大白话讲解：理工男奇瑞自研“孚祯8AT和四驱系统”

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一直以来，虽然自主双离合和CVT变速箱都小有所成，但是自主品牌最大的短板依旧是AT变速箱。尤其是结构紧凑，设计更复杂的“横置”AT变速箱，在过去的很长时间里，自主品牌所使用的AT变速箱基本都来自爱信、采埃孚、麦格纳、派沃泰等国外供应商，而国产AT变速箱除盛瑞8AT以外几乎是一片空白，但是盛瑞8AT的表现却是让人不敢恭维。在这种情况下，奇瑞自研拥有完整知识产权的孚祯8AT它的到来无疑是国产变速箱的希望（奇瑞有4AT和6AT技术储备）

孚祯8AT分两个产品：FA840/FA830

FA840匹配奇瑞2.0T发动机

FA830匹配奇瑞1.5T发动机（直喷米勒循环四代机）和1.6T发动机

虽然这两款允许最大发动机扭矩存在差异但是档位和速比相同，带来的好处不言而喻，零部件可以相互沿用，所以成本会有优势。

TCU：即变速箱的大脑，不是有很多润人和公知说我们只会仿造不会匹配，没有核心就没有灵魂。公布TCU自研我觉得这是自信也是反驳那些声音的底气，说明整套变速箱的运行逻辑都是我们自己工程师一行行敲下的代码。

从变速箱的参数我们可以看出来，奇瑞的这款孚祯8AT变速箱速比达到了7.8，而同为竞品的爱信8AT的速比为7.5，采埃孚8AT变速箱的速比仅为7.04。

讲解：变速箱的传动比会直接影响车辆的扭矩和转速，从而影响汽车的燃油经济性。（例：奇瑞同款2.0T发动机匹配7DCT变速箱120kph时转速在2100rpm，而采用孚祯8AT跑120kph时转速仅有1800rpm）可见高速比的变速箱跑高速转速更低，所以燃油经济性相对也更出色，平顺性也要更高，不过高速比变速箱比较考验发动机扭矩输出能力，这点恰恰是奇瑞强项。

PTU：Power Transfer Unit是动力传输单元（分动器）

它是四驱系统中，将变速器（前桥）输出的动力分配到后桥的主要结构。（分动器的基本结构是一个齿轮传动系统，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，而其输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接）

RDU：后轮动力自动分配系统也叫扭矩矢量分配系统（电控差速锁）

作用：如当左后轮打滑时，系统会把左后轮的动力传输到右后轮；同样当右后轮打滑时，系统会把右后轮的动力传输到左后轮，实现越野时更强的脱困能力。可在后桥两轮间实现0-100%之间分配动力，也就是说可给一侧后轮最大袭50%的全车动力，过弯时可给配外侧车轮更大动力扭矩，内侧车轮更大制动力，实现高速过弯更好的操控性，侧倾更小。(没安装RDU系统的车型只能在后轮间平均分配动力，也就是最大单侧后轮25%的全车动力。这就是硬件层面，有的车能单后轮三滑轮组脱困，有的不行的主要原因)

RDU控制器：四驱系统的大脑作为四驱系统核心，能自产RUD控制器说明这套四驱系统跟8AT一样拥有完整知识产权，软硬件层面都实现了自主可控。

有人会说如今新能源当道，这逆版本搞研发有啥用，其实放眼全球并不是如此，随着欧洲及发达国家发现搞碳中和导致发展中国家弯道超车是搬起石头砸自己的脚开始，不要脸的单方面终止新能源重启燃油研发，随着国产车出口越来越多，那些老牌汽车工业强国意识到威胁，国产走出去的各方面阻力也会越来越大，只有把这些容易被掐脖子的东西拿在自己手里才能更从容的去跟国外的车企竞争，专利技术即是武器也是盾牌。

标签: 奇瑞 四驱系统 探索06

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