，坐在车内能明显的感觉到车尾疯狂的滑动，虽然电子系统的努力工作似乎也有些无济于事，在0-30km/h的加速过程几乎就是一路滑着完成的，5.03秒的成绩也与官方成绩有小小的差距。

　　80-120km/h加速成绩：3.22秒（NO.2）

　　虽然M235i在起步阶段和那些四驱车比起来有些吃亏，但80km/h-120km/h的中途加速正是M235i这类大排量车型的拿手好戏，无论是从降挡速度还是动力的爆发，M235i的表现都无可挑剔。实测80km/h-120km/h的加速时间为3.22秒。虽然这个成绩已经足够优秀，但与暴躁的奔驰 A45 AMG相比还有一定的差距。

　　0-400米加速用时：13.34秒（NO.4） 冲线时速：169.6km/h（NO.3）

　　在0-400m加速测试中，M235i最吃亏的是起步阶段，过于强大的马力和不够给力的后轮抓地力也导致车辆在起步的瞬间被不少对手抢得先机。M235i 的优势在于中后段加速，发动机强大的动力储备在时速超过120km/h之后表现的非常明显，而在M235i在后半程也逐渐追赶上来，最终成绩位列第四。

　　小结：宝马M235i是此次小钢炮横评中我个人最喜爱的一台，虽然在性能方面和奔驰A45 AMG还有一定的差距，但后轮驱动的确也带来了更多的可玩性和感知极限的乐趣，与满场的四缸增压发动机相比，M235i上这台直六发动机在超过时速超过100km/h之后的动力释放更加自然，饱满的发动机声浪和悦耳的排气瞬间可以秒杀那些干瘪的四缸机。唯一有些可惜是轮胎的宽度以及抓地力还不足以应付强大的扭矩，这也是M235i在各项测试中不够理想的主要原因。

　　6尚酷R：动力略显保守 轮胎打滑严重

　　车型简介：所谓的大众神车之一 并没有占到任何便宜

　　在本次的七款小钢炮测试中，新尚酷R的造型是除了标致RCZ以外最有跑车范儿的了，很多人也会觉得这款车的动力表现不错，在测试前我也有着同样的想法，预期名次至少能保持在中等位置，但最终的结果我只能用“呵呵”来表达。在日常行车中，尚酷和尚酷R可能会成为一时的马路霸主，但不要忘了山外有山，车外自然也有车，真正的实力如何？本次对比评测高下立判。

　　由于尚酷R没有进行换代，还属于后期的改款车型，所谓的新尚酷R与第七代高尔夫R也并不是同一时期的产物，因此其在外观内饰方面与老款车型相比只是进行了 小幅度的改变。在本次的七款小钢炮测试中，每一款车都可以说是新尚酷R最大的竞争对手，不过作为“双R”的一员，我们往往也会将它与同其门的高尔夫R进行对比。

　　发动机：相比高尔夫R输出动力输出略显保守

　　尚酷R在动力方面与之前的老款车型没有任何的区别，依旧采用了EA113系列的2.0L涡轮增压发动 机。虽然新尚酷R最大的功率为188kW，峰值扭矩能够达到330Nm，但与第七代高尔夫R的206kW和380Nm全新EA888发动机相比，如今新尚酷R的输出已经略显保守，不过在我们的实际测试中两款车加速并没有相差太多。

　　在传动方面，新尚酷R依旧使用6挡湿式DSG双离合变 速箱，这款变速箱在换挡逻辑以及响应速度方面都比较令人满意，并且在耐用度方面的表现也让人比较放心。在实际驾驶中这台变速箱升挡的积极性会让人觉得特别 舒服，丝毫察觉不到顿挫，基本上感觉不到大众的7速DSG和6速DSG在行驶的平顺性上有什么区别。

　　轮胎介绍：倍耐力Cinturato P7抓地性较为一般

　　新尚酷R采用是新五辐轮毂，在造型上个人感觉没有老款有型。轮胎采用的是倍耐力Cinturato P7系 列，该轮胎是一款高性能、环保、舒适和安全的轮胎，同时是倍耐力的首款“绿色环保性能” 轮胎。胎面紧凑中心的花纹块和强劲的外部区域，在汽车急转弯时能减小轮胎变形，提高弯道的控制性能。

　　0-100km/h加速测试：5.86秒（NO.5）

　　如果说“双R”是大众品牌中的神车，那么新尚酷R在0-100km/h加速测试中并没有体现出来，与上一名的宝马235i要慢上0.8秒左右，完全被甩到了第二阶梯。

　　官 方给出的0-100km/h加速时间为6秒整，以大众偏保守的风格来看，新尚酷R在我们的实际测试中就已经超越了官方的这个时间，最终新尚酷R的 0-100km/h加速时间为5.86秒。在加速测试中，当时速行驶到60km/h左右时，变速箱切换到2挡，这时由于扭矩过大，轮胎会产生些空转。可以 发现时速表从60km/h一下跳跃到了80km/h，恢复抓地力后时速会有很微弱的回落。我想如果给这辆尚酷R配上一款非常出色的竞赛级轮胎的话，那加速 可就不只进6秒这么保守了。

　　80-120km/h加速测试：3.36秒（NO.5）

　　从数据图上可以看出80-120km/h加速中，新尚酷R依旧有着很好的加速，当车速超过100km/h后，加速度基本处于一个较长的平稳期，随后下降到0.27g左右。最终80-120km/h的所用时间为3.36秒，在七款车中处于中间位置。

　　0-400米 加速用时：14秒（NO.5） 冲线时速：167.3km/h（NO.5）

　　在0-400米测试中，新尚酷R似乎并没有占据什么优势。从数据图上可以看出在行驶 到80米左右的时候车速就已经破百了，单从距离上而言这个成绩还算是不错，出色的前段加速能力本以为会为它奠定了良好的基础，但最终的14秒还是处于靠后 的排名。新尚酷R变速箱齿比的设定更偏向短途加速，时速160km/h时就升入5挡，之后就只能慢慢往上悠了，后段的加速也是影响最终成绩的主要原因。

　　从 成绩上看新尚酷R似乎无法与第一阶梯的A45相提并论，不仅如此，就连同门的S3和高尔夫R都比新尚酷R快上不少。新尚酷R与“双R”的另一个成员高尔夫R相比，0-400米在加速相差0.9秒，这0.9秒其实在0-100km/h加速时就已经出现了，所以说“双R”后半段的加速基本相同，而所相差的这段 时间似乎是新尚酷R在起步时轮胎打滑所产生的。

　　100-0km/h刹车测试

　　在实际测试中，感觉新尚酷R车内的制动力很充足，但制动成绩没有加速测试表现得那么出色，接近40米的平均刹车距离对于追求性能的车而言只能算是中等水平。

　　刹车热衰减表现：优

　　在制动测试环节中，我们进行了十组测试，但最终新尚酷R只记载了九组的数据，最终平均的刹车距离为39.97米。从九组的测试中新尚酷R的并没有出现过多 的热衰减形象，第一次组到最后一组的刹车距离只相差不到1米。

　　100-0km/h制动成绩 新尚酷R最优成绩39.14平均成绩39.97测试前 前胎温度41.3 °C测试后 前胎温度59.7 °C前刹车盘温度41.8 °C前刹车盘温度263.2 °C后胎温度31.1 °C后胎温度35 °C后刹车盘温度27.3 °C后刹车盘温度58.5 °C第一组39.14第六组40.33第二组39.91第七组40.4第三组39.43第八组39.85第四组41.04第九组40.08第五组39.52第十组-单位：米

　　小结：新尚酷R的加速环节在七款车里似乎并不是非常的优秀，但最终的成绩与其它竞争对手相差得也不是很多。其实在日常驾驶中能有几个人会去在意那零点几秒的加速时间呢？要不是这七款车同时进行对比测试，我真的无法感觉到新尚酷R哪里慢了。虽然新尚酷R在直线加速环节中的表现不是很理想，但在赛道中的表现或许能够扳回一局。

　　7MINI JCW：车身轻盈 要性能更要格调

　　车型简介：最速MINI加入 速度和文艺都能给你

　　说起MINI大部分人想到的都是复古、文艺、女性化这些字眼，很少有人将一台MINI和性能联系起来，不过MINI JCW却是一个例外，这个有着呆萌外表的小车却蕴含着大大的能量。而在此次小钢炮横评中，车身尺寸最小、车身重量最轻的它却是这7款车里最吸引眼球的车型，没有之一。不了解 MINI JCW？点击这里补补课吧！

　　发动机：搭载全新2.0T发动机 动力参数不够抢眼

　　MINI JCW搭载了一台2.0L双涡管单涡轮增压发动机，代号B48A20B，最大功率170kW，峰值扭矩320Nm，与之匹配的是一台6速手自一体变速器。单从发动机参数来看，MINI JCW仅仅超过标致RCZ，但其车身重量仅仅1.3吨出头，按照常规的推重比来看，MINIJCW也并不会落后对手们太多，这也让我对MINIJCW的表现多了一分期待。

　　轮胎：轮胎宽度位居7车末尾 抓地力不理想

　　MINI JCW配备的轮胎品牌为倍耐力P7系列，该轮胎在制动、操控方面有着不错的口碑。MINI JCW标配轮胎的规格为205/45 R17，而我们测试的这台试驾车选装了205/40 R18轮胎。与其他小钢炮动辄225、235的轮胎宽度相比，这套“窄胎”对于加速测试来说不是一个好消息。

　　起跑控制：有效减少轮胎打滑 起步转速偏低

　　MINIJCW配备的起跑控制功能在操作上和宝马旗下的大多数车型比较相似，挂入D挡并将ESP调整为运动模式，此时踩住刹车踏板并油门到底，行车电脑和抬头显示上会提示进入起跑控制模式，车辆会自动控制发动机起步转速，此时松开刹车踏板即可。

　　0-100km/h加速测试：6.07秒（NO.6）

　　MINIJCW 在0-100km/h加速测试中的表现可以用亢奋来形容，除起步阶段轮胎轻微的打滑外，这台大玩具一路保持冲刺的状态，嘭嘭的排气回压声听起来也更有性能范儿。虽然6.07秒加速成超出了官方给出的6.1秒，但与对手们还有不小的差距，马力上的劣势在01加速中已经有所显现。

　　80-120km/h加速测试：3.75秒（NO.6）

　　这台2.0T发动机在中后段的输出十分平稳，什么后段输出疲软的现象统统不存在，唯一的问题在于2挡和3挡之间的齿比落差有些大，这也导致变速箱升入3挡后加速力度明显下降，这也直接影响到MINI JCW在80-120km/h以及0-400m加速中后程的加速表现。

　　0-400米加速用时：14.70秒（NO.6） 冲线时速：162.4km/h（NO.6）

　　01加速测试中的表现在04测试中进一步被放大，在时速80km/h之前，MINIJCW与对手们的差距不算大，但在后半程逐渐被对手们甩开。虽然最终 MINIJCW的冲线时间与尚酷R仅差在毫厘之间，但从尾速上可以看出MINI JCW与对手们在马力上的差距还是比较明显的，而04加速测试向来是一个以马力说话的项目。

　　100-0km/h刹车测试：40.54米（NO.7）

　　MINIJCW在制动测试中的车身姿态保持的相当理想，电子设备的工作十分平顺，刹车脚感上乘，唯一的不足是制动力度释放不够均匀。另外， MINIJCW从100-0km/h的制动距离都未能跨入40米大关，这个成绩也排名7台小钢炮的末尾，轮胎在抓地力方面不够理想以及轮胎宽度偏窄制约了车辆的制动表现。

　　刹车热衰减表现：优

　　这台MINI JCW配备的Brembo四活塞制动系统，而轮毂也不得不采用外凸式的造型以便于容纳巨大的刹车卡钳。实际制动效果却比较一般但热衰减表现出色，MINI JCW的连续十组制动距离的浮动都控制在1.04米之内，即便到了第十组制动也毫无热衰减的现象。

　　100-0km/h制动成绩 MINI JCW最优成绩40.54平均成绩41.18测试前 前胎温度23.3°测试后 前胎温度60.5°前刹车盘温度30°前刹车盘温度190.7°后胎温度13.8°后胎温度38.3°后刹车盘温度13.6°后刹车盘温度149°第一组41.13第六组40.54第二组41.55第七组41.25第三组41.45第八组41.41第四组40.68第九组41.58第五组41.25第十组40.95单位：米

　　小结：论性能，MINIJCW的确不是这些超级钢炮的对手，但论格调，MINIJCW绝对是最有资本的一位。虽然MINIJCW在加速性能测试中的表现不尽如人意，但它给了那些追求时尚外观却又热爱性能的人们一种选择，MINIJCW也注定不是为了街车而生。

　　8标致RCZ：动力悬殊有点大 刹车相当牛

　　车型简介：为什么会有标致RCZ乱入？

　　它虽然在排量上不能与其他车相抗衡，但它在中国可谓是法系车里最火的小钢炮，，所以这次欧系小钢炮横评怎能少它。我们这次借到的车型是2014款自动豪华型，售价35.68万元，而你要选浅色风格，在配置一样的情况下，官方售价要便宜4000元。虽然1.6T无法与其他车相比，但更低的价格和更漂亮的车身设计，才是它的重点，看起来要比其他车都钢炮，但是不是真钢炮，真相就在这页。

　　发动机：1.6T动力太弱 结果没什么悬念

　　2014款标致RCZ是时隔3年后的首次改款，但发动机并没有变化，依然使用了PSA集团和宝马集团联合研发的1.6THP涡轮增压发动机，最大功率120kW，最大扭矩240Nm，相比它那炫酷的外观仿佛有点不太搭。而变速箱方面，还是那款6速手自一体变速箱，带运动和雪地模式，而且它全系不配换挡拨片，看来想便宜又想漂亮，就别想动力和配置这些东西了。

　　轮胎：马牌235胎宽给力 抓地性非常好

　　该系列的马牌轮胎一般多用于高性能跑车，胎纹设计融入了马牌著名的猫爪模型，让汽车在正常情况下行驶，与地面接触的橡胶增多，随后也就缩短了制动距离。另外，这种非对称的胎纹，在获得更多的抓地力的前提下，高速行驶中转弯和直道驾驶时的转向响应精度会更高。而当遇到湿地路况时，它的排水性能也会更强。

　　0-100km/h加速成绩：8.82秒（NO.7）

　　标致RCZ的重心要比其他车都略低一些，但后悬挂并不是很硬，所以它在全力起步时的车身姿态非常稳健，稳定在2700转后起步，235的宽胎仅空转了极短时间就恢复了抓地力，升至2挡仅用了约0.3秒，升入3挡也用了0.3秒，整个升挡过程稳定基本无顿挫感，变速箱的表现非常不错。但即便如此，它1.6T的动力确实有些力不从心，甚至比用CVT的1.6T骐达加速还要慢近0.2秒，整体加速过程稳定没有激情。

　　80-120km/h加速成绩：6.08秒（NO.7）

　　小钢炮不止要在起步初期占得优势，后期提速能力更是大家关心的话题。而标致RCZ在这方面表现也毫无疑问的位列最后，用时6.08秒完成测试。当然动力上的差距无法和其他小伙伴相比，但标致RCZ的动力输出与变速箱的配合丝毫不逊色其他车型，这依然是它的一大优势。在这项测试中，标致RCZ时速在进入80km/h时恰巧开始升入3挡，之后提速感基本稳定不变，一直憋到120km/h仍没升入4挡，使得1.6T的动力尽可能全部发挥出来。

　　0-400米 加速用时：16.38秒（NO.7） 冲线时速：138.6km/h（NO.7）

　　动力弱并不能完全否定一款小钢炮，在这项测试中，标致RCZ虽然照旧垫底，但我们从实际测试数据来看，它除了动力比其他车弱之外，整体表现并没有那么糟糕，变速箱的表现依然不逊色其他车，所有升挡都很快速平顺。当时速在121.4km/h时升入4挡，这到为它80-120km/h的成绩略有加分，4挡后它的提速感明显减弱，最终共用4挡完成，全程加速用时16.38秒，冲线尾速为138.6km/h。

　　100-0km/h刹车测试：36.03米（NO.2）

　　说到刹车，标致RCZ的表现出乎意料，在测试前我觉得RCZ这回一定不会垫底，果然它的表现相当优秀，这并不是说它动力弱而导致刹车强，所有车都是在100km/h的时速刹停，所以在不涉及动力之后，RCZ还是有不少亮点的。在日常驾驶时你就可以感觉到它的刹车非常给力，尤其是后半段的制动能力。

　　刹车热衰减表现：优

　　而在实际十组连续刹车测试中，它的成绩也非常稳定，基本没有热衰减现象，最差的成绩也不过是38.06米，这个最差成绩已经比MINI JCW、奥迪S3、高尔夫R、尚酷R的最好成绩还要优秀，仅随各项冠军的奔驰A45 AMG之后，为标致RCZ争了一口气。

　　100-0km/h制动成绩 标致RCZ最优成绩36.27平均成绩37.03测试前 前胎温度30.7 °C测试后 前胎温度54.1 °C前刹车盘温度39.8 °C前刹车盘温度263.4 °C后胎温度26.5 °C后胎温度33.8 °C后刹车盘温度27.3 °C后刹车盘温度80.8 °C第一组36.73第六组36.62第二组38.06第七组37.69第三组36.03第八组36.87第四组37.59第九组36.73第五组37.68第十组36.27单位：米

　　小结：在第一弹的动力测试中，它毫无悬念的垫底，除了刹车性能外，其他测试项因无法与其他车型抗衡的1.6T动力，简直没有什么可比性，就算与1.6T的MINI，甚至用CVT的1.6T骐达相比，标致RCZ的加速也并没有优势可言，但并不能就此下定论说它是款中看不中用的小钢炮，在第二弹的赛道体验中，那些2.0T的车型不一定笑到最后。

　　你不能错过的：

　　如果你以为光比个加速刹车就能说明问题的话那也太小看我们了，我们这可是专业的性能大横评，所以接下来我们还会有更刺激好玩也更有技术含量的操控性能对比。在第二弹中这七位选手要挑战的是全长1.4公里的多弯赛道，并由日本著名车手中谷明彦和“38号美系性能控”亲身测试，看看他们对这七位选手有什么话说。奔驰A45 AMG能否继续稳坐冠军？标致RCZ是否继续打酱油？会有哪些突发状况？7月14日，就在易车网。

　　9最强欧系小钢炮横评第二弹 赛道测试篇

　　万众期待的《最强欧系小钢炮横评》又来啦！今天我们评测中心将为网友们奉上横评系列文章的第二弹——操控性能篇。作为本次横评系列文章中最最精彩与重要的部分，我们将对每台小钢炮的操控性能进行深入评测，为此我们特地请来了日本传奇车手中谷明彦先生（点击进入中谷评车频道）与国内知名独立车评人38号美系性能控（38号美系性能控的微博）前来助阵，与易车评测团队共同完成这次史诗般的最强欧系小钢炮横评。什么叫专业？什么叫权威？看完您就明白了。

　　在正式开始之前，容我来给错过第一期内容的朋友回顾一下这7款各具特色的欧系小钢炮。参与测试的车型中既有四缸车也有六缸车，前驱、后驱、四驱齐全，有血统纯正的德系、法系性能车，也有流着英国血液的“德国车”，并清一色配备时下最主流的涡轮增压引擎。它们分别是：宝马M235i、奔驰A45 AMG、奥迪S3、大众高尔夫R、大众尚酷R、MINI JCW、标致RCZ。言归正传，在大横评的第一篇中，我们对这七款车的直线加速与制动性能进行了全面的测试，想知道这7款车表现如何的朋友请点击《上期回归》。

　　测试项目及流程：

　　本次操控性能对比将分为两部分——综合绕桩测试与赛道圈速测试。测试数据均由我们的“御用”车手中谷明彦先生完成。在数据测试完成后，38号美系性能控也在赛道中进行了试驾，稍后会有他的点评。

　　赛道测试：整体性能的综合展现

　　什么是性能好？直线猛？刹车狠？弯道稳？要我说都不是，以上每一项都厉害才能算是真的牛X，赛道无疑是检验车辆整体性能的最佳场地。关注易车网的朋友对北京锐思赛道应该不算陌生了，我们之前曾在这里进行过不少测试。锐思赛道全长1.4公里，是一条直道短、多急弯的小型赛道，很多大马力运动型车在这里反而占不到什么便宜，但对于这些有着紧凑身形的小钢炮来说简直是如鱼得水。与前面的绕桩测试一样，中谷先生将分别测试每款车的电子稳定程序在打开与关闭情况下的赛道表现。

　　马力重量比

　　最大马力（ps）整备质量（kg）马力重量比（1ps：kg）A45 AMG3601585 1:4.402M235i32015601:4.875S328615051:5.262高尔夫R28015191:5.425尚酷R25614451:5.644MINI JCW23113251:5.736RCZ16313941:8.552

　　说到跑赛道，咱们先来看看这七款车的马力重量比，马力重量比就是我们常说的推重比，说白了就是发动机所输出的每一匹马力需要负担多少公斤的车重，后面的数字越小说明车辆的动力性能越好，尤其在出弯时会有更强的加速能力。奔驰A45 AMG凭借7车中最强大的引擎马力输出排名第一，宝马M235i稍稍逊色，除标致RCZ外，其余四款车型的推重比数值旗鼓相当。

　　通常来说，能够在锐思赛道跑进1分03秒的原厂车基本可以算是性能不错了，当手台中传来中谷先生说出的59秒75的圈速成绩时，所有人都不约而同的“哇”了一声，接着全场都沸腾了。没错，这是A45 AMG的圈速成绩。虽说在测试之前我们差不多都认为它会是全场最快的，但谁也没想到A45 AMG能够跑进1分钟，这是我们最近在锐思赛道里测试过的最快的车了，大概在两年前，同样是中谷先生驾驶的保时捷的Boxster S的圈速也不过如此。

　　大众高尔夫R、奥迪S3与尚酷R的成绩十分接近，是赛道测试中第二方阵，然而它们比起A45 AMG的圈速已经慢了两秒左右。接下来是MINI JCW与宝马M235i，而在绕桩测试中有着不错表现的标致RCZ最终还是因为动力储备上的缺陷最终成绩垫底。

　　最高车速排名 奔驰A45 AMGMINI JCW奥迪S3宝马M235i

　　大众

　　尚酷R

　　大众

　　高尔夫R

　　标致RCZ最快车速(km/h)144.02136.73136.52136.51135.77134.14123.6 弯道最低车速/最大横向G值(km/h、G) 1号弯2号弯3号弯4号弯A45 AMG61.5/1.1879.1/1.1041.9/1.1748.3/1.16高尔夫R61.1/1.0872.3/1.0843.9/1.0246.5/1.07S360.5/1.2274.7/0.9441.7/1.0443.6/1.05M235i58.2/1.0770.1/1.0670.1/1.0642.9/1.10尚酷R56.0/1.0672.7/1.0343.2/1.0342.7/1.05MINI JCW58.9/1.1170.2/0.8346.3/1.0342.1/1.01RCZ62.0/1.1468.3/0.8344.0/1.0947.2/1.07 弯道最低车速/最大横向G值(km/h、G) 5号弯6号弯7号弯8号弯9号弯A45 AMG71.9/1.1391.9/1.1243.5/1.1246.7/1.1290.2/1.12高尔夫R67.6/1.0485.4/1.0045.3/1.0347.2/1.0487.7/1.06S369.1/1.1090.3/1.1445.7/1.1046.1/1.0680.5/1.16M235i70.2/1.1293.6/1.0243.0/1.0348.1/1.0791.9/1.10尚酷R70.3/1.1092.8/1.1140.6/1.0349.8/1.0487.3/1.07MINI JCW68.6/1.1392.5/0.9740.6/1.0146.0/1.0588.7/1.05RCZ68.8/1.1586.1/1.0742.3/1.0350.1/1.0886.8/1.02

　　怎么样，结果你猜到了吗？作为专业负责的测试团队，我们当然不能光公布个成绩就收工了，接下来我们将逐一分析每一款车在测试中的具体表现，想知道A45 AMG为什么会这么牛，引擎强劲的M235i为什么只跑了个倒数第二，请看我们后面的单车详细解读。在这之前我们先来一起听听38号美系性能控是怎么说的（观看38号美系性能控点评7台欧系小钢炮完整版）。

　　综合绕桩测试： 底盘操控性能的验收

　　综合绕桩和我们平时的180米蛇形绕桩项目有所不同，首先是桩桶间距与码放，综合绕桩中设置了六组蛇形绕桩，桩桶间距为20米，所以桩间速度相比过去的18米桩更快，完成蛇形绕桩后紧接着是一个直径40米的半圆形弯道，弯道的宽度是10米，在通过这里时车速将被减到40km/h以下，出弯后紧接着蛇形绕桩原路返回并冲线。

　　综合绕桩测试结合了高速弯与低速弯道，同时也可以尽量把车辆的动力性能对测试成绩的影响控制到最小，然而这项测试的冲线时间只是作为参考，中谷先生表示：测试过程将尽可能使用完全相同的驾驶方式，不会为了提高速度而配合车辆的特性驾驶。

　　听起来是不是有点绕？没关系我来“翻译”一下，绕桩测试的目的不是为了比谁最快，而是为了考验每款车的底盘调校的平衡性、灵活性、稳定性与电子稳定程序的表现。比如后驱的M235i，当关闭DSC后车辆极易出现转向过度的情况，如果中谷先生想让它做出漂亮的圈速当然不是难事，但对大部分人来说，显然开启车身电子稳定系统更容易控制、同时也更快，这就是他所说的将尽可能使用完全相同的驾驶方式的原因，使用这种方式进行测试对消费者来说也更具参考性。

　　我们对每款车都将进行两次计时测试，有趣的是，有些车开启稳定程序的表现更好速度更快，有些车则相反。（想看它们的具体表现请点击车型直接跳转：A45M235i S3尚酷R高尔夫RMINI JCWRCZ）

　　10奔驰A45：再拔头筹 电子系统非常出色

　　奔驰A45 AMG在上一弹动力测试中完虐其余六款车，取得了加速与制动测试的双料冠军，强悍的AMG动力系统快让A45这台车起飞了。在上一弹当中文章的末尾我说这台车并不只是用来跑直线的，因为在本期操控测试中，A45 AMG依然是7辆小钢炮之中的No.1。易车的特约赛车手中谷明彦在跑完赛道说，如果自己购买的话会去选择A45 AMG这台车，独立车评人“38号美系控”也对这台车给出了“无懈可击”的评价，那它到底强在哪呢？

　　A45 AMG采用的是智能适时四驱系统， 电脑可将发动机扭矩以50:50的比例分配至前后轴。四驱系统让A45 AMG在弯道中增强了稳定性，但同时也有一个弊端，车辆极限越高时，宽容度就会越窄，发生转向不足或转向过度时修正会变得更困难。

　　中谷评价超高！

　　中谷在跑完测试圈后对A45 AMG给出的评价很高，他认为这台车的动力系统非常出色，而且sport handling模式开启和ESP完全关闭的状态下，操控的性能都很好，两种模式下的成绩差距很小，电子系统达到了职业车手控制的水平，是当之无愧的第一名。他个人非常喜欢A45 AMG的排气声音，驾驶起来也会觉得非常容易而且有乐趣。

　　奔驰A45 AMG锐思圈速测试 视频（运动模式/ ESP sport handling） 锐思赛道圈速：59秒75（NO.1）

　　59.75秒的圈速成绩让A45 AMG这台车稳登第一宝座，我们在并没有采用ESP完全开启的模式来进行测试。如果将ESP全开的话，会感觉车身发死，弯道中速到稍快一点ESP就疯狂的介入，但将ESP换成sport hangling模式后，开起来的乐趣和车速都上升了，而且经过测试后发现，ESP完全关闭要比sport hangling模式的圈速慢了0.01秒，奔驰A45上的这套电子稳定系统在赛道中同样强大，就像中谷先生说的那样，达到了和职业车手控制相同的水平。

　　3号弯概况 奔驰A45 AMG奥迪S3高尔夫R最慢车速41.9km/h41.7km/h 43.9km/h最大G值 1.17g1.04g1.02gPs：三台前驱车在3号弯中的最慢车速分别为：JCW:46.3km/h；尚酷R：43.2km/h；RCZ:44km/h

　　ESP控制出色，弯道极限值高

　　3、4号是一个组合弯道，开启了sport handling模式的A45 AMG最慢车速只有41.9km/h，排7辆车中的倒数第二名，奥迪S3、高尔夫R和A45这三台搭载四驱系统的车在连续低速弯中的最慢车速都不如前驱车型的速度快。但A45 AMG的G值却达到了7台车之中最大的1.17g。通过下面对比表格可以发现，在完全关闭ESP介入后，弯道中的最慢车速比ESP sport handling模式有所提升，但sport handling模式下的最大G值更高，电子系统介入后，弯道中整体的极限值更高。

　　ESP完全关闭/EPS sport handling模式弯道对比

　　ESP OFF

　　（圈速：59.76秒）

　　ESP sport handling

　　（圈速：59.75秒）

　　最慢车速/最大G值最慢车速/最大G值①59.5/1.06 61.5/ 1.18② 79.2/1.0279.1/ 1.10③ 44.1/1.1141.9/ 1.17④45.7/1.08 48.3/ 1.16⑤ 75.5/1.0671.9/ 1.13⑥ 96.6/1.0791.9/ 1.12⑦ 44.7/1.0443.5/ 1.12⑧ 47.6/1.0546.7/ 1.12⑨ 90.6/1.1290.2/1.12车速单位：km/h

　　体现动力优势，直线最快144km/h！！

　　虽然四驱系统和出色的电子系统让A45在弯道中很稳健，但动力依然是它最大优势。7号弯之前是一条拼加速能力的直道，A45 AMG的最快车速达到了144.0km/h，是目前我们所有在锐思赛道上测试车型中速度最快的，这也是它在整体赛道中最容易与其它几款车拉开成绩的地方。

　　最高车速排名 奔驰A45 AMGMINI JCW奥迪S3宝马M235i

　　大众

　　尚酷R

　　大众

　　高尔夫R

　　标致RCZ最快车速(km/h)144.02136.73136.52136.51135.77134.14123.6

　　变速箱聪明 加速顺畅

　　在赛道中，变速箱的运动模式非常聪明，升降挡的时机拿捏很准，在出弯时可以很顺畅的提速。即使在一些弯道细节处理的有失误，靠直线和高速弯也能弥补回来，这就像打篮球，战术再好碰上投的神准的也歇菜。

　　转向精准 过弯沉稳

　　A45 AMG的转向在七款车之中算比较轻盈的，对路感的反馈不太直接，但很精准，而且可以通过转向力度的变化来判断出车身的行驶轨迹，就算不是职业车手也会觉得很容易掌握。在弯道中身体承受的横向离心力很大，但完全没有身体向斜下方坠的感觉，如果掌握好入弯的角度很速度，车身在弯道中会很沉稳，如果速度过快，四驱系统和电子稳定系统会同时协作让车尾变得活跃起来。

　　制动无压力

　　在上一弹中的连续10组刹车热衰测试中，奔驰A45 AMG已经证明了自己的强大实力，转到赛道来依然有着出色的表现，而且由于制动距离更短，所以刹车点可以比其它几款车略微靠后，对于赛道成绩的提升也有所帮助，2圈测试下来后A45 AMG的前后刹车盘的温度都比较高，结合前一天的热衰减测试的刹车盘温度来看，在赛道中刹车的负荷要比连续10组100km/h-0测试大不少，但在赛道中连续行驶四五圈之后依旧没有感觉到刹车变软。

　　赛道刹车盘/轮胎温度 奔驰A45 AMG 4MATIC两圈赛道 前胎温度51.2°C前刹车盘温度277°C后胎温度45.3°C后刹车盘温度159°C 综合绕桩成绩 ESP ON：21.2秒（NO.1） ESP OFF：21.3秒（NO.1）

　　在绕桩测试中，我们采用了sport hangling和ESP全关两种模式进行测试，最后得出的成绩已经没什么悬念了，依然是冠军，开启ESP sport hangling模式比全关快出了0.1秒，在sport hangling模式下，电子稳定系统介入的很少，不会对动力输出过多限制。A45 AMG在桩内的最大G值达到了1.26g，已经超过了我们设定的取值范围，底盘和轮胎的极限都非常高。

　　总结：再次全面撵压！

　　如果比开起来的乐趣，A45 AMG还真不如MINI JCW、尚酷R这些前驱车，这些前驱车在赛道中的灵活性更高，而A45 AMG要比它们稳太多了，但它又不像高尔夫R和奥迪S3这俩兄弟那么死板。ESP运动模式对缺少赛道驾驶经验来说是个“神器”，可以让A45 AMG更容易上手。还是成绩说话，A45 AMG再次对其它对手进行了全面撵压。

　　11高尔夫R：转向不足贯穿始末 不好开但够快

　　在小钢炮“第一弹”性能比拼中，第七代高尔夫R（以下简称高7R）位居三甲之列，直线成绩直观映射了新一代EA888的性能，相比上代车型提升明显。而事物往往有着两面性，高尔夫历代高性能版都存在着转向不足的短板，高7R更强的动力放大了这个问题，因此在赛道对决之前，我个人对高7R保住前三并不看好。

　　中谷评价： 转向不足严重 出弯车速快

　　转向不足是中谷先生对高7R赛道表现评价中的关键词，从转向不足恢复到可控的线路耗费了一些时间。这款车的四驱系统保证了附着力，避免打滑，出弯能更早的踩下油门，速度更快。

　　【 高尔夫R 锐思速圈速测试 视频（竞赛模式/ ESP OFF）】

　　说到四驱系统，高7R的4MOTION与横置发动机的奥迪Quattro本质相同，都采用了Haldex出品的最新一代中央差速器，以多片离合器为媒介分配前后动力，理论上最多可将50%的动力传到后轴。

　　锐思赛道圈速： 1分01秒64（NO.2）

　　基于前驱平台而来的四驱版本，动力越大转向不足就会越严重，二者之间是成正比的，所以高7R开启和关闭ESP的圈速相距甚微，解开动力“封印”的最佳成绩为1分01秒64（关闭ESP），仅比ESP开启的最快圈速快了0.3秒。赛道大排名，高7R稍稍胜出奥迪S3，位居奔驰A45 AMG之后排名第二，超出了我的预期。

　　特点弯道数据对比 高尔夫R奔驰A45 AMG奥迪S33号弯最低车速 43.941.941.7最大横向G值1.02 1.171.046号弯最低车速85.4 91.990.3最大横向G值1.001.12 1.148号弯最低车速 47.246.746.1最大横向G值1.04 1.121.06车速单位：km/h；G值单位：G

　　推头不失速度 不好开但够快

　　3号弯是整条赛道车速最慢的弯，高尔夫R在此禁受住了考验，横向G值仅达到了1.02，却很好的保持了车速流畅通过，比奔驰A45 AMG的41.9km/h和奥迪S3的41.7km/h都要快，底盘与整车的匹配值得肯定。

　　6号弯紧接着整条赛道最长的直道，出弯速度对圈速成绩的影响是决定性的。高7R弯中速度85.4km/h和直道尾速134.41km/h，都在7款车里排名靠后，最终却仍占据第二的位置，其综合实力可见一斑。从速度曲线图中不难看出，因轮胎状态的问题，使得高7R在车速出现了反复，若轮胎处于最佳状态，高7R的圈速成绩还有一定的提升空间。

　　8号弯处高7R转向不足较为严重，但如3号弯一样，横向G值1.04仍逊色于奔驰A45 AMG，却能以47.2km/h的车速通过，足见高7R操控性方面下的功夫。综上所述，中谷先生和38号的主观感受，与实际结果形成了强烈的反差：转向不足的驾驶反馈很不好，圈速成绩排在7车中第二位却相当出色。

　　换挡逻辑适合锐思赛道 制动热衰减严重

　　高7R新增的竞赛模式提升了油门响应及换挡速度，进一步压榨出了新一代EA888发动机的动力。双离合变速箱S挡能一直维持在高转速区域，换挡逻辑比较适合这条赛道，需要减挡的时候毫不拖泥带水，动力衔接流畅。不过5圈之后，高7R出现了发动机过热保护，无法切换驾驶模式。

　　高7R的底盘调校具备典型的运动特质，赛道中给我的感受是：避震筒拽得住弹簧，回弹干净利落。另外，高7R的转向精准度本来不错，不过严重的转向不足极致压缩外侧前悬，让反馈大打折扣。

　　由于高7R发动机过热保护，所以每次做圈速的上限为5圈。制动系统进入到第3圈后热衰减明显，无法有效的控制入弯速度，直接影响赛道成绩以及安全。从下表中的数据不难看出，高7R的前轮制动系统承载了多大的负荷，此前10组制动测试展现出来的稳定性，没能禁得住赛道的考验。

　　赛道刹车盘/轮胎温度 高尔夫R两圈赛道 前胎温度70.7°C前刹车盘温度365.9°C后胎温度49.4°C后刹车盘温度161.6°C综合绕桩成绩 ESP ON： 23.2秒（NO.6） ESP OFF： 22.8秒（NO.4）

　　绕桩过程中，四驱的高7R自重大、转弯半径也大，制约了车辆的灵活性。高7R悬挂对于车身姿态的控制不错，掉头弯中能明显感觉到避震对弹簧的拉拽作用。另外，ESP开关的两次测试对比中，关闭ESP后没有电子系统的限制，动力输出自由度更高，绕桩节奏更好，换来了最终成绩的小幅提升。

　　小结

　　高7R的赛道表现，说白了就是一场与转向不足作斗争的比赛，动力与车辆循迹性之间的平衡是关键。事实证明，轻微转向不足的状态下释放更多动力，是做圈速最理想的状态，只要熟悉了它这种特性，且不冒进，高7R就能很容易的上手赛道。另外，四驱具备宽容度较高的先天优势，使得掌控高7R的门槛比两驱车更低，这也是其一大先天优势。

　　12奥迪S3：赛道驾驶很轻松 关闭ESP易失控

　　在前面第一弹的动力测试中，奥迪S3取得了第二名的成绩，综合表现还算不错，但需要注意的是，第一名A45 AMG和S3的差距非常明显，但S3对比高尔夫R就只有微弱的优势了，所以 他能否将这样的成绩延续到赛道的表现中，我还真为S3捏把汗呢。

　　没看过我们第一弹的网友，现在再让我们回顾一下奥迪S3的动力系统。他使用了代号为EA888的2.0升涡轮增压发动机，这和高尔夫R完全相同，但奥迪工程师对他的调校更加“自信 ”，动力输出更高，最大功率210kW，最大扭矩380Nm，配合6速双离合变速器，我们实测的百公里加速时间为4.87秒，相比官方标称的4.9秒相差无几，高尔夫R则为5秒。

　　奥迪S3配备了Quattro四驱系统，其使用Haldex第五代四驱系统，中央差速器结构为多片式离合器，系统会根据转速、油门以及转向等信息自动分配前后轮的扭矩。正常驾驶时前后轴的动 力分配为95：5，当前轮出现打滑的时候，该四驱系统最多将50%的驱动力分配各后轮。

　　在悬架方面，S3采用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，从结构上讲其代表了目前的主流设计，只要调校得当，想表现出骄人的状态应该没有太多难度，毕竟奥迪的工程师们也 不是“吃素的”。

　　易于操控，调校平均

　　说到奥迪S3这款车，中谷对它的评价是一款非常好控制的车子，这是这7款车中中谷的最爱。它虽然没有奔驰A45 AMG那么快，也没有宝马M235i那么有乐趣，但整车调校的非常平均， 这是它最大的特点。同时又因为S3使用了四轮驱动，日常驾驶尤其是在雨天中，安全系数会更高。

　　奥迪S3锐思圈速测试 视频（动态模式/ ESP ON）锐思赛道圈速： 1分01秒84（NO.3）

　　之后我们来锐思赛道测试奥迪S3的综合极限水平，京城玩车的朋友应该对这里不会陌生，这一条长度为1.3公里的低速技巧型赛道，特点是直道短、急弯多，对车辆的动力、操控性都有不小的考验，另外多弯的特点也能考验刹车的热衰退性能。

　　特点弯道数据对比 S3高尔夫R 尚酷R3号弯最低车速 41.743.943.2最大横向G值 1.041.02 1.034号弯最低车速 43.646.542.7最大横向G值 1.051.071.057号弯最低车速 45.745.3 40.6最大横向G值 1.101.03 1.03车速单位：km/h；G值单位：G

　　赛道驾驶惬意 上手更容易

　　210kW的动力输出和四轮驱动的使用，使S3在这条赛道上跑得非常惬意自在，就像在绕桩中的表现，驾驶S3非常容易就可以上手，如果可以很好的控制住速度，S3本身是不会给你造成任何麻烦的。转向系统的力度非常沉稳，弯中的指向性更加明确，这些都有助于你更轻松的控制住车子。

　　进入赛道后S3首先需要面对的就是1、2号组合的S型弯道，此时出1号弯后要马上面对2号弯，会非常考验车辆的稳定性，S3在这里的表现非常平稳，出2号弯后达到了0.94g的横向加速度， 对比同样四驱但缺少尾箱的高尔夫R来说，S3的横向g值不是最大的，但速度更快，这或许是高尔夫R转向不足所导致的。

　　接下来的3号和4号弯更考验车辆，这是一个低速锐角弯，需要悬挂对车身强有力的支撑，此时避震的行程或许会压缩到极限。S3在经过3号弯时的g值为1.04g，算是比较大的一个数值，说明此时轮胎抓地力控制的不错；在4号弯中S3的速度降至43.6km/h，而在这两个弯道中，高尔夫R都以微弱的优势领先于S3。

　　在经过5号、6号弯道后，将迎来这条赛道的“大直线”，此时可以创造赛道中的最快时速。S3的动力系统在这里没有让我们失望，最终的最快速度为136.52km/h，相比其他车型 算是较好的水平。最后一个弯道S3的表现有些疲惫，此时的时速只有80.5km/h，不及高尔夫R的87.7km/h。但其实从7号弯之后，高尔夫R就慢慢赶上奥迪S3，8号和9号弯的表现都要略胜一筹， 因此最后的圈速也比S3快0.24秒。

　　制动表现均衡 力度控制线性

　　除了操控和动力，制动方面也决定了奥迪S3在赛道中的表现，在前面的制动测试中，S3的距离并不是最短的，但热衰退控制的还算不错。在锐思赛道中，S3的表现非常均衡，力度控制非常线性，这让驾驶员控制起来非常容易，但这条赛道有自身的特点，就是刹车点离得非常近，每个点之间可以给刹车冷却的距离很短，所以如果在赛道上驾驶3圈以后的话，刹车会有一些疲软的现象。

　　赛道刹车盘/轮胎温度奥迪S3两圈赛道 前胎温度56.6°C前刹车盘温度252.1°C后胎温度38.8°C后刹车盘温度142.2°C

　　综合S3的整体表现来看，即便是在赛道中S3也是一款易于操控的车型，这源于他扎实的悬挂和精确的转向，当然是在ESP打开的时候，同样如果你关闭ESP系统，他的表现就不会这样从容了 ，尾部的摆动会更加明显，所以来说S3的这套电子系统可以更好的帮你修正车辆的行驶轨迹，而不是帮倒忙。略显不足的变速器在降挡时并不彻底，他总是有些迟疑，所以浪费了一些时间。

　　综合绕桩成绩 ESP ON： 22.0秒（NO.3） ESP OFF： 24.7秒（NO.7）

　　首先进行的是绕桩测试，不同于我们平时的测试标准，中谷先生主要是以测试ESP系统的极限，而不是车辆速度的极限，所以车辆表现状态和我们常规测试有很大不同。

　　我们打开ESP系统，并且选择动态模式来测试奥迪S3的绕桩水平。从绕桩姿态来看，奥迪S3硬朗的悬挂设定对车身进行了有效的支持，整体的侧倾很小，车头和车尾都没有夸张的摆动，所以在整个绕桩过程中车身的姿态保持都非常得当。

　　ESP系统也其中起到了锦上添花的作用，它可以最大程度的控制车轮的打滑情况，而这种情况在之后关闭ESP后发生了反转性的改变。但因为后轮避震行程较短，出现了内侧后轮腾空的现象 ，但好在S3的转向系统的指向性非常明确，所以并没有碰到桩桶。

　　之后我们选择关闭ESP系统再来测试S3的绕桩表现，此时因为四轮驱动，再加上没有动力限制的关系，后轮很容易出现打滑的现象，所以此时的S3表现的更加灵活，也更有驾驶乐趣，不过转向过度也变得更容易发生了，此时车辆更考验驾驶员的技术。综合来说，在ESP系统打开时，奥迪S3是一款非常容易控制，并且能很好的掌控住车辆的姿态；关闭ESP则变得难以控制，就像一只逃出牢笼的公牛。

　　小结：虽然第三名，但我对它的喜爱依旧不减

　　虽然在赛道体验中S3并没有守住第二的位置，但这依旧没有减弱我对他的喜爱，反而增加了我对他的好感。S3在这几款车中的表现更像是一位绅士，没有过于运动的外形、烦躁的排气以及生硬的悬挂，但他依旧可以在赛道中和其他伙伴们快乐的玩耍，之后我也可以开着他去接女朋友下班，宽敞的后备厢也可以胜任我去机场接人的任务，如此艰巨繁冗的要求或许只有S3才能满足我。

　　13宝马M235i：车尾灵活有乐趣 上手难度高

　　在小钢炮横评第一弹中，宝马M235i在加速测试中的成绩不够理想，在0-100km/h以及0-400m加速测试中仅位列第四，这样的表现和它强大的动力系统有些不相称，而宝马M235i的加速性能未能达到我们的预期。在接下来的操控以及赛道测试项目中，我们对于它的成绩不太看好，极易滑动的尾部很大程度上加大了操控难度。

　　动力总成方面的参数无需赘述，3.0T+8AT持续加速的能力值得肯定，变速箱的响应也堪称自动变速器中的标杆，但充沛的动力在0-400m加速中并没能完全展现出优势，有几分英雄无用武之地的悲情。在今天的操控测试环节，车辆的转向、悬挂的替代动力成为主角，M235i采用了双球节弹簧减振支柱前桥，后悬挂为多连杆结构，与普通版2系车型相比，M235i的悬架调校的更加运动化，车身高度也降低了10mm。

　　中谷评价：车尾过于灵活 操控难度偏大

　　宝马M235i的表现和我们早前预测的结果比较一致，M235i在锐思这条注重操控而非马力的赛道中的表现不太理想，后轮抓地力不足成为影响圈速最重要的一个因素。另外，DSC给了驾驶员比较多的主动权，对于车辆打滑的干预比较有限。如果想要驾驶M235i在赛道上取得一个比较理想的成绩，中谷先生的建议是将轮胎宽度升级至285mm，更宽的轮胎能够有效提高车辆在弯道中的表现，车辆的平衡性也更好。

　　【 宝马M235i锐思圈速测试 视频（运动模式/ DSC运动模式）】锐思赛道圈速： 1分02秒51（NO.6）

　　由于M235i完成了DSC关闭一挡的圈速测试之后出现了故障，出于爱护试驾车的目的，我们未对其进行DSC全关的赛道测试。

　　宝马M235i的后轮抓地力不足导致车辆在弯道中频繁的出现转向过度，通过上面的视频也能看到驾驶员在弯道中不断的通过反打方向盘来修正车辆的行驶轨迹，从数据图中可以看到，车辆在弯道中的横向G值的波动比较强烈，同时弯道中的速度也不够快，这也导致了M235i在赛道中损失了大量的时间。另外，M235i的转向表现和预期有一些差距，转向响应的速度在这7款车仅处于中游水平。

　　根据宝马M235i在这条赛道上的表现，我们挑选了1、2号高速组合弯以及4号、7号低速发卡弯进行数据分析，这也是最能体现M235i驾驶特性的两处弯道。首先是1、2号组合弯，经过了直道上加速冲刺以及大力制动后，车辆的到达弯心的速度为58.4km/h，横向G值达到1.08G。而在随后的S弯中，M235i出现了的后轮出现了比较严重的打滑，电子系统的干预导致车速迅速下降，驾驶员通过反打方向盘对车辆的行进路线进行了修正，出弯的速度仅为78km/h，除标致RCZ外，其它几款车型的出弯速度均达到82km/h以上，其中奔驰A45 AMG更是超过88km/h。同样是在4号发卡弯，M235i的轮胎打滑不仅影响到车速，车辆的走线已经出现偏差，驾驶员通过修正方向也无法将车辆拉回到既定路线中来，从对比图表中也能看出M235i的车速与A45 AMG相差高达5.4km/h，这一部分也损失了相当多的时间。

　　赛道成绩综合对比

　　M235i

　　A45 AMG高尔夫R1号弯最低速度58.2 61.561.1横向G值1.07 1.181.084号弯最低速度42.9 48.346.5横向G值1.10 1.161.077号弯最低速度43.043.5 45.3横向G值1.03 1.121.03

　　虽然宝马M235i在动力较MINI JCW等车型有不小的优势，但从直线最高速度上来看，M235i的最高速度仅位列第四，弯中速度偏低加上出弯后全油门仍会出现打滑的现象，因此动力上的优势在赛道中还是无法弥补弯道中损失的大量时间，这样的成绩让人有些惋惜。

　　最高车速排名 奔驰A45 AMGMINI JCW奥迪S3宝马M235i

　　大众

　　尚酷R

　　大众

　　高尔夫R

　　标致RCZ最快车速(km/h)144.02136.73136.52136.51135.77134.14123.6

　　M235i的发动机与变速箱之间的配合十分默契，动力输出的平顺性上佳，升降挡速度以及降挡时机的把握都非常不错，发动机转速始终处于3500-4000rpm以上，充足的动力储备也保证了车辆持续的加速能力。另外，变速箱的手动模式有着非常高的宽容度，变速箱绝不会擅自升挡，换挡拨片响应速度也不错。

　　前面也提到了M235i在弯道中转向过度的现象，过于强劲的动力加上轮胎在抓地力方面的欠缺是主要因素，这种转向特性也是后轮驱动车型的一大特点，在此不做赘述。M235i的悬架在弯道中对于车身的支撑比较出色，但指哪儿打哪儿的“宝马式转向”在M235i上体现的不太明显，主要是转向的响应不够迅速，车身的跟随仍有着短暂的迟疑，这算是一个小遗憾。

　　综合绕桩成绩 DSC ON： 23.9秒（NO.7） DSC OFF： 24.1秒（NO.6）

　　在综合绕桩测试中，我们对车辆在车身稳定系统开启/关闭的情况下分别进行测试。从宝马M235i的表现来看，在DSC关闭一挡（DSC调整为运动模式）的情况下，电子系统的介入能够在一定程度上缓解后轮的打滑现象，完成综合绕桩的成绩更好，而完全关闭DSC后，后轮的打滑变得肆无忌惮，驾驶员必须通过不断的修正转向来保证车辆按照正常的行进轨迹，绕桩成绩也小幅下降，整体操控难度在这7辆车中最高。（注：DSC为宝马车身稳定系统的缩写，与ESP功能无异。）

　　小结：将控制权全部给你 上手难度高

　　从驾驶乐趣的层面来说，我个人更加喜欢宝马M235i，弯道极限的到来并不突然，每到一个阶段车辆都会给予你足够的反馈，感知极限以及在极限状况下操控车辆本身也是驾驶乐趣的源泉。从这一点上来看，后轮不够给力的抓地力表现相反让这台车有了更多狂野不羁的个性，同时驾驶上手难度也更高。必须承认的是，M235i不太适合在锐思这种赛道做圈速，短距离直道发挥不出动力上的优势，弯道损失又不少时间，赛道表现还是不太理想。

　　14大众尚酷R：赛道易上手 转向不足是短板

　　在动力测试中新尚酷R的表现似乎并不是很好，无论是0-100km/h还是0-400加速测试，都在七款车中处于偏下的位置，但直线加速测试只是一辆车性能的一方面。此次赛道的测试场地是我们熟悉的锐思赛车场，该赛道全长只有1.3公里，在这里动力不是唯一，车辆底盘的调校才是王道，我猜测新尚酷R在赛道中表现能够处于中等偏上的位置。

　　新尚酷R依旧采用了EA113系列的2.0L涡轮增压发动机，最大的功率为188kW，峰值扭矩能够达到330Nm。从数据上看新尚酷R似乎并不占有优势，但对于这条多弯小赛道而言，大排量、高功率的车似乎占不到任何的便宜，在这里拼的可是底盘的调校和车辆的操控性。

　　新尚酷R在悬架的设计上采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，并且前后悬架上的避震整体调校偏硬，驾驶起来的表现也非常扎实。在实际的驾驶中会发现新尚酷R的底盘是前驱车中少见的优秀车型。低矮的车身使得整车重心偏低，底盘的信息反馈也非常清晰。中谷先生测试完后也同样对新尚酷R表示了肯定。

　　容易驾驶 转向速度快

　　在赛道圈速测试中，中谷先生给新尚酷R的定义为一辆很容易驾驶的车辆，虽然它与高尔夫R相似，但更具有运动的感觉，转向响应很快，从这个角度来看，驾驶起来非常有乐趣。但同时轮胎打滑严重和转向不足也是这款车的短板，会影响到这辆车的驾驶乐趣。

　　【 大众新 尚酷R锐思圈速测试 视频（运动模式/ ESP OFF）】锐思赛道圈速： 1分01秒90（NO.4）

　　由于新尚酷R是一辆前置前驱的车型，车身比高尔夫R短，重心也更低，在低速弯道时会出现非常明显的转向不足，但要好于高尔夫R，在ESP关闭的情况下驾驶者可以通过自身的操控使转向不足得到好转。另外，ESP对车辆并没有过多的限制，最终的圈速只相差0.2秒。值得一提就是当ESP关闭时，前轮出现明显的打滑现象，但这没有影响到最终的成绩，1'01''90的圈速成绩也处于中等成绩，与高尔夫R相差无几。

　　特点弯道数据对比 尚酷R高尔夫RS33号弯最低车速43.2 43.941.7最大横向G值 1.031.021.044号弯最低车速42.7 46.543.6最大横向G值1.05 1.071.057号弯最低车速40.645.3 45.7最大横向G值1.031.03 1.10车速单位：km/h；G值单位：G

　　动力充足 高速弯表现非常优秀

　　3、4号弯作为锐思赛道的低速发卡弯，给车辆的转向与循迹性带来不小的考验。在这里新尚酷R的表现可圈可点，两次转向都达到了较高的1.03G和1.05G横向加速度，依照图中的红色加速曲线可以看出新尚酷R出弯后的加速还是非常快的。

　　6、7号弯也是整个赛道较难的一部分，因为后面有长长的直线，更快的出弯速度会累积更多的时间优势。在200m直线加速时，由于要为7号弯道提前刹车，大约其中的140m长度可以用来进行加速，此时新尚酷R最高时速可达到135.77km/h。

　　由于动力充足以及较轻的车身，赛道上驾驶新尚酷R即便是不经常跑赛道的新手也能轻易上手。驾驶员需要做的就是控制好车速、掌握好方向盘入弯和出弯的角度。方向盘在动态模式下转向力度非常沉稳，可以给驾驶者增加不少信心。另外中谷先生表示：新尚酷R在高速弯时的表现非常优秀，主要原因源于低矮的车身以及较短的车身轴距。

　　悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些

　　在连续的低速锐角弯道中，新尚酷R的悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些，但底盘调校方面仍然有着极高的宽容度，较大的转向比设定使驾驶者在攻弯时双手的操作不必像外科手术大夫一样精准。在大部分弯道中，稳定、可控是它带给我的最大感受。没有四驱系统的新尚酷R确实表现出了四驱车一样高的过弯极限，车尾的循迹性非常好，有时候甚至还会略微向弯道外侧甩一下，这时候只需稍稍收油或者小幅反打方向就能把车身拉回到正轨上。

　　赛道热衰减现象非常明显

　　在之前的10组制动测试中，新尚酷R并没有出现热衰减现象，或许很多人觉得这已经非常优秀了，但这并不能作为专业赛道的参考成绩。因为在赛道中每一个弯道都要重刹，并且每一脚刹车的时间都非常紧密。新尚酷R在前两圈没有出现过多的热衰减现象，在第三圈开始出现微弱的迹象，中谷先生也曾经说过“一般民用量产车，在这种赛道跑上两圈就会出现刹车热衰减现象。”当新尚酷R在第五圈的时候，热衰减现象明显提升，甚至要提前预留出很长的距离进行制动才可以顺利过弯。

　　赛道刹车盘/轮胎温度 大众尚酷R两圈赛道 前胎温度44.1°C前刹车盘温度255.3°C后胎温度34°C后刹车盘温度123.°C 综合绕桩成绩 ESP ON：21.8秒（NO.2） ESP OFF：23.5秒（NO.5）

　　在绕桩测试中，中谷先生并不是按照我们以往那种以车速来衡量的方式，而是测试ESP的极限操控。首先在ESP系统开启的情况下，由于新尚酷R悬挂较硬，在绕桩时姿态保持得非常平稳，驾驶起来也非常得心应手。在急打方向时新尚酷R车头的反应灵敏但不会过于敏感，比起那些机灵到“神经质”的性能车更易上手。中谷先生表示在绕桩时，车辆出弯的提速很快，方向盘也非常灵活，并且ESP系统介入并不是很多。

　　关掉ESP稳定系统之后，车身动态更加难以预料，就像一根绷紧的皮筋，松手就会被弹飞，所以只得放慢速度重新寻找这种近乎突破临界点但又在可控范围内的感觉。关闭ESP系统后，新尚酷R依旧属于易操控车型，但由于前轮没有受到任何的限制，打滑现象较为严重，此时必须收油门，不然会出现失控现象。

　　小结： 底盘扎实 高速弯道表现优秀

　　就新尚酷R在赛道上整体的表现来看，它整体操控性还是非常出色的，也很容易上手，尤其是底盘设定非常的扎实，驾驶起来不会给人很散的感觉，并且前后硬朗的悬挂能够在快速过弯时给车身提供强有力的支撑。发动机的整体响应也非常积极，急加速时的爆发力充足。如果非让我挑毛病的话，刹车热衰减方面并不是很理想，不过日常驾驶时大可放心，大家也不会在街道上进行极限驾驶。

　　15MINI JCW：风格不再像卡丁车 成绩一般

　　虽然MINI JCW上搭载的这台全新发动机有着170kW的最大功率以及320Nm的扭矩，但这样的动力水平在此次小钢炮横评的诸多中只能算是刚刚入门，在小钢炮横评第一弹中的表现相信大家也看到了，在加速测试环节，MINIJCW和对手们还是有一定的差距。不过在锐思这条技巧型赛道里，动力对于最终成绩的影响较小，灵活的操控才是碾压对手的不二法门。

　　全新MINIJCW采用了B48A20系列2.0T发动机，6速运动型手自一体变速器还提供起跑控制模式，无论是动力参数还是实测成绩较老款车型都有了十分显著的提升。MINIJCW运动化调校的前麦弗逊后多连杆悬架加上轻盈的车身在这条注重弯道表现的赛道中应该有着一定的优势，同时动力上的弱势并不会在这里被放大，而MINIJCW的最终成绩极有可能超越部分对手。

　　中谷评价：电子系统干预过多

　　MINIJCW的赛道测试分为DSC关一挡/全关两组测试，在DSC关闭一挡的情况下，在车辆还未到达极限时，电子系统近乎疯狂的介入迫使车辆的入弯速度大幅下降。而在DSC完全关闭的情况下，车辆的入弯速度明显提高，同时弯道中的横向G值也稍有提升。MINIJCW在极限状况下仍会呈现出转向不足，这也是前驱车型一个很难避免的问题，除此以外，205/40 R18防爆轮胎在赛道中的抓地力表现比较一般，对于赛道圈速有一定的影响。

　　测试结束后，中谷先生说全新MINIJCW有点失去了上一代车型的那种灵巧感觉，但整体表现依然能满足小钢炮的标准，动力充沛，转向系统的感觉也非常不错。只不过车子电子系统的干预比较强烈，对职业车手而言有些掣肘的感觉，其实MINIJCW可以做的更开放活泼一些。

　　【 MINIJCW锐思圈速测试 视频（运动模式/ DSC OFF）】锐思赛道圈速： 1分02秒30（NO.5）

　　1号弯是一个高速弯，在DSC关闭一挡的情况下，入弯速度为86.8km/h，到达弯心后的车速降至56km/h左右，此时踩下油门加速时，车身稳定系统介入控制，车速继续下降至54.3km/h，横向G值为0.6G。在DSC完全关闭的状态，车辆的入弯速度达到88.5km/h，弯心速度60.9km/h，横向G值稳定在0.9-1.0G左右，在没有电子系统介入的情况下，踩下油门速度也随之提升。这样的情况几乎发生在每一个弯道中，无论是弯中速度还是出弯速度，完全关闭DSC都能让车辆速度更快，两种情况下0.4秒的圈速差距最能说明问题。

　　MINI JCW赛道数据对比 DSC运动模式（圈速：1分02秒70）DSC关闭（圈速： 1分02秒30）弯道编号最低速度（km/h）/横向G值最低速度（km/h）/横向G值1号54.3/0.64 58.9/ 1.113号44.3/1.01 46.3/ 1.034号 42.7/0.9742.1/ 1.017号39.4/0.97 40.6/ 1.018号41.4/0.91

　　46.0/1.05

　　MINIJCW是一款如此强调驾驶乐趣的小车，但在尺寸变大车身变沉之后，必然需要用电子系统来保证各种水平驾驶者的安全，这也是为了让更多人能享受到驾驶乐趣。但对于职业车手而言，MINIJCW的电子系统限制略多，对速度也有较多影响，从数据对比中能看出，几乎在所有弯道，DSC关闭之后的速度都比之前的速度更快，而且提升比较明显。所以如果驾驶水平足够高，那么关闭DSC，显然能够进一步提升MINI的圈速和驾驶乐趣。

　　赛道成绩综合对比

　　MINI JCW尚酷R标致RCZ1号弯最低速度58.956.0 62.0横向G值1.111.06 1.143号弯最低速度 46.343.244.0横向G值1.031.03 1.09直线最高速度 136.73135.77123.6

　　和几个圈速相当的车子比较看，MINIJCW在高速弯中的表现比较好，车子有着灵活的感觉。1号弯中，MINIJCW速度比尚酷R更快，这点表现非常好。不过看到表格，大家也很容易发现标致RCZ才是1号弯的亮点。 在更看重综合表现的3号弯中，MINIJCW真正展现了实力。46.3公里/小时的速度比另外两款车都快。这充分体现了MINIJCW良好的操控性，在遇到高速弯时，车子所展现出的稳定性令人满意。

　　最高车速排名 奔驰A45 AMGMINI JCW奥迪S3宝马M235i

　　大众

　　尚酷R

　　大众

　　高尔夫R

　　标致RCZ最快车速(km/h)144.02136.73136.52136.51135.77134.14123.6

　　MINIJCW在大直线中的最高速度可以达到136.73公里/小时，同样比尚酷R还要快。由于直线前也是高速弯，而这正是MINIJCW所擅长的，所以车子拥有较快的出弯速度，到直线自然也就更快。当然，2.0T发动机也是在直线能取得这样成绩的基础。

　　MINIJCW搭载的2.0T发动机在赛道的表现算是兢兢业业，高转速区间动力持续性的输出给人非常好的印象。这里需要批判一下变速箱的表现了，这台6速手自一体变速箱的降挡逻辑虽然在日常使用时不会察觉出什么问题，但在赛道中驾驶时，弯前大脚刹车并不会伴随着降挡一同进行，当车辆到达弯心之后准备全油门加速时，变速箱稍作迟疑然后完成降挡，为了在最短的时间内获得动力，大多数时间不得不采用手动强制降挡。

　　前面也提到了这一代MINIJCW在转向方面的表现，即便是缺少了上一代车型卡丁车般的灵巧，但凭借着小巧的车身，MINIJCW在转向的响应方面仍可圈可点。前麦弗逊后多连杆的悬架结构十分常见，而MINIJCW上的这套悬架给人一种厚重的感觉，这也会让人在驾驶MINIJCW时产生“开大车“的错觉。坚实的悬架无疑是弯中利器，当车辆在弯道中处于极限状态时，首先求饶的是那套不给力的轮胎，而此时车内的侧倾幅度非常轻微，悬架对于车身的支撑非常出色。

　　在小钢炮横评第一弹中，我们对7款车的制动性能进行了测试，MINIJCW在制动热衰减方面表现出色，只是制动距离偏长。来到赛道中，MINIJCW的这套Brembo制动系统依旧展现出了不错的实力，偏硬的刹车脚感在赛道驾驶中更加适合初学者控制好制动力度，即使是在赛道中连续驾驶后，前刹车盘的温度也控制的非常理想。

　　赛道刹车盘/轮胎温度 MINI JCW两圈赛道 前胎温度67.9°C前刹车盘温度213.6°C后胎温度36.8°C后刹车盘温度171.5°C综合绕桩成绩 DSC ON： 23.0秒（NO.5） DSC OFF： 22.5秒（NO.3）

　　最后进行的是综合绕桩测试，MINIJCW在DSC关一挡（即DSC调整为运动模式）时，电子系统对于车身的干预比较强烈，整体感觉现款车型失去了以往 MINI车型的那种灵活性。从数据图中也能清楚的看到电子系统一旦介入，车速即出现了大幅度的下滑，对于成绩有不小的影响。在完全关闭DSC后，控制车辆 的主动权移交到驾驶员手中，车辆在桩中的速度高出不少，内侧车轮出现离地的现象，不过最终成绩提高了0.5秒之多。在这项测试中，悬架对于车身的支撑性以及转向的精准度都表现不错，但轮胎抓地力仍是整个测试中的一个短板。

　　上一代MINIJCW的操控感觉如同卡丁车一般灵巧，而全新一代车型失去了这个特点，开起来的感觉更像是一部大车， 在操控的灵活性方面不如上一代车型。另外，转向的力度也变沉了一些，从转向的感觉来看，MINIJCW和高尔夫R比较像。电子系统干预过多的问题在赛道测试出现的比较严重，完全关闭 DSC之后由驾驶员自主掌控，成绩反而能够提升不少。

　　小结：性能全面提升 电子系统干预强

　　虽然这一代MINIJCW弱化了那种简单、直接的驾驶方式，但从本质上来说，它仍是一台适合跑赛道的车。反观数据图上呈现的测试成绩，虽然MINIJCW在加速性能方面不如几位对手，但在弯道中的速度却不慢，总体来看，MINIJCW还是有着一副操控的好底子。再来说说不太满意的地方，作为MINI家族的高性能车型，MINIJCW的变速箱降挡逻辑还是不够激进，另一个是转向的力度偏大，赛道中驾驶总有一种较劲的感觉。

　　16标致RCZ：绕桩成绩第二 赛道ESP介入明显

　　看过第一弹之后，大家都觉得标致RCZ不应该出现，除了刹车能力外，各种low到不行，0-400米加速时与其他车相差距离太远，甚至拖累了视频的时长......分明就是来卖萌的一货。但就是这货在赛道的表现，让大家对它之前的印象有所转变，甚至可以叫逆变。按照中谷先生的话说“赛场里操控驾驭感要比动力更加重要，RCZ在这方面表现的非常好。”

　　中谷评价： ESP介入太讨厌

　　中谷下车后第一句话就是ESP介入太强，这与之前绕桩测试的感觉完全不一样。在赛道的弯道，由于要比绕桩时的侧向滑动更多持续时间相对更长，ESP会连续长时间介入，干预过于强烈，从而极大限度的抑制了打滑。不过底盘调校的非常到位，非独立的扭力梁后悬架可以让尾部更灵活，再加上车体扁平，车身四个角的抓地力非常合适，所以前驱车最容易出现的转向不足抑制的比较好，虽然动力弱，但可控性要比高尔夫R好一些。

　　【 标致RCZ锐思圈速测试 视频（运动模式/ ESP OFF）】锐思赛道圈速： 1分03秒95（NO.7）

　　虽然是最后一名，但它的操控感可不弱，如果ESP可以完全关闭的话，如果再给它一颗强大的心脏，它的底盘悬架和各种操控表现绝对会让它变成一只狂暴的狮子。不过，即便是1.6T发动机，即便是ESP不能完全关闭，但它在某些弯道的发挥，让人刮目相看。

　　特点弯道数据对比 标致RCZ奔驰A45 AMG宝马M235i1号弯最低车速 62.061.558.2最大横向G值1.14 1.181.073号弯最低车速 44.041.942.9最大横向G值1.09 1.171.104号弯最低车速47.2 48.342.1最大横向G值1.07 1.161.02车速单位：km/h；G值单位：G

　　在1号高速弯时，RCZ的弯中最低车速并不低，甚至比第一名的奔驰A45还要快0.5km/h，而1.14G的最大G值要相对低0.04G，这证明RCZ扁平低重心的设计还是相当有优势的，非独立的后悬架和底盘的调校也非常到位，侧向支撑非常不错，这也是中谷先生大加夸奖的理由之一。这种表现同样也出现在3和8号弯，看来RCZ对处理这种弯道上还是有相当不错的表现，甚至在3和4号连续弯道时，它依然倚仗着稳稳的贴地表现，毫不示弱的超过后驱的宝马M235i，这个弯道的处理足以说明RCZ的操控能力，而123.6km/h的尾速实在不给力，也就是说如果动力能跟上的话，它在赛道里的操控表现绝对不会让人失望。

　　但是我们不能把成绩差的原因简单的归为动力差，我们并不能确定RCZ换装更好的动力总成后，它的这种优秀的驾控感是否还会保留下来。不过至少1.6T的动力在这种短程多弯赛道里的表现还是非常不错的，挂入S运动模式后，它的油门非常灵敏，但可压榨的动力不足，就像气短一样，喘气节奏很快，然后肺活量又跟不上，幸亏是1.4公里的短程多弯赛道，让RCZ动力不足的短板隐藏的较好，很大程度上规避了动力不足，拉近了与其他2.0T强者的距离。

　　它的车身设计不仅漂亮，在赛道里也是非常有用的，扁平的车身造就了它在这7款车里最低矮的重心，这本身就是很有乐趣的一件事。另外再说一下ESP，非常有意思，在例如4、7、8号这种U型弯道，在车辆全力抑制转向不足时，它的ESP会“咣咣咣”连续且大力介入，虽然保证了车身的姿态，但也非常影响过弯速度，更重要的是ESP不能关闭，而在例如2、9号弯这种高速弯，虽然车身依然会有滑动，但G值明显小于其他弯道，像这种小幅滑动，ESP则完全不会介入。

　　从之前测得的10组连续制动情况来看，RCZ的刹车成绩非常抢眼，甚至最差成绩都要比MINI JCW、奥迪S3、高尔夫R、尚酷R的最好成绩都要强，不论制动距离还是综合感受，这在赛道里绝对要加分不少，刹车点可以更晚，连续4圈下来，你的刹车点仅需稍稍往后移一点点，给驾驶者非常强的信心，刹车热衰减现象要比其他车好，当然这也跟它的动力弱有关。

　　赛道刹车盘/轮胎温度 标致RCZ两圈赛道 前胎温度52.5°C前刹车盘温度212.6°C后胎温度34.9°C后刹车盘温度129°C综合绕桩成绩 ESP ON： 22.8秒（NO.4） ESP OFF： 22.1秒（NO.2）

　　首先说标致全系车型的ESP电子稳定系统都不能完全关闭，RCZ也不例外。在时速50km/h后它便会自动启用，但绕桩时它的介入却没有跑赛道时明显。在进入桩前，时速都超过了50km/h，所以开/关ESP两次的测试数据图重叠性非常高，ESP每次介入的也基本都一样。从数据图上看，中谷先生在ESP关闭状态下入桩车速更高，第一次转向时ESP轻微拽了一下车速，拉回到了ESP ON的车速，之后每次穿桩时在极限状态下ESP才会介入，但介入并不是很明显，就是轻微的“咣”一下，这要比赛道那种持续大力的介入形成鲜明的对比，凭借标致优秀的底盘调校，和这几款车中最低的重心，再加上非常棒的抓地能力，ESP OFF成绩仅次于奔驰A45 AMG，位列第二。

　　小结：重心低抓地好是优势

　　说了那么多，其实标致RCZ相比其他那几个车而言，优势有四：一、车体扁平。造就了最低重心，弯道车辆重心保持非常好，可控性感更高。二、抓地力好。235的胎宽加上1.9bar的后轮胎压，与MINI卡丁车设计理念差不多的前短悬设计，这都为RCZ良好的抓地力提供里有力支持。三、非独立后悬架。在这几款车中它是唯一使用了非独立后悬架的车型，这多少抑制了前驱车转向不足的毛病。四、仅比宝马M235i高100转的最大扭矩输出。RCZ以1400转即可获得最大扭矩的表现，仅比宝马M235i的1300转高了一点点，虽然这对赛道表现没什么帮助，但日常驾驶会很轻松榨取动力。而弊端除了动力弱之外，就是那个在赛道上让人讨厌的ESP了。

　　你仍然不能错过的

　　16页的文章能通篇仔细看完的应该没几个朋友吧？确实信息量有点大，所以这个预告会尽量少写点字。在第三弹中，我们不谈什么操控了，再聊这些编辑们就吐了，所以我们换个方式，聊聊这些车的日常使用表现，聊聊“小钢炮”之外的事情，7月17日。

　　17最强欧系小钢炮横评第三弹 编辑有话说

　　3天测试，7台小钢炮，2位外援，12位编辑，16页文章……你以为就这么结束了？NOT YET！经过了这么多天的测试，再加上后期繁杂的数据处理，这些车的脾气秉性我们已摸的很清楚，但这并不代表它们的全部，它们虽然被称作“小钢炮”，但并不意味着它只能在赛道里存活，这些车更多的时间是陪伴在我们的生活中，毕竟买它们专门为了下赛道的人还是极少数的，所以全面了解一台车，仅仅靠前两弹文章是不够的。

　　说明：由于宝马M235i在赛道测试当天发生机械故障，测试编辑日常体验时间极短，也没有时间拍摄所需素材，所以在第三弹的文章中，它并不会出现，请大家谅解。

　　王嘉培：暴力大玩具 易患路怒症

　　前两弹测试中，无论是加速制动性能测试，还是操控、赛道测试，A45 AMG戴上了各种冠军头衔，但这么牛X的成绩是靠牺牲舒适性换来的，A45可不是一台能照顾到日常驾驶的车，如果家里有两台以上的车，又想要个暴力大玩具，给它留个位置，50万花的值！要是想用平时代步还想兼职去赛道玩耍，劝您考虑考虑奥迪S3，无论从价格还是舒适性来讲，都更贴心。

　　打开发动机盖，看着发动机上AMG三个字母，还有工程师的铭牌，就感觉这50万花的值了，这是在国内能买到最便的AMG车型了。排量只有2.0L，配双离合变速箱，能输出450Nm，总想着这么强的动力是怎么炸出来的？这发动机、变速箱的强度居然能承受的住。

　　A45 AMG是四门的，如果论实用性来看，他要比尚酷R、宝马M235i这些两门车要好，而且无论从外形还是内饰的设计，也都是几款车之中我最喜欢的，高尔夫R、奥迪S3长的太保守，标致RCZ很漂亮，但外形过于高调，内涵就显得没那么高了，只能忽悠忽悠对性能不了解的姑娘们。A45 AMG的外形取了个中，“内涵”还相当的高，跟了解车的人显摆比跟对车没兴趣的人显摆更有面子。

　　测试的一周每天都要开着它走将近150公里的路往返于测试场地和家之间，这段路上是痛苦的，也是享受的。A45的座椅超级硬，即使这台车的座椅可以各种调节，但坐久了还是特别受罪，尤其是测试累了一天，再开几十公里高速和城市路，下车就已经浑身发酸了。最最痛苦的就是在堵车的时候，A45 AMG挂上D挡后抬开刹车踏板车不往前走，如果没控制好油门稍踩深一点，车就会猛的往前一窜，堵的时间长了脚底下就累的没准了，身体就会在车里前后晃的想吐。

　　刚才说了除了痛苦还有享受，早上下楼启动发动机的一瞬间就是一种享受，声音真是太好听了，一下就能把小区里人的目光吸引过来，当然还有遛弯大妈们鄙视的眼神。我是比较喜欢安静的人，平时开点动静大的车或是在路上听见个暴力改装排气都会觉得烦，但A45 AMG那种协调、浑厚的声音让我听上瘾了，音响在测试的几天中几乎没开，而且还在中低车速时会把车窗打开，让自己听到的排气声音更大一些，我说的这些可是一点都不夸张。

　　以前写的一些测试其它车型文章中，在形容动力的部分会说是在超车时驾驶者有信心，而开了A45 AMG这台车我才真真的知道什么叫自信了。原来也开过不少性能车，但动力强的车身就大，钢炮级别的也几乎没有像A45动力这么强的，超车时让我能省不少脑细胞来做决定。虽然我们反对开斗气车，提倡安全驾驶，但开着A45 AMG想要没有那种逮谁灭谁的心理状态，太难。

　　王嘉培：如果我选，我选择奥迪S3

　　我超级喜欢A45 AMG这台车，相信在我们本次测试的团队当中，喜欢A45的人也占了80%以上，只是他们都不好意思说。但喜欢归喜欢，真属于自己就没有那种得不到的美好了。我购买的选择在开头提到了奥迪S3。就算是一台性能钢炮，我也不愿意总把它放在赛道里豁，心疼。像A45这样的车最好就生活在赛道里，放出来太危险。S3的舒适性、空间都比A45高，虽然动力比A45差一点，但真到了公路上这点差距看出不来，而且开起来的感觉也跟A45差不了哪去。最最最最主要的是价格，算上优惠全办完了也就40万，买台286匹的奥迪四驱车，还求个啥？

　　18周航评高R：它是历史的片段 细节喜忧参半

　　前两篇性能与操控的激烈碰撞过后，高7R给我感觉是两个“没有”：性能没让我失望，新一代EA888带来了相当可观的提升，与奔驰A45 AMG的差距在意料之中；操控没超出我的掌控，前后配重衍生出的转向不足问题严重，主观感受不好，历代高尔夫性能版一贯如此，这并不影响赛道成绩，它依旧很快。

　　提到了“历代”这个关键词，咱们就先从“忆往昔”聊起，高尔夫是一个拥有着辉煌历史的车型。高7R最吸引我的是尾窗上的40周年标识，让我联想到了高尔夫的故事，经历40个年头7代车型，无数次革新后一直有着自己的坚持，那一成不变的C柱设计，无法改变“头重脚轻”的配重问题，却也正是它的标志和精髓。

　　“忆往昔”之后让我们回到高7R，它的日常表现还有五点细节给我印象深刻，两个正面的，两个负面的，一个矛盾的。好的方面第一是好开，高7R和所有大众性能版本一样容易驾驶，强劲的动力性能是很好的助力，不像后驱车那样是不安定因素。第二是质感出众，德系新车呈现出的紧致感和厚重感，确实不是日系等车型无法相比的。

　　负面影响第一点来自高7R的排气，高转速的声浪我非常喜欢，但当松开油门转速回落到1500rpm以下，强烈的共振让整个人都不好了。这种情况出现在改装车的排气上我可以理解，一款原厂匹配呈现这种特质，着实让人很难接受。第二点是内饰的中央屏幕，这块5.8英寸的屏幕尺寸小且分辨率不高，绝对是整车档次感的一大败笔。

　　让我矛盾的是四驱系统，它是助力操控的基础，却增大了转弯半径，影响了日常驾驶的灵活性。如我开着高7R与尚酷R一起还车，尚酷R潇洒流畅的完成了左转弯掉头，而高尔夫R则一把没过来刹停在路口，后面的车跟得很紧，当时的场面相当尴尬。

　　说完了现在，接着我们憧憬一下未来。有此想法源自《最强欧系小钢炮》第一弹发布之时，有人问我这个选题早就没有什么新鲜感了，易车为什么还要做？答案是明摆着的，汽车厂商一直在做产品更新换代的工作，消费者换车的话题也从未停止，这个问题很愚蠢，但也给了我启发。高7R的0-100km/h加速成绩从接近6秒提升到了5秒以内，那么下一代高8R将会作何表现，它的性能极限在哪？各位网友也不妨沿着这个思路畅想一番，欢迎在留言中发表看法。

　　而现在就能确定的，且还有不小提升空间的就是制动系统。参见前两篇的测试结果，高7R的制动成绩比最好的A45 AMGR差了不少；赛道严重转向不足带来的高负荷（赛道测试结束前刹车盘温度为365.9°C），也让制动系统没禁得住考验。

　　周航：如果我选，我会选择奥迪S3

　　最后，7款车如果让我重新选择一次，那么我会选奥迪S3。如我同事王天一所说，这是一个全能绅士：性能方面，奥迪S3只排在奔驰A45 AMG之后；三厢结构多出来的“屁股”，提供了比高尔夫R更好的前后配重，以及承载能力更强的后备厢。

　　19王天一评S3：如绅士般低调 配置差强人意

　　在前面的直线性能和操控性能测试中，奥迪S3交出了第二名和第三名的成绩，不知道大家对它这样的表现是否满意，反正S3已经达到了我的心理预期。而给出这样的综合评价是考虑到它的性价比，然后结合整体表现得出的。这几款车中宝马235i的价格最高，但S3在各项测试中都优于它，尤其是0-400米加速测试，这个考验动力中后段表现的项目，虽然是微弱的优势，但还是赢了。这般如此，就让我立刻对S3有种捡到便宜的感觉，价格便宜排量小，可是我还是比你强！

　　其次是第二贵的奔驰A45 AMG，因为价格比S3贵出了小10万元，所以取得出色的成绩也在情理之中了，不过想想A45并不是赢得“单项比赛”，而且每项几乎都拔得头筹，因此我S3输的也算是心服口服。最后让我们看看动力系统几乎相同，品牌形象不及奥迪，而价格反而还贵出1万元不到的大众高尔夫R，你甚至可以认为S3是加了尾箱的高尔夫R，不过即便比高尔夫R更重，在第一回合的直线加速中S3却并没有输给高尔夫R，这让我们对S3肃然起敬起来；而在操控性能测试中被高尔夫R赶超，我觉得这也在情理之中，考虑到S3的实用性，这些“牺牲”我觉得值得。

　　至于奥迪S3的日常驾驶表现，动力方面我想不用多说了，前面出色的成绩已经可以证明它的实力，所以这里想从舒适性方面谈谈奥迪S3这款车。首先对比高尔夫R或者A45 AMG，奥迪S3实在是太安静了，没有“自始至终”扰人的排气声音，所以S3更适合日常来驾驶，同时也适合出席一些正式的活动，这是A45 AMG或高尔夫R难以做到， 因为我觉得S3更像是一位张弛有度的绅士，前者这都是一些玩世不恭的“小混混”。

　　其次S3拥有五种驾驶模式（经济、舒适、自动、动态和个性化），不同模式下电脑会对变速器和发动机的配合、转向力度及发动机声音进行调整，例如在经济和舒适模式下，S3的表现就和普通的A3别无他样，没有过于灵敏的油门反馈，精神质的转向系统，所以让自己的太太驾驶她也没有丝毫问题。综上所述，我认为S3是一台“进可攻退可守”，适合一家人驾驶并乘坐的性能车子，价格也相对更加亲民。

　　对S3有什么不满意的地方吗？问到这个问题我立刻想到的就是它的配置，接近40万的售价，没有电加热座椅、发动机启动按钮、座椅不带记忆功能，至于其他的例如主动定速巡航、自动泊车就更不要奢望了，虽然可以选装，但价格也会跟着水涨船高，而像换挡拨片这样的配置，对于S3这种性能车来说，我觉得本身就应该是标配。

　　此外相比标致的RCZ或者奔驰A45 AMG，奥迪S3的外形设计或许过于低调了，当然我个人是喜欢这种风格的，但我也知道有些消费者认为性能车就应该外形张扬。所以不妨S3推出一个什么运动套件版，以满足这部分消费者的需求。

　　王天一：如果我选，我依旧会选择奥迪S3

　　最后一个设问，如果在7款车中重新选择一款你喜欢的车型，会选什么？我想我的答案还是S3，合适的价格、出色的实用性，加上并没有输太多的性能，这是最主要的原因，另外S3的外形够低调，同时适合出席更多的场合，如此多的身份要求，只有S3可以满足我。

　　20张萌评尚酷R：造型依旧时尚 适合日常驾驶

　　看完前两篇文章我想大家已经对新尚酷R的动力和操控有了基本的了解，在七款车中新尚酷R的成绩排名虽然处于中等偏下，但实际的动力和操控表现都还不错。即使A45 AMG再快，那也只不过是个四门的奔驰A级的造型，要想够拉风至少弄个两门车才可以吧，七款要是比颜值的话，我想尚酷起码能进前三名，在当今的个性汽车圈里颜值也占据很高的地位。

　　如果抛开动力操控方面，我想新尚酷R最大的卖点就是外观的设计。很多人购买新尚酷R或是新尚酷主要是看上的都是样子和大众的这个品牌，不过说实话这辆“拍扁后的高尔夫”似乎真的有着很好的颜值表现，如果不追求动力操控其实普通版的新尚酷就足以够装13了。无论是直线加速还是赛道表现，新尚酷R虽然只能排在中间位置，但除了与A45 AMG外，跟其它车型相差都只是零点几秒，在日常驾驶中根本无法体现出来，还是我之前提到的那句话“颜值占据很高的地位”。

　　虽然是新尚酷R与S3和高尔夫R不属于同一时代的车，但为了与当今设社会接轨也进行了相应的改款。改款后的只是在前脸做了一些改善，与它的整体个性外表相比并不是特别的显眼。新尚酷R低矮的车身，双门四座的设计在几年前比较少见，即使拿到现在来讲也非常时尚。新尚酷R属于我喜欢的类型，样子够浮夸，具有跑车的风范，其次蓝色的车身也足够骚气，总的来说新尚酷R单从外表就能装13。

　　从设计上新尚酷让R的外观还是让我很满意的，但似乎内部的设计我不想做太多的评价，并不是因为改款后内饰变化不大，而是大众的内饰设计让我这个汽车编辑看得有些审美疲劳。虽然大众的家族化设计众所周知，但实在想吐槽这么个性的车型就不能稍微改改吗？小亮点是中控台上新增加的三联表，对于一款纯正小钢炮来说，这项配置还是很实用的。

　　前边两篇文章主要介绍了这七款的车加速性能和赛道表现，但绝大多数人购买这些车辆并不是为了去赛道豁，日常使用才是主要的。新尚酷R在日常驾驶中还是比较舒适的，尤其在D挡时，车辆的动力表现与普通版的尚酷并没有太多的区别。挂入S挡，新尚酷R火爆的脾气也随之展现出来，这也是我最喜欢的它的一点，具有双重性格，温顺时能够给我家用车的驾驶舒适感，暴躁时能让我体会到跑车乐趣。

　　新尚酷R的悬挂属于比较硬的那种类型，当然了也不想想它是什么车，硬那是肯定的，不过与同门的高尔夫R相比似乎好很多，谁也不想每次过减速带或是崎岖的路面时的车速比怠速还慢。硬中具有韧性也是我最喜欢的类型，而高尔夫R似乎就是那种硬邦邦的类型，舒适性不好，驾驶起来也太累。

　　张萌：如果我选，我会选择高尔夫R

　　三篇文章已经完结，通过七辆小钢炮的对比相信你已经有了自己的选择，如果要问我最喜欢哪款车？会买哪款的话？我更喜欢A45 AMG，首先是AMG家族中价格最便宜的，花不到50万的价格就可以拥有AMG车型，其次就是其实力可以碾压其它六款车型。另外我也非常中意高尔夫R，外表低调，动力给力，多种驾驶模式也非常实用，在上一代车型就已经非常中意了，换代后虽然样子上并不是很喜欢，但也是我比较喜欢的车型之一，高尔夫R购买的几率还是大一些的。

　　21叶润辉评JCW：充满个性与独特 真正的MINI

　　可能很多年轻人和我们一样，喜欢速度带来的快感，更希望自己能够拥有一台高性能的小钢炮，而此次小钢炮终极对决也是一次让能够全面了解这些车型特性的契机。在前两篇文章中，我一直驾驶着宝马M235i，不过由于M235i在赛道测试的过程中出现故障被迫退赛，而负责MINI JCW的同事临时出差，我将这台超级MINI的小钢炮接管过来，下面我跟大家简单分享一下MINIJCW在此次横评中的表现以及我个人对于这台车的看法。

　　经常听到有人说，新MINI怎样的没有之前好，我总是笑而不语。我承认随着空间和舒适性的提升，MINI的身材有些走样，但MINI总归是和其它车子不太一样，这种不同从你说出每一辆车的名字开始。高尔夫R总是让人觉得，嗯，这还是一辆大众。但是提到MINIJCW呢？你会觉得，啊，这是一辆最快的MINI，更何况它经典、拉风的外形也是高尔夫R、奥迪S3等等这些纯粹追求速度的车型模仿不来的。相比于MINI其它车型，JCW将复古和运动元素完美的结合起来，相信任何年轻人无论男女应该都无法拒绝这样一台可爱、拉风的MINI。

　　MINIJCW的内饰设计是这7台车中我最喜欢的，部分功能按键采用经典的拨杆式操作、多种颜色的氛围灯都是提升B格的利器，方向盘3、9点处凹陷的设计以及包裹性极其出色的运动座椅使得内饰氛围充满战斗气息。另外，速度表在全新MINI上回归传统位置，可识别限速信息的抬头显示功能在日常驾驶时非常的直观、方便，自适应巡航、防碰撞预警功能也使得MINIJCW在科技和安全配置上领先其余几款小钢炮。

　　通过前两篇文章，相信MINIJCW的成绩相信大家也已经看到了，它在绝大多数测试项目中都处在倒数第二，但和对手也没差多远。不过话又说回来，MINIJCW的性能已经足够对付路上90%以上的挑衅者了，这不就够了吗？说到驾驶部分，MINIJCW让我满意甚至是有些惊喜的是这台2.0T发动机在高转区间十分有劲，开起来不太像一台小排量增压车。不满意的地方有两点，一个是在默认的标准模式下转向的力度真是有些沉了，女车主们开起来恐怕是有些吃力，另一个是运动化的悬和避震的设定外加胎壁较硬的防爆轮胎，无论是坐起来还是开起来都觉得太颠。

　　除了性能以外，我觉得MINIJCW在驾驶方面最大的亮点是灵巧的操控，无论是转向的精准度还是车身的响应，MINIJCW给人的感觉都非常好。另外，在路感的回馈和悬架在极限状况下对于车身的支撑性也是相当出色，而前驱车转向不足的特性在MINIJCW上已经得到了很好的抑制。如果完全关闭车身稳定系统，它也能将一切控制权交给你，在不受电子设备干预的情况下，我们还能从这台MINIJCW上挖掘出更多的驾驶乐趣。

　　叶润辉：如果我选，我会选择奔驰A45或MINIJCW

　　在我看来，一款更有个性和特长的车子更容易打动人心。现在的年轻人都太聪明、考虑周全，少了些年少时应有的冲动潇洒。选一款钢炮，我不想考虑要多么大的空间，我只希望它够快、样子也够好看。所以，我会选择奔驰A45 AMG和MINIJCW。这两款车当然都够快，A45 AMG在测试中拿了各种第一，而MINIJCW的百公里加速时间为6.07秒，我并不觉得日常在街上有多少车能比它更快。至于好看，相信大部分人对于MINIJCW的外观没有什么抵抗力吧，而A45 AMG那夸张的包围套件和尾翼很容易让人觉得这是辆改装车，自然有很高回头率。剩下的几款车里，对大众实在没兴趣；奥迪S3太严谨，哪里都做得很好，就像一个理工科女博士女朋友；标致RCZ实在不快，内饰也过时了。

　　22侯智洋评RCZ：颜值更重要 帅到没朋友

　　如果说标致RCZ这次是来打酱油的，那么它也算是打得一手好酱油的家伙，标致对运动的理解还是很到位的，只是经历了3次改款后，它的生命即将走到尽头，无奈不受标致重视罢了。那台1.6T还是当年跟宝马合作的产物，现在当红花旦508的1.6T都要强过它。所以动力上的悬殊是这次致命的短板。但是，虽然干不过它们，加速慢4秒就慢了，咱不跟它们争什么小钢炮排名，如今这个社会，颜值比能力重要。

　　说到颜值，这是RCZ这几天给我的最大安慰，它的外观设计已经完全盖过它实际的能力，也就是说在进测试场后和它在大街上的表现完全不一样，有些人格分裂。一进测试场就变成怂炮了，无论什么测试项目，成绩面板上最后一个位置永远是RCZ三个大字母，哦，对了，除了它的刹车和绕桩成绩，所以你并不能说它死的很惨，但至少是被其他小伙伴打的遍体鳞伤。

　　但就是这样，出了测试场，再洗个车，它一下变成了富二代帅哥，甭管大街还是小巷，只要有它的身影，就会招来路人的目光。开了几天RCZ下来，这是给我的最大感受，用一句话总结就是“只要测试场里打不死，一出测试场就牛X”。

　　虽然损了这么多，但RCZ有些时候真不怂，在锐思这种短程多弯赛道里，它的表现还是值得可圈可点的，比如那个1号弯道，实在让我想不到的是它居然比奔驰A45的弯道最低时速还要快，这可真不是一般车能做到的，车身滑动的恰到好处，ESP也很给面子，而此时那帅气的“脸蛋”也能派上用场，低矮扁平的车身+235的胎宽，就像一只极速小龟一样，使得这个1号弯的整体姿态相当好。而非独立的后悬架也抑制了前驱车转向不足的特点，但你并不能完全倚靠它的这种设计，只是要比尚酷R那种转向不足更收敛。

　　虽然它在有些弯道里表现的让人刮目相看，但它的1.6T发动机始终死死的拖着它的后腿，其实这事应该细说说，并不是标致没能力给RCZ配更牛X的发动机，现在国产的508 1.6T都是改进后的高效能，都要比RCZ这台发动机强，一台小钢炮上怎么还会配备之前跟宝马合作的那台有些过时的1.6T发动机呢，首先，RCZ这款车已经经历了3次改款，每次都没什么大动作，销量本身就半死不活的，标致也就不会重视这款车，也没想过要重启它，毕竟小众车里，法系车简直是另类中的另类，至少在国内是这样的，有消息称标致要停产RCZ车型，而高性能版的R车型也不知道路在何方。

　　说到标致RCZR高性能版，有些网友问怎么不借它来比一比，说的没错，以它官方5.9秒破百的成绩来看，确实可以跟其他小伙伴拼一拼，但在国内它根本就没上市，只是在欧洲销售，真不是我们不想借。

　　开了几天的RCZ，其实它给我感受并不像它的成绩那么弱，或者说看跟谁比。30多万的价格是7台车中最便宜的，开在大街上1.6T保证你的日常驾驶是足够用的，包括并线超车，灵敏的油门会很轻松压榨出它的动力，真的没什么压力，不过比较不舒服的就是转向太沉，无论城市中慢速的前行，还是高速的驰骋，电子液压实在是有些过沉，如果女生长时间驾驶的话，至少不会让你那么轻松从容。沉的地方还有一点，就是那个无框车门，不论开还是关，死沉死沉的，让你下车少了点微笑。

　　其他方面，RCZ表现比较一般，我觉得有两个可以成为亮点的地方，一个就是那个像皮卡一样的后备厢，打开盖子之后你可以得到384升的储物容积，奥迪S3作为三厢车，它的后备厢容积也不过是390升，所以RCZ的后备厢是集两厢车尾门的大开口特点，加上三厢车容积大的优势的集合体，日常使用时肯定要比那些两厢的小钢炮从容很多。另外一个亮点是，那个会自动开闭的小尾翼，当时速高于80km/h时会上翻19度，155km/h时则会上翻35度，当然，你也可以手动开闭来装X，很有意思。

　　侯智洋：如果我选，我会选择标致RCZ

　　但如果让我在7台车里选一个的话，我还是会选择标致RCZ。就一个理由，情景还原如下：在大街上，妹子一看，呦~高尔夫啊，呦~这么小的奔驰啊，没面儿，一看咱这个，AUV~这什么车啊，100多万吧，有些事多一半就成了。

　　说细点，首先说在这么堵的城市，你加速再快有毛用，你说你上高速，谁没事开着它跑长途？座椅就能“爽”死你，加速快是牛X，超车并线有优越感，但为此你要付出40万-50万，这事不太划算。所以说，慢点无所谓，有装X的外形才是最重要的，何况RCZ的1.6T也没怂到哪，平时超车提速也轻轻松，相比之下，作为这几款车里最便宜的车型，值！如今这个社会什么最重要？颜值！帅的不用解释！

　　全文总结：7台车终于折腾完了，虽然都是小钢炮，虽然日常并看不出它们有什么区别，但看完这篇22页的文章后，它们7位在各位心中想必已经勾勒出了性格迥异的样子，谁是最强小钢炮，似乎已经不重要了。希望这篇文章能让各位网友看的过瘾，也希望能对持币观望的消费者起到指引的作用。

　　写在最后：你可以在网上找到无数大横评文章，也可以找到很多有关小钢炮的多车对比，但集合如此众多热门车型，并邀请到日本传奇车手中谷明彦来做主测人员，还有“38号美系性能控”独立车评人的加入，综合繁杂细致的测试项目和认真剖析数据的态度，多维度呈现方式，这些汇集在一起是绝无仅有的。而这只是刚刚开始......