铁路客流组织方法与实践讲座总结（最终版）

铁路客流组织方法与实践讲座总结

本学期很荣幸能听到来自中国铁路总公司客运方向的专家的讲座，他详细的给我们介绍的最新的铁路客运发展动态，在讲座过程中他结合课本知识分析问题，严谨的科研深刻的感染的我们。讲座的内容包括铁路客运市场概述及总体概况、围绕市场经营的客流组织方式、运力资源规划与运营需求的匹配、中外铁路客运组织的差异性四个部分。

铁路是国民经济的大动脉，历史以来有“铁老大”的称号。由于长期以来铁路运输一直都是供不应求，并且铁路的主要以运输货物为主，铁路的效益都非常好，但是随着近几年经济下行和国家提出转型升级淘汰煤炭等落后产能使得铁路的货物运量严重下降，这使得铁路管理部门猛然惊醒，于是陆续出台相关政策提高运量，其中大力发展客运是重要的方向！铁路自身的特点在客运方面有着得天独厚的优势，随着高铁客运专线的大规模建设，高铁已经成为人们出行的首选。根据近几年的统计，铁路客运量每年都是以百分之十以上的速度增长，客运量的大幅度增长会给既有的客运站的运输能力带来巨大挑战，高效的客流组织是提高客运站运输能力的关键。

客运市场是一个发展潜力很大的市场，铁路要想在市场竞争占据主动，制定正确的营销策略十分重要，重要营销重要意义体现为:

1、为铁路客运市场营销提供统一的规则在统一规则下开展市场营销,才能取得市场营销的战略性成功。

2、提高铁路客运市场营销稳定性运输市场不断变化,旅客需要呈现多样化、复杂化、分散化的倾向,必须进行营销策略规划,以便更好地认识运输需求的发展趋向,把握铁路客运市场机会。

3、提高铁路客运运力资源的利用效率市场营销策略就是从达到一个既定目标的多种方法中,确定一个最好的方法或途径。

4、铁路客运市场营销策略是铁路客运进行市场竞争的有力工具铁路客运同公路、民航、水路等运输方式竞争,要依靠许多方法和手段。其中依靠自身优势,制定高明的市场营销策略,在赢得竞争中有着决定性的意义。

中国虽然目前的高铁历程是全球第一，但是运营管理和客运服务和国外发达国家相比差距还是很大的。中国开通的高铁线路中只有京沪线是盈利的，这说明我国目前的运营管理水平还是十分的低！欧美、日本等发达国家高铁已经发展多年，他们有着丰富的运营管理经验，我们可以学习借鉴不断的提高运营和管理水平。

在铁路旅客运输组织方式和运输设备运用方面积极探索新的途径。除了优化车流组织、提高线路能力、改进机车和客车车辆技术之外，改变客运站建设布局理念，改善客运站的工作组织方式和流线布局、提高客运站设备能力，是全面提高铁路旅客运输能力的重要手段。

我们作为运输学子，作为未来的铁路人，我们要学好理论知识，并结合实践不断开拓创新，不断提出新的想法!

西安铁路职业技术学院毕业论文

摘

要

地铁是城市建设和发展的重要组成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解决大城市人口密度高，交通量大、道路拥堵严重，交通事故等多种问题，他的重要性和重视性也在与日俱增。随着各大城市修建地铁速度的加快越来越多的城市拥有自己的地铁线网换乘站的数量必然随着线网的发展而上升地铁换乘的客流组织成为地铁运营的重点。通过分析客流组织的基本原则，车站分配与客流关系，一级大客流因素的影响，提出大客流组织的方法与措施以解决这个问题，并对换乘进行的详细的阐述与分析，以此来的出相应的可行性结论，保证站台的安全性、稳定性、高效性、舒适性、保证了旅客的出行便捷。

关键词：客流组织；换乘；车站

I

目

录

摘 要 .................................................................. I 引 言 .................................................................. 1 1 客流组织的基本原则 ...................................................... 2 1.1地铁客流组织工作 ................................................... 2 1.2地铁车站环境分析 ................................................... 2 1.3地铁车站通过能力因素 ............................................... 2 2 车站的设置和客流组织的关系 .............................................. 3 2.1客流组织的预测 ..................................................... 3 2.2车站客流影响因素 ................................................... 3 2.3客流组织的基本原则 ................................................. 3 3 客流组织影响因素分析 .................................................... 4 3.1客流组织对于车站设备的使用满意度 ................................... 4 3.2客运服务对于客流组织的影响 ......................................... 4 （1）服务的基本要求 ................................................... 4 4 大客流方法与措施 ........................................................ 6 4.1大客流组织的定义 ................................................... 6 4.2 突发大客流的分类 .................................................. 6 4.3 大客流的影响 ..................................................... 6 4.4 大客流的组织方法措施 ............................................. 7 4.5 案例分析 ......................................................... 8 5.1换乘因素分析 ...................................................... 10 5.2换乘方式 .......................................................... 10 结 语 ................................................................. 11 致 谢 ................................................................. 12 参 考 文 献 .............................................................. 13

II

西安铁路职业技术学院毕业论文

引

言

现代城市客运交通的主要任务是为城市居民提供高效的，优质的客运服务，城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大部分城市轨道交通是城市客运交通的主体。城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点，并且具有良好的可持续发展性被世界各个国家所认同。轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案。

11 客流组织的基本原则

1.1地铁客流组织工作

地铁客流组织首要任务就是考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流组织是实现的前提。

为了组织好地铁客流，车站要有一定的客流组织方案，使车站能正常的运行，实行组织工作。客流组织方案是指经过对车站设备、设施和空间的分析，在一定的时间内根据某个车站的上下旅客数量预测，制定符合这个车站的方案。

1.2地铁车站环境分析

地铁车站分为出入口，站厅，站台、通道组成。

出入口是链接轨道交通与外界的窗口，除了功能设计需要先进外，还需要具备美观大方等特点。一般一个地铁车站根据客流量的大小和其车站的重要性设有2到8个出入口，某些车站的出入口最多可达十几个。

站厅的作用是将出车站的旅客迅速、安全、方便地引导到站台乘车或者下车乘客迅速离开车站。车站的面积主要由元气车站预测客流量的大小和车站的重要程度决定，一般根据经验和类比确定。

站台是最直接体现车站功能的层面，其主要作用是共列车停靠、乘客后车及上下列车之用。站台两端一般设有设备用房及办公用房、厕所等，站太通常还设置座椅供应旅客休息，由于站台直接与轨道相接，一般在站台边缘设置屏蔽门来保障乘客乘车的安全性。

乘客从车站出入口到站厅或者站台需要一定的通道，通道是联系城市轨道交通车站出入口和站厅层的纽带。通道主要有电梯、楼梯步行道组成。

1.3地铁车站通过能力因素

车站通过能力是指车站整体设备正常的情况下，车站所能通过的最大客流，车站通过能力的影响因素主要是为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票系统。正常情况下，车站能力的薄弱环节是车站的出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。知道了薄弱环节就可以找到有效的方案，组织好车站的客流。通过能力主要是由通道通过能力、乘降设备通过能力、自动售检票系统的通过能力和列车的输送能力组成。

2 车站的设置和客流组织的关系

2.1客流组织的预测

客流预测可以分为短期预测（1~3年）、中期预测（5~10年）、长期预测（15年以上）。客流预测的基础是大量的、丰富的系统材料，包括城市的经济和社会发展计划。

定量客流预测法时间里在统计资料上的基础上，依据历史和现在的原始客流数据，并在假定的这些数据所叙述的趋势对未来适用的基础上，运用恰当的数学模型进行计算。

车站的每日高峰时期最大平均客流可以通过客流预测法进行一个大概的预测从而可以对客流做好一个完整的策划，对车站了解到客流的的多少有一个更好的控制。

2.2车站客流影响因素

不同类型的车站其客流组织内容有着较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单，而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘，售检票设置较分散，不利于车站集中管理；而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此，在编制车站具体客流组织方案时，不能以偏概全，要有区别地对待，不同的车站应有不同的客流组织方案，做到有针对性。

根据实际运营经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。

2.3客流组织的基本原则

由于大客流难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时候必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。

对于换乘站产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难掌控，而出入口、出入闸机则比较容易掌控。

（1）地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内置外，由下至上的原则。在车站的出入口、出入闸机进行人流的两级控制。

3 客流组织影响因素分析

3.1客流组织对于车站设备的使用满意度

乘客可以接触的车站的基本的设施如下：

（1）自动售检票系统设备如图3.1所示。

自动售票机

半自动售票机

自动检票机

图3.1 （2）电梯系统

1）直升电梯：升降机是一种较为新颖的设备，属于液压电梯的一个分支。

2）自动扶梯：自动扶梯是由一台链式运送机和两台胶带式输送机组合而成的升降传送系统。

（3）屏蔽门系统：屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围地铁站台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃屏幕墙上电动门供应旅客上下车。屏蔽门的主要作用是防止旅客利用站台坠轨自杀或者发生意外。节省能源，防止站台空调温度流失。屏蔽门的类型有两种，一种是全高封闭式和半高敞开式。

3.2客运服务对于客流组织的影响

（1）服务的基本要求

对于每个乘客来说，要从车站到站台坐车，一般遵循如下流程：进站口----站厅层---

购票---检票---站台---站厅---检票---出站口。针对以上流程，需要在每个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的过程中感觉到满意。

1）引导乘客进站：在地铁的各个出入口设立明显的标示以及相关的信息，方便乘客的识别并根据导向指导进站乘车。

2）问询服务：车站的工作人员向乘客提供服务。

3）售检票服务：车站提供自助为主，人工为辅的自动检票方式，在站厅设置引导乘客售检票的导向指引和宣传信息。

4）验票进站：乘客到达目的地检票出站，车站应有各类导向标志，指明各出入口以及周边的路面及建筑情况，引导乘客从所需的出入口出站。对所购票与货款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。

5）组织乘降：站台设置明显的候车提示。提供相应的广播，为乘客预报下次进站的情况和安全提示。

6）在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为旅客提供针对性的应急服务，包含信息提供、客流引导、票务处理等。

（2）分析需要提供服务乘客的类型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求较少，如果带了自己孩子乘车，更注意保护自己的孩子，经济观念较重。

2）男性乘客：比较的好动，遇事不迁就，冲动。

3）当地乘客：对乘客环境和当地情况比较熟悉，乘客问题较少。

4）外地乘客：对乘车环境和当地都不熟悉，心理顾虑较多，甚至听不懂地方的口音，对于这些乘客，服务人员应该重点服务，交谈要使用普通话和文明用语，服务要热情主动，尽量平复这类乘客的心理负担。

5）车票弄丢的乘客：根据西安地铁的规定，如果车票丢失要补全程票价才能出站，这时乘客往往不理解，懊恼，客运服务人员要注意劝解，态度要和蔼，不能急躁，要和乘客解释清楚地铁的票务规定。

6）丢失物品的乘客：乘客丢失物品后，表现出来的着急，焦虑、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活动行为。客运服务人员要对该类乘客进行安慰并且迅速通过各种方式进行全面的寻找，同时注意旅客的心态，防止意外的发生，如果有需要的话进行报警，保证乘客的物品安全。

4 大客流方法与措施

4.1大客流组织的定义

大客流是指车站在某个时段集中到达的，客流超过车站正常客运设施或者客运组织措施所能承担的客流的客流。

城市轨道交通路线的走向一般都是客流集中的交通走廊，链接着重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等交通枢纽，大型商业经济活动中心、体育场、博览会、大剧院等人群集散中心，以及规模较大的住宅区等。正因为如此，某些特殊车站会不定期遇到大客流。为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，这些车站在客流组织方面应具备完善的运营组织方案和措施。在一定的程度上是通过这些方案、措施补救硬件设施的缺陷。

一般来说大客流出现的时间具有规律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出现在7：30到9：30；下班客流高峰大约在16：30到18：30。同时还应遇见外界因素引起的大客流，如节假日伴随的旅客高峰期；举行重大的活动（大型的体育赛事、文艺表演等）；大风、大雨、大雪等恶略天气情况都会引起客流的大幅度增加。以往的数据表明，在各个节假日期间，各大城市的轨道交通的客流量都会在短期内急剧上升，由此可见，大客流的持续时间不长，但在大客流的冲击下，往往对客流组织形成较大的压力，城市轨道交通运营公司必须保证客流安全的前提下，尽快的去疏散客流。

一般情况下，大客流出现的主要地点有：（1）与其他交通方式相连接的地铁站，如与火车站，大型的长途汽车站相连接的地铁站；（2）地铁换乘站；（3）与地铁沿线的景点和商业中心相连接的车站。

4.2 突发大客流的分类

（1）一级大客流：根据本站正常客流比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，持续时间 大于实际的行车间隔。

（2）二级大客流：各车站根据本站正常客流数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并有持续不断上涨的趋势，这种情况下，乘客的正常进行和轨道 交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较的压抑，但未对乘客及轨道交通安全造成影响。

4.3 大客流的影响

随着社会经济的发展，城市人口的急剧增加。城市的交通问题也成为世界各国公

认的难题之一。为了解决大城市的交通问题，缓解人们出行供给与需求的矛盾，必须优先发展公共交通，在建立以轨道交通为骨架，以地面公共电，汽车（公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。城市轨道交通换乘涉及到两个问题，一个是设备的续接问题，一个是组织协调问题。在城市轨道交通换乘车站已建好情况下，应该更注重车站内的组织协调问题。尽量减少车站内的客流的交叉干扰，对站内客流进行有效的疏导从而减少乘客在出行中的接驳时间。（接驳时间是指从出发地到进入轨道交通车站站厅的时间和从下车出站至目的地的时间）

4.4 大客流的组织方法措施

（1）增加列车的运能。增加列车的运能是大客流组织的关键。根据预测客流，提前编制针（对大客流的特殊情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织。如西安地铁在2014年针对国庆客流预测编制了4套特殊情况下的列车运行图，并于9月17日前完成报批。根据大客流的方向，在大客流发生时，利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案，增开临时列车，增加列车运能，从而保证大客流的疏散。

（2）做好进站客流组织工作。当站台还能容纳和承受更大的客流时采取以下措施做好客流组织工作。增加售票能力，可以事先准备好足够的车票，在地面、站厅增加临时售票点，增设临时检票位置和增加自动售检票设备；加开通往站台方向的扶手电梯；社当的延长列车停站时间，做好站台层乘客的上下引导工作，在保障安全的前提下争取让更多的乘客上车，以此来增加列车的运能。

当站台不能容纳承受更多的客流时，可采取暂时关闭局部、全部进站方向的闸机；更改扶手电梯运行方向，将部分或全部的副手电梯方向调整为向站厅层或车站出口方向运行；适当的延长列车停站时间，尽可能的让更多的乘客上车；增开临时列车；采取临时进出分流导线措施；把部分入口改为临时出口，限制乘客的出入，从而延长站台层大客流的疏散时间。

（3）出站客流组织工作。出站客流组织工作的指导思想是使出站线路畅通，乘客能够在短时间内迅速，有秩序的离开车站。站务人员可根据需要更改扶梯电梯运行方向，将部分或者全部扶梯更改为站厅层或者车站出口的运行方向运行；把部分或者全部闸机；采用票务应急处理模式，如采用进站免检模式，AFC紧急放行模式等。

（4）采取临时疏散疏导措施。在大客流组织中，临时合理的疏导措施主要包括对车站出入口，站厅层的疏导以及对电梯和站台层的疏导。车站出入口、站厅层的疏导主要是根据临时售检票位置的设置，引导、限制客流方向，临时售检票位置宜设置在站外或者站厅层较为空旷的位置，应为排队购票的乘客流出充分的空间，确保通道的畅通和出入口、站厅层客流的秩序。电动扶梯以及站台层的疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证站台候车安全，站务人员应在靠近楼梯、扶梯处站岗并

分散站台前、中、后以疏导乘客。采取的疏导措施主要有设置临时导向、设置警戒线或者隔离栏、采用人工引导以及通过广播宣传引导等。

（5）特大地铁客流应急。当车站遭遇特大客流时，应遵循由下至上、由内置外的人流控制原则。采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制三级客流控制方法。第一级控制站台客流，控制点可以设置在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口处，站务人员应分散在站台的各部维持候车、出站秩序，协助驾驶员开关车门确保乘客安全上下车；第二级控制付费区客流，控制点设在进站闸机处，站务员确保有序，快捷的进站秩序，及时处理票务问题；第三级控制非付费区，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏，延长进站时间，最大程度的缓解站台层的客流压力。只要严格按照上述3级客流处置控制方法，遭遇大客流时，是能确保乘客看全和车站秩序的。

4.5 案例分析

来自广州地铁公司的消息称，国庆长假群众外出旅游，探亲访友增多，同时地铁沿线许多行业和商家会借助国庆假期新开或者进行一些大型的促销活动。这些都意味着广州地铁将迎来国庆黄金周的大客流冲击。

地铁公司表示，各专业的站务员、技术员、护卫，均牺牲了休息时间，提前完成列车各项检修工作，确保运营安全。同时，线网指挥中心已经制定预案，密切监控线网客流变化，如遇突发客流，将联系车站及时调整运输能力，疏导客流。

地铁公司称，如遇到客流过大而提高运力措施不能有效的应对，客流控制、越站停车、车站限客等措施均有可能实现，各项预案均十分完善并经过反复演练，在正常客流情况下，车站客流组织相对容易。而大客流往往难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时要保证疏散客流的安全为前提，尽快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混乱失控。本文以广州1号线广州站发生突发大客流的情况下的组织为实例，讨论如何应对车站大客流。广州站地处广州地铁1号线中央、属于非设备集中站，为侧视站台车站；该站重要的客流集散点，周围拥有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等，属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为了保证乘客安全和正常的运营秩序，该站设备有完善的客流组织方案。07年平安夜，从16:30开始，营口道车站出现大客流，各个方向客流都聚集到营口道站下车，车站客流激增，客流量达到了平日同时段的两倍之多。营口道站将此情况报告控制中心，并按控制中心指令启动相应的大客流预案。在这次大客流组织中，主要措施有：

（1）人工引导客流。

（2）利用广播做好乘客的疏导、安抚工作。 （3）增设临时检票点来疏散大客流。

（4）把部分车站入站闸机调整为出站模式。

（5）开边门加快旅客的出站速度，不让旅客在站台站厅处滞留，保证客流的疏散安全。

（6）采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此事进行两级疏导，即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导，对站台，站厅，出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置，安排车站人员在出入口、站厅处疏导，限制客流方向，以保持通道的通畅出入口、站厅客流地秩序；在站台设置临时导向、警戒线，对站厅、站台扶梯以及站台的客流进行疏导，保证其均匀上下扶梯尽快上下列车，保证乘客在站台候车的安全。

（7）行车值班员通过闭路电视（CCTV）实时监控大客流的重点部位，并与现场负责人保持密切的联系。

（8）对其中一个入口采取短时间限制乘客进入车站的措施，组织一部分客流进入车站，以避免与其站客流形成对流。

（9）值班员不断向控制中心及时发布行车调令，安排后续列车间隔调停营口道站，减轻站台客流对冲的压力。

到平安夜当晚24：00后，大量乘客涌进营口道站，此时进站乘客远远多于出站客流营口道站及时变更大客流预案，主要措施有：

（1）增加售检票能力，事先预备好足够多的车票，在出入口、地道、站厅等处增加临时售票点。

（2）人工引导客流。

（3）利用广播做好客流疏导，安抚宣传工作。

（4）实行两级疏导。即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、站厅、出入口采取逐级控制，设置临时向导，警戒绳，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅的客流秩序，保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证乘客的候车安全。

（5）关闭一个出入口，限制乘客进入车站，延长大客流疏散时间， （6）延缓售票速度，关闭所有闸机，待站台客流明显缓解后再放行。 （7）联系安排公交接驳。

车站客运组织是地铁运营的重要一环，是地铁运营产出的直接体现，合理地进行地铁车站客流组织，对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效率、维持良好的社会形象有着重要作用。

5 地铁换乘和客流

5.1换乘因素分析

地铁换乘站站台之间的组合形式会极大地影响到客流组织。我国当前的地铁换乘站主要是以同一平面与上下两层这种形式结合的，不同的结合方式会影响到乘客的换乘速度。

（1）以同一平面换乘来讲，这种换乘较为安全，乘客即使一拥而入也不容易出现交通事故，但是，正是因为乘客的换乘的拥挤情况的存在，其换乘速度往往就会减缓，

（2）而就上下两层的换乘站台结合方式来讲，乘客稍微不注意，就容易造成伤害，乘客在换乘时一般都会稍微注意一下，这样也影响到了换乘速度。

5.2换乘方式

地铁的换乘方式也是影响客流组织工作的最为重要的因素之一。目前地铁换乘主要有站台换乘、节点换乘、通道换乘以及站厅换乘这样几种方式，不同的换乘明显地会影响客流组织工作。

（1）站台换乘：乘客直接由下车的站台换乘到上车的站台即可，这样乘客能够较少寻找换乘站台的时间，从而使得换乘变得较为方便。

（2）站厅换乘：一般用于相交车站的换乘，总高度落差大，相对较少的寻找换乘站台的时间，也比较方便快捷，而且站厅换乘方式有利于线路的分期修理。

（3）站外换乘：是指乘客在付费区以外进行换乘，这种换乘方式往往是客观条件不允许造成的。

（4）组合式换乘：可以进一步提高换乘通过能力，同时还具有较打的灵活性，工程实施也比较方便。

结

语

对于地铁车站，客流组织是其重要的工作之一，客流组织面临着如何缓解地铁车站客流的压力的挑战。合理的组织好地铁车站的客流，可以使其发挥其应有的运输能力，大大的节省了乘客乘坐地铁的时间，同时又可以维护地铁运输在在公众眼中的形象，客流组织的存在不言而喻。

致

谢

这篇论文是在魏仁辉老师的帮助下完成的，我的论文题目《地铁客流组织方法研究》，这个题目与我以后的工作息息相关。论文的完成离不开魏老师和周围其他同学的帮助，感谢他们为我提出宝贵的意见和建议，另外还要感谢在校期间所有教过我的老师，你们的悉心教导也是我完成这篇论文的基本。在此向各位老师标示深深的谢意。

参 考 文 献

[1]施仲衡.都市快轨交通.北京，中国教育部出版，2014. [2]符浩.交通运输管理.北京，清华大学出版社，2010. [3]李德伟.都市快轨交通.北京，2013. [4]宋利明.城市轨道交通研究.上海，上海科学技术出版社，2009. [5]谢如鹤.交通运输导论.北京，中国铁道出版社，1998. [6]何静.城市轨道交通运营管理.北京，中国铁道出版社，2007. [7]史小俊.城市轨道交通行车组织.北京，人民出版社，2010. [8]付玲玲.城市轨道交通枢纽站点间换乘设施设计研究.西安,2008.

非正常情况下高速铁路客流组织的应对与应急策略研究

李得伟1，杨励民

（北京交通大学交通运输学院，北京，100044； 上海铁路局客运处，上海，200071） 摘

要：极端天气、设备故障等引起的运输秩序紊乱，极易导致大量客流滞留、旅客换乘接续失败等问题，高铁客运人员必须对这些非正常情况做出正确地应对处理。本文在对武汉、广州、上海等铁路局充分调研的基础上，首先分析了非正常情况地成因及对旅客的影响，提出了非正常情况下高速铁路客流组织的应对和应急的协同机制、处置的基本原则，并分不同的场景分别提出了具体的应对策略，最后本文阐述了这些措施发挥作用的保障条件。本文提出的策略能够为普适的高速铁路非正常情况下的客流组织提供参考，具有一定的实际应用价值。

关键词：高速铁路；客流组织；应对；场景；保障条件

1. 引言

高速铁路一般情况下按图行车，但日常运营中不可避免地出现客流波动、列车晚点等情况，扰乱正常的运输秩序，出现接续客流无法接续，出发客流无法乘车，到站客流无法疏散等现象，有时还会由于恶劣天气、设备故障等原因导致大面积晚点，甚至取消或中断列车运行的情况。在这种情况下，客运部门作为旅客的界面，对维持高速铁路的运营秩序，起着首要关键作用。客运人员如果正确处置这些场景，将大幅度提高铁客运服务水平，并对高速铁路的形象和未来发展起到积极的作用，反之则会影响整个路网的运输秩序，从而降低高速铁路的市场竞争力。

2. 非正常情况的成因及处置原则

2.1非正常情况的成因

高速铁路运输秩序发生扰乱的原因很多，主要包括外部原因和铁路内部原因两种。外部原因以极端天气（暴雨、暴雪、台风、泥石流等）和其他交通方式故障（交通事故等）为主；内部原因则以设备故障为主，此外由于上座率低而临时取消列车或因预留车票用尽等均会影响开车，进而影响旅客的出行。按照原因、后果以及对旅客造成的影响进行分析，得到非正常情况成因及影响关系如图1所示

原因直接后果对旅客的影响极端天气设备故障上座率低其他交通方式故障票额用尽列车晚点无后续交路列车运行区段缩短有后续交路列车停运到达旅客大面积滞留城市交通无法接驳换乘接续失败出发旅客大面积滞留 基金项目：高速列车运行组织方案优化设计关键技术与系统2009BAG12A10-4 作者简介：李得伟（1982-），博士，副教授，[email protected],研究方向：运输组织现代化与信息技术；杨励民（），高级工程师，[email protected]，研究方向：铁路客运组织

1

1图1 非正常情况成因及影响

在以上非正常情况下，由于对旅客出行造成了影响，高铁客运人员应分具体情况进行及时处理。按照非正常情况发生的场景及对正常运输秩序影响的严重程度分类，可以将处理措施分为应对措施和应急措施。按照异常客流构成一般可以分为有票和无票旅客。不同分类下处理措施应有所侧重。

2.2处置的基本原则

高速列车运行过程中，客运人员应与其他专业人员保持密切联系，及时掌握列车故障和正晚点信息，同时应动态监控客票预售数据的变化情况。在异常情况发生时，应当在最短时间内做出相应。此时的工作应遵循以下基本原则：

（1）做好四个协同机制，工种协同、站车协同、站间协同、站地协同，保证应急状态下的信息和命令畅通。

工种协同主要指涉及高速铁路的车、机、工、电等部门保持畅通的应急沟通渠道。涉及的主要协同人员主要包括车站客运人员、铁路局运输处、机务处、工务处、电务处、动车段综控。铁路局一般应成立应对协调办公室，由上述部门的主管领导带班，在异常发生时，由车站客运人员报告主管副站长，并通过该办公室进行信息联动和指挥。

主管客运副报告站长反馈报告铁路局客运处报告交办交办报告信息反馈反馈应对应急协调办公室交办反馈应急调度台旅客收集信息服务、解释车站客运员客运调度反馈客服中心工务电务机务行车动车段图2 各工种协同机制

站车协同主要指车站客运人员与列车乘务员保持畅通联系，及时掌握列车运行情况。这个协同的涉及人员主要是列车长、综控室调度、车站客运人员及路局客运人员。列车长在列车出发前和运行途中应主动收集车上旅客的到站、换乘需求等信息，及时将信息报告给相关车站中控室，由中控室负责分发给车站客运人员，甚至铁路局相关客运人员。

旅客收集信息服务、解释列车长联系反馈报告车站综控室反馈主管客运副报告站长反馈铁路局客运处

图2 站车协同机制

站间协同主要指上游和下游车站之间，始发站和终到站之间、始发站与换乘站之间保持信息互通，及时掌握客流变化的情况，尤其是不同铁路局的车站之间更要保持良好畅通条件；

铁道部客调报告铁路局1客调报告报告联系铁路局2客调报告报告始发站综控室中间站综控室报告终到站综控室既有线车站综控室 图3 站间协同机制

站地协同主要指铁路部门与地方交通、超市、宾馆、卫生等部门建立良好的通信渠道，及时安排救援和接驳。一种保证这种协同有效的方式是建立枢纽管理委员会，由城市主管交通副市长担任主任，铁路、城市交通、民政、卫生等部门设置带班副主任，应急时保证各管辖范围的指挥权集中有效。有条件的地区还应采取具体措施如运营高铁大巴、设置与航空联

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动售票或办理值机手续处等。

枢纽管理委员会客运处带班报告反馈交通委带班民政局带班卫生局带班工商局带班公安局带班宣传部带班主管客运副站长报告收集信息旅客服务、解释车站客运员图4站地协同机制

（2）准确分析评估异常的影响范围，为资源调配和科学处置做好基础。高速铁路成网后，各条线路之间的互相影响逐渐增加，例如：沿海铁路列车异常，可能会波及沪杭、沪宁，乃致整个路网的运输秩序紊乱。因此，在非正常情况下，应做好异常的影响范围评估工作。

（3）应及时通过各种渠道掌握旅客需求，不仅包含旅客交通需求，还要了解重点旅客生活上的需求，保证旅客的生命和财产安全。

（4）积极主动了解运输、车辆、电务、工务等专业的信息，保证应急条件下信息的及时性、一致性和准确性。

（5）及时通过车站和列车广播、车站LED屏、微博等各种手段发布和更新旅客和媒体关心的问题，如故障发生原因，预期何时恢复等，为旅客决策（继续等待或离开）提供依据。

（6）努力做好旅客引导工作，车站工作人员根据列车发车时间、方向、客流情况合理安排候车区域，充分利用广播宣传车次牌和电子显示屏对所有的车次进行揭示引导，方便旅客应急候车、乘降、改签、退票等活动。

3. 分场景下的应对与应急策略

3.1始发客流大量滞留

一般情况下，高速铁路的客流可以通过客票预售情况获得。然而，在出现以下特殊情况时，可能导致始发客流滞流。

（1） 因设备故障或天气原因导致列车晚点使动车组接续失败，从而导致始发客流滞留； （2）上座率极低，导致取消列车的情况；

（3）下雪导致高速公路封闭、航班停飞等条件，客流出现“计划外”激增； （4）由于中间站客流量大将票买完，始发站随到随走客流无票可买； 由于事先未安排运力或事先安排的运力无法到位，这部分突发客流如何输送，是客运人员面临的首要问题。

这种情况下，客运人员首先应准确掌握滞留旅客是否持票、到站情况、乘车期望等，并按照突发客流规模不同、影响程度不同，选择采用以下四种应对处理方式中一种：

（1）临时关闭售票系统，采用其他列车输送。当突发客流发生在白天，并且客流量不大时，客运人员应及时了解客票销售情况，如果未来还有部分列车有空余票额，可暂时关闭售票系统，优先保证滞留旅客上车。

（2）组织图定列车晚发，临时增加停靠站。当突发客流发生较晚，只有一列车可用时，可以组织该列车晚发，并根据滞留旅客的到站临时调整增加该列车的停站，客运人员应同时做好车内人员的安抚工作。采用这种方式时，晚发时间不宜太久，一般不超过30分钟。

（3）启用高峰列车运行线。当突发客流发生时间与“满图”上的高峰线或节假日线接近时，可安排启用该线。由于需要准备运输、车底、乘务等，涉及部门协同，因此，采用这

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反馈

种方式，需要各部门事先制订联动协同计划。一般从决定启用高峰列车运行线至车底乘务等安排妥当，列车在站侯客的时间最少需要2~3小时。

（4）启动热备车底。当突发客流量大且输送任务紧迫且无检备车底可用时，可以考虑启用热备车底。此时，同时也应注意列车运行线和停站安排。当启用设备车底时，如果热备车底与原车底类型不同，可能导致座位号无法对应的情况，针对这种情况，必须提前做好规划，并通过广播等形式告知旅客。

铁道部运输局调度部调度处动车组调度员报告根据需要通知铁道部车辆、机务、供电、电务调度值班处长、调度处长、调度部主任（副主任）通知客车处长、机车运用处长、供电处长、信号处长布置动车组调度台热备动车组出动及开行的调度命令有关铁路局热备动车组出动的调度命令有关单位10分钟内完成热备动车组的调车、整备、司乘人员配备等项工作

图5 直通列车启用热备车底流程

工作单车站开车请示铁路局客运处请求司机机务段开出列车请求车底动车段图6 管内列车启用热备车底流程图

（5）更改车底交路。在一些特殊情况下，例如列车晚点导致车底接续失败，始发客流滞留时，滞留旅客还可以通过更改车底交路方式解决，如：用其他先到达车站的动车组代替计划动车组接续列车。此时，乘务和车底需要精心安排组织。

（6）退票与改签。对于确实无法输送的旅客，应及时安排组织改签和退票。改签一般可以通过预留票进行。由于预留票的席别与旅客所持票的席别可能不一致，客运人员应耐心做好解释工作。当低等级席别改签为高等级席别时，一般不需要补票。而当需要将高等级席别改签为低等级席别，则要通过差额退票等机制和措施进行保障。当预留票额不够时，通常需要引导旅客选择退票，此时客运人员还应做好安抚工作。

3.2列车停运

当因天气、事故等原因导致高速铁路线路完全中断，致使高速列车停运时，客运人员应做好如下工作：

（1）安排旅客退票工作。有条件的车站还应尽可能联系别的交通方式，如航空、公路等方式，方便旅客出行。

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（2）组织客流疏散。列车停运后，及时组织旅客疏散，避免造成车站拥挤。

3.3运行区段缩短

由于地震、泥石流、洪水、风沙等自然灾害不可抗力造成的部分铁路线路中断，以及铁路事故等导致的部分区段铁路运输中断，原定旅客列车运行区段缩短。旅客由于不能按照原定时间、车次、线路出行，客运人员应做好如下工作：

（1）及时发布列车运行调整或停运信息，发布车站公告，使得旅客能够第一时间了解到将要或正在乘坐的列车是否受到影响，具体有关列车开行信息旅客可关注车站公告或致电该局12306客服热线查询。

（2）组织旅客办理退票。已经购买了上述列车车票的旅客，可在开车时刻后72小时（三日内）内到相关车站办理全价退票手续。

3.4城市交通无法接驳

当列车出现大面积晚点，导致列车到达时间较晚，或因雨雪天气等，城市交通拥堵，导致城市交通无法有效接驳时，大量到达客流的疏散和安排问题将成为客运人员首要解决的问题。应对策略如下：

（1）在私家车较为发达的城市，对短途城际客流，尽管没有城市交通接驳，但旅客具有自主性，一般会自行解决。客运人员主要担任运输秩序的监控和引导工作。

（2）当滞留客流较大或等待条件较为恶劣时（如大风、暴雨等），应及时通过站地协同渠道联系地铁、公共汽车、出租车等进行接驳救援，同时做好旅客急救用品的准备工作。由于不同交通方式的运能差异较大，当滞留超过3000人时，宜协调地铁接驳，超过1000人时宜通过增加地面公交的形式接驳，1000人以下，可采用出租车接驳的方式。

3.5换乘接续失败

由于高速列车晚点，可能导致已经购买联程票的旅客无法完成正常换乘接续。按照旅客换乘前后所乘坐的列车种类不同，换乘类型可以分为：高高换乘、高普换乘、普高换乘、普普换乘四种。在售票阶段，客运人员应该做好相关询问和指导工作，例如建议旅客选择中转列车时，同站中转时间不低于2小时，异站中转不低于3小时等。在异常发生后，需要做好如下工作：

（1）客运人员通过站车协同机制及时掌握列车尤其是晚点列车上换乘旅客的数量、去向等情况，提前做好预案，对于换乘“独门车”的旅客，由于没有其他可选列车，更要重点计划安排。

（2）对于同站换乘旅客，按照接续时间灵活组织车站换乘流线，例如接续时间大于30分钟时，首先组织旅客出站，再进入候车室进行换乘；而当接续时间小于15分钟时，出站再换乘的模式已经无法满足要求，为了防止旅客漏乘，必须安排客运人员专人引导从站台楼梯反向进入候车室，以最快流线完成换乘。当接续时间小于5分钟时，通过工种协同，联系运输部门在可能的情况下改变列车停靠股道，安排客运人员组织接续旅客进行同站台换乘。

（3）对于异站换乘旅客,按照接续时间可通过站站协同机制安排始发晚点。当客流量巨大时，通过站地协同机制安排城市交通接续。

3.6春运客流组织

大量客流到达车站，达到或超过车站的安全集散能力时，铁路车站要组织旅客有序乘降，既能让车站在超大型客流进出的情况下保持良好的秩序，又能有效地预防各类安全事故的发

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生。车站要积极做好秩序维护、乘车引导等工作，组织旅客有序进站上车。要重点控制天桥和地道口等关键部位，防止人员在此处因拥挤而出现混乱；要组织有座号旅客根据不同车厢分别排队，引导无座号旅客均衡分部到不同车厢的登车点。

在临时候车区域客流达到一定量时，应启用“绿色通道”，将候车室内有列车准确运行信息的旅客提前疏散至所乘坐列车的停靠站台或候发列车上。对年老、体弱、孕妇或携带儿童等重点旅客，应在进站、候车、上车等方面提供优先服务。

按照客流规模，具体选择如下方案：

（1）当客流量达到车站最高聚集人数的60%时，应增加安检数量，同时增加客运人员，注意引导。

（2）客流量达到车站最高聚集人数的80%时，应组织旅客提前2小时持票进站，并通过媒体做好宣传工作。

4. 保障条件

针对高速铁路在非正常情况下及时处置的要求，在不同层次的机制、设备和人员上需要有专门的保障条件。

4.1机制保障

铁路局应成立针对应对和应急处置的应急应对协调办公室，制定相关制度，明确职责和权限要求，明确非正常情况下的处置流程，明确各组成机构的反应时间要求。协调办公室在应急时应具有统筹指挥各工种、各车站的权限。

铁路局调度所应建立应急调度台，调度台不仅应有日常调度功能，还有具备应急条件下的处置功能，应急时直接受应急应对协调办公室指挥。

大型高速铁路车站应成立针对应对和应急处置的枢纽管理委员会。委员会在应急时应具有统筹调配和指挥铁路、地方、市政等资源的能力。

4.2设备保障

为了最大限度地实现不同交通方式的应急互备，高速铁路车站可设置机票购买点、置机柜台、旅行社服务点，保证急需旅行的应急客流能够通过其他方式疏散，中断旅行的旅客能够保证基本生活需求。

大型枢纽尤其是具有大量换乘客流的枢纽设计应充分考虑不同应急条件下的换乘流线设计，应尽量做到进站、出站、换乘流线分开，实现快捷换乘。

积极采用现代化的设备和系统，如采用可变情报的引导设备，以便发布应急动态信息；采用自动化的座位匹配系统，保证热备车与图定车型不一致情况下的客流组织；采用现代化的客运岗位卡控系统，保证客运人员按点到位。

4.3 人员保证

高速铁路设备先进、服务要求高，一旦发生异常，社会影响恶劣。因此，高速铁路应急情况下对人员的要求较既有铁路高。高速铁路客运人员不仅要求基本素质好、技术水平扎实，而且要求在应急情况下反应迅速、掌握旅客心理活动。

5. 结语

我国高铁线长、面广，高铁运行过程中遭遇极端天气的可能性很大，加上高铁各项设备

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磨的磨合期较长，因此，非正常状态将成为影响高铁安全运行和服务质量的重要因素。面向旅客的高速铁路铁路客运工作必须做好充分的应急准备、掌握旅客心理，及时、正确、科学地做好处置工作，才能保证高铁在未来发展中立于不败之地。

参考文献

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基于断面客流不均衡的地铁行车组织方法研究

【摘 要】随着社会经济的不断发展和进步，人们出行的主要交通方式也发生了较大变化，地下铁路交通是一种新兴的交通方式，因其出行方便、迅速、舒适度高，被广大城市居民所喜爱，现在地铁交通已经成为人们常用的出行方式之一。随着地下铁路建设的发展和普及，地铁交通的客流量日益增大，为了保证人们能够更加方便的乘坐地铁出行，就需要对地下铁路的客流状况以及客流变化规律进行统计，并对地铁的运输组织和行车组织工作进行设计规划。本文主要分析了地铁的客流分布和行车组织间的关系，并针对不同的客流情况给出了不同的行车组织方案。

【关键词】断面客流 地铁 行车组织

地铁的顺利运行和乘客流量有很大关系，客流状态和变化规律是设计地铁行车组织方案的依据。地铁客流分布会随着时间和空间的变化发生改变，这种变化能够反映一个城市的社会经济活动以及人们的生活方式，客流主要特征表现在各时间段客流不均衡和各区间客流不均衡。断面客流即某一时间段内地铁线上某一区域的客流量，为了提高地铁运营企业的经济效益和地铁交通的服务质量，应以原有的地铁线路结构为基础，根据地铁的断面客流分布情况，对地铁的形成组织方案进行科学合理的设计。

1 地下铁路的客流情况特性

1.1 时间段客流分布特性

时间段客流量主要分布类型有单向峰型、双向峰型、全峰型、突峰型以及无峰型五种。单向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用方式比较单一，或者该交通路线的客流具有很明显潮汐特性的区域；地铁站点的客流分布比较集中，早晚的上车高峰期和下车高峰期时间被错开。双向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用功能比较复杂，综合度高的区域；地铁各站点的客流分布和其他交通情况的差别不大，早、晚的上车高峰期和下车高峰期有相应的配对。全峰型情况主要发生在地铁线路周围土地已被高度开发的地区。这种路线周围一般都有大量的公共建筑物和公用设施，客流分布基数比较大，无明显的低谷期，每个时间段的上车和下车客流量都很大。突峰型情况主要发生在地铁线路周围土地有电影院等大型的公用设施，当公用设施内的节目演出完毕时，会出现一个短时间的的上车高峰期，在其他地铁站点也可能出现一个时间较短的下车高峰期。无峰型情况主要发生在地铁线路周围土地尚未完全开发的区域，或者地铁本身的运输功能比较小；地铁各站点、各时间点客流量比较少，且无明显的上车和下车高峰期。

1.2 空间客流分布特性

不同区域地铁客流量不均衡分布的形式主要有双向型和单向型两种。各断面的客流量分布情况主要有凸起型、凹陷型、均等型、渐变型以及不规则型五种。同区域地铁客流量不均衡分布的形式：单向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量相差不大，这种情况一般在市区地铁线路上比较常见；双向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量存下很大差别，这种情况一般在郊区和工业区的地铁线路上比较常见。对于地铁线路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系数对其进行描述，以表示地铁线路上下车方向客流的不均衡系数，表示上行方向断面客流量的最大值，表示下行方向断面客流量的最大值，很计算公式如下：

（1）

各断面的客流量分布情况：凸起型主要是指地铁路线上各断面的客流量最高值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凸起形状；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地铁路线上各断面的客流量最低值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凹陷形状；均等型主要是指各地铁站点的上下车客流量差异不大，线性分布曲线无明显的高峰和低谷；渐变型主要是指，随着地铁线路的延伸，客流量逐渐变大或变小的情况；不规则型主要是指地铁线路各个断面的客流量分布无明显规律，无法表现出某种可描述的形状。

可用以下公式对断面客流不均衡性进行计算：

（2）

其中表示单向断面客流不均衡系数，表示为单向断面客流量，表示单向全线断面数。

2 行车组织方案

2.1 时间段客流分布不均衡的行车组织方案

对于时间段客流分布不均衡的情况，可采用分时段行驶大小编组列车解决。在客流量比较稳定的平峰时间里行驶小编组列车，高峰期行驶大编组列车。这种行驶方式能够在一定程度上提高列车满载率和服务质量，降低列车运行次数和企业运营成本。但这种方式需要对列车的拆解和拼装及进行考虑，且在平峰期向高峰期过渡期间需要减小大编组列车和小编组列车之间的间隔，避免出现乘客长期滞留于小编组列车之上。时间段客流分布不均衡还可采用高低密度行解决，适当减小高峰期行车时间间隔，延长平峰期行车时间间隔。这样同样能够提高列车满载率，减小企业运营成本，但也因为低密度的行车导致造成候车时间延长的情况，导致地铁交通的服务水平下降。

2.2 空间客流分布不均衡的行车组织方案

对于空间段客流分布不均衡的情况，可对列安排不同运力的方式是您进行解决。对于上下行方向出现的断面客流不均衡过大时，可以在环形线路的内外环线路上设置不同的运力来节约运营成本，提高满载率；还可以采取加开区段列车进行解决。对于地铁线路单向最大断面客流不均很程度过大时，增加客流量较大区段的列车行驶次数，进行长短交路结合的行车组织方案。但这种方法在列车密度增加时对运营组织和地铁站点的设备要求会越来越高。

3 结语

随着社会经济进步和城市建设的逐步完善，城市居民的生活节奏也来越快，人们进行社会活动的区域逐渐扩大，各个时间段出行的人口基数也越来越多，人们的活动范围越来越广，城市各区域活动的人口基数也逐渐增大，导致城市铁路交通各断面的客流量出现不均衡性，对列车的行驶方案要求越来越高。好的行车方案能够提高地铁运营企业的经营效率和服务质量，对铁路正常运营有很重要的意义。

参考文献：

[1] 王修志，宋建业.断面客流不均衡条件下的地铁行车组织方法[J].铁道运营技术，2009（1）：16-19.

[2] 胡豪颖，赵雯.地铁行车组织中的行车调整方式[J].科技致富向导，2012（14）：359.

作者简介：王磊（1983―），男，黑龙江人，本科，毕业于黑龙江大学，讲师，研究方向：铁道交通运营管理。

大学生创业与实践讲座活动总结

本协会于2012年4月25日中午12:30在院素质教育中心二楼多功能报告厅举办一次创业与时间的讲座。本次讲座的主讲人为： 国家发改委银河工程讲师罗林和新干线教育咨询有限公司王学成总经理。本次讲座主要是为了进一步引导同学们积极了解大学生自主创业知识，培养同学们的自主创业精神和自主创业意识，提高同学们的创新创业实践能力。

活动之前，我们早已做好了许多准备工作。从我们开始策划时我们早开始联系为本次讲座的讲师，在得到讲座的讲师的大力支持下，我们开始了所有的准备工作，首先，我们做好了策划的工作，然后必须把本次讲座的地点确定下来，于是我们就开始向院里申请地点，地点确定下下来之后我们开始忙着宣传的工作，由于申请的时间比较紧，所以我们的工作也比较忙，我们先是出了展板放在学校的人员流动多的地方，然后我们与学校的广播站合作，让其帮我们在广播上进行宣传，不仅如此，我们还在学校的官方论坛上进行了通知。做种我们向各个系提出了申请，并且批准我们到到各个系的班级进行宣传。我们的宣传就是从这些方面进行的。在宣传的同时，我们还向学校的各个系学生会，团总支进行了邀请以及各个社、协会进行了邀请，并由我们成员各个发放。于是宣传活动就告一段落

在讲座的当天，由会长带领我们提前去去布置场地，我们认识到活动的场地的装饰应简单化，因为讲座需要的应是一种学习的气氛，而不是喜欢的气氛，因此，我们也只是粗略的装饰的场地，拉开了一条讲座的横幅，并简单的分配了了场地的安排，将各个系学生会和各个社团的地方安排下来，然后安排了签到处，接待处。于此同时讲座的老师也在向我们学校赶来。于是我们等待各个系学生会，团总支以及各个社团的人员到来，本次讲座的人员是向全校性的，我们做好了接待签到等工作。原计划应该开始活动的，但是由于路线的原因，讲师在路上堵车了，于是我么临时做出改变，先由主持人介绍讲师的一些情况，为了讲师的到来争取时间。当老师到来时大家以热烈的掌声接待了本次活动的讲师，本次活动的开始落下了帷幕，此时我们安排了人员进行拍照，摄像。留一部分人员在外面整理材料跟后来人员的接待。其余的人员都进入会场听讲座。讲座进行了一个多小时，在中途我们进行了记录等，当讲座结束后，我们人员安排人员的疏散以及讲师的欢送。之后我们迅速的整理了现场，将现场布置成之前的模样，并现场的卫生进行打扫。将材料送回协会，并将所借来的物品还回去。本次讲座告一段落。

本次讲座我们的机构成员基本上到场了，在我们成员的协调下，活动场地的秩序维持的比较好，所以人员进出比较少，整体保持一个良好地状态。但是本次活动我们也有许多的不足之处。本次讲座中，我们的讲师与我们的学生沟通交流少了，在互动方面不够，可以想象，一个在知名的教授他也是不可能光是在讲座中讲到你想要的东西，我想，大家在讲座中肯定会有疑问，但是却没有多少人提出来，这是我们值得一个思考的问题，这需要我们在活动之前做更多有效地动员，让大家想讲，敢讲。

本次活动的不足之处：

1、本次活动宣传不够到位，没有达到宣传的效果。

2、没有提高参加人员的积极性

3：增强对活动效果的预见性，做到及早及时的动员。 4：讲座的场地安排的时间太仓促，讲座时间太少，没有足够的时间给讲师进行讲座。

5：讲座的参与人员不够活跃，准备不足。

院实践服务社

金正东

2012年5月3日