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摘 要：为探明盾构法、钻爆法两类常用隧道施工工法碳排放的差异，以深圳地铁7号线部分隧道区间段的施 工为例，基于碳排放计算公式，从建材生产、建材运输和现场施工三个阶段，计算分别采用盾构法、钻爆法施工时的 碳排放强度以及关键排放源的贡献占比。结果表明，盾构法施工隧道的平均碳排放强度为8 104.4 tCO2eq/km，钻爆 法施工隧道为15 124.8 tCO2eq/km，采用盾构法施工碳排放相对更低；两种工况下建材生产阶段碳排放量均超过碳 排放总量的80%；钢材、混凝土和水泥是关键材料碳排放来源，在两种工况下隧道施工建材生产阶段的碳排放中贡 献占比分别为40%、1.1%和47%以及39%、29%和26%；通过优化改进建筑材料的生产加工流程，或提高清洁能源 在发电能源结构中的占比，可以低建筑材料和电力能源生产环节的碳排放因子，最终实现较为明显的碳减排效果。

1 引 言

随着全球气温的不断攀升，地球原有稳定的生态结构受到影响，如今越来越多的国家领导人和专家学者意识到控制全球气温的升高是事关全世界人类生存发展的重大议题。二氧化碳等温室气体的大量释放是造成全球气温上升的主要原因，基础设施的建设过程则是温室气体排放的重要来源，以交通隧道工程为代表的交通基建领域如今已经成为我国资源能源消费和碳排放增长的主体之一。其中地铁作为一种新兴交通运输方式，凭借其载客量大、安全准时、方便快捷等优点，近年来得到了众多城市规划人员和建设者的青睐。2016—2020年间，我国地铁建设和运营扩张规模十分可观，全国运营总里程从2 658 km增长到了6 280 km，未来我国地铁的规划建设仍将保持高速增长。地铁作为一种大型城市轨道交通设施，在其施工建设期间投入使用了大量混凝土、钢筋等建筑材料以及化石能源，并且在地铁系统运营过程中对电能的消耗量也十分巨大，这些过程都会产生大量碳排放，因此在考虑地铁工程经济价值的同时，将其环境效益纳入研究范围是必要的。

目前国内外学者针对地铁碳排放的研究重点主要围绕二氧化碳主要排放源头的界定、各研究阶段碳排放计算结果分析以及节能减排技术等内容展开。De Andrade等在评估里约热内卢地铁网络新线路的能耗与CO2排放量时，提出基础设施建设和列车运营阶段是能耗和碳排放的主要阶段。同时需要重点关注可再生能源在发电结构中的占比，以及大力推广可再生水泥和钢铁的使用，这是地铁系统实现节能减排的两大关键因素。Li等以50 a为时间界限，通过计算发现运营阶段的碳排放量在地铁整个生命周期内碳排放总量中的占比超过了90%，改善发电方式将明显提高地铁系统的环境效益。郜新军围绕地铁列车节能运行、车站集成优化控制提出了地铁节能减排的新思路。关于地铁隧道施工碳排放的研究，李乔松等、王幼松等主要从建筑材料和预制构件的生产加工、材料运输以及现场施工三个阶段量化了地铁盾构隧道土建物化阶段的CO2排放量，并分别探究了穿行阻力较小的黏质粉土地层和采用可再生钢材所带来的减排成效。黄旭辉认为建材生产阶段产生的碳排放量占施工土建碳排放总量的 70%~80%，并从优先使用可再生材料、施工土石方运输改进和盾构掘进优化三个角度出发分别评估了减排潜力。

如今我国有众多地铁项目正如火如荼开展建设，着眼于地铁施工建设阶段碳排放的研究，针对性制定节能减排措施，将有力改善我国地铁隧道施工高碳排放的现状。建筑材料的投入使用量、施工机械的工作台班数额与隧道施工工法紧密相关，针对同一地铁隧道，采用不同的施工方法，建材和施工机械的能耗量不同，导致最终的碳排放量也可能存在很大差异。目前隧道常用的施工工法主要有盾构法、钻爆法以及明挖法三类。考虑到地铁的施工场地常位于市区内，为了不影响地面车辆的正常通行，地铁隧道施工将优先考虑采用盾构法和钻爆法两种工法，而明挖法则常用于地铁车站基坑的开挖以及车站结构的筑造。目前在对隧道规划设计时，大多仅仅考虑到了隧道安全稳定、成本造价合理两大因素，缺乏将地铁隧道施工时产生的环境影响——施工碳排放纳入选取隧道施工工法的考量范围。通过综合对比不同工法带来的碳排放效益，将为低碳隧道的规划建设提供更加合理全面的指导意见。

为此，本文首先概述了目前研究地铁隧道施工碳排放常用的生命周期评价理论，总结了碳排放评估量化方法。其次，以深圳轨道交通7号线部分地铁隧道区间的土建工程为例，量化了盾构法、钻爆法施工区间隧道的碳排放，从宏观角度探索了关键材料和能源的碳排放源，并对其碳减排潜力进行了分析评估。最终，研究成果可为低碳地铁隧道施工建设方案的规划制定提供参考。

2 地铁隧道施工碳排放研究方法

目前，研究者通常选择基于生命周期评价（Life Cycle Assessment，LCA）理论，对隧道碳排放的影响因素、排放来源和减排技术等内容展开研究分析。LCA常被用于评估一种产品或设施从“摇篮”到“坟墓”整个生命周期内产生的环境效益和环境影响程度。根据产品在生命周期前后阶段的不同特征将其划分为几个不同的研究阶段，进而对每个研究阶段采取各自适宜的研究方法。开展隧道生命周期的碳排放研究主要包含以下内容：（1）研究目标和范围；（2）清单分析；（3）影响评估；（4）结果解释。其中重点内容是确定研究目标和范围，以及清单分析，郭 春等针对 LCA 方法论在交通隧道工程中应用的内涵进行了详细解释。从 LCA 方法论的理念出发，地铁隧道完整的生命周期应当包括规划设计、施工建设、运营使用和报废回收等过程。但在本研究中，仅考虑将LCA方法论应用于地铁区间隧道施工阶段，暂不考虑隧道的规划设计、运营使用和拆除回收等过程。

2.1 碳排放计算方法

目前排放系数法是开展隧道碳排放量化分析的主要计算方法，在本文中则是指通过统计汇总地铁隧道施工建设期内建材和能源的工程使用量清单，将各类建材和能源消耗量分别乘上对应的碳排放因子并累加求和，即可得到隧道施工碳排放的总体水平。可以看出，排放系数法的核心在于获取合理适用的基础数据，如建材和能源的消耗数据一般来源于施工方现场统计整理的工程量清单，碳排放因子则大多取自于研究机构公布的数据库和行业标准，以及相关的研究成果。

2.2 温室气体核算范围

根据IPCC2006和《蒙特利尔协定书》中有关温室气体的描述，目前针对温室气体研究的核算范围主要考虑以下6类气体：CO2、CH4、N2O、HFCS、PFCS、SF6。不同气体对全球温室效应的贡献程度不同，IPCC第四次评估报告中指出，CO2对全球温室效应的总增温贡献比例达到了 63%，CH4次之为 18%，N2O为6%，其余3类气体的贡献大约占13%。可以认为CO2是影响全球气温变化的关键因素，但其余5类气体所产生的增温效应同样不可忽视。为统一气候影响的量化单位，由于CO2的增温贡献占比最大，因此规定二氧化碳当量（CO2 equivalent，CO2eq）作为具体量化计算温室效应的基本单位。通常根据全球变暖潜能值（Global Warming Potential，GWP）将其余5 类温室气体按一定比例折算成二氧化碳当量。将二氧化碳当量（CO2eq）作为量化评估地铁隧道施工碳排放的研究指标。

2.3 功能单位

为尽量消除不同地层条件、施工里程以及隧道断面形式等因素的影响，增大不同案例、不同工法施工碳排放强度的可比性，选择“1km单线地铁隧道的施工活动”作为功能单位，隧道施工碳排放的计算单位取（tCO2eq/km）。

2.4 碳排放计算边界

考虑到地铁隧道施工工序繁琐复杂，在施工过程中涉及到的建材和能源种类繁多，但各施工阶段之间又存在紧密的物质流联系和一定的逻辑性，为便于计算分析，本文将地铁隧道施工期 CO2eq的计算边界和主要来源划分为三个子阶段：（1）混凝土、钢材等建筑材料的生产阶段；（2）建材运输阶段；（3）隧道现场施工阶段。地铁隧道施工碳排放计算边界如图1所示。其中需要说明的是，地铁隧道施工过程中会使用到部分预制构件，这些预制构件如盾构管片等同样是通过水泥、混凝土和钢筋等建材加工制成，因此将预制构件部分的碳排放量合并在建材的生产、运输碳排放内统一计算。

图1 隧道施工碳排放计算边界简图

3 碳排放计算公式

地铁隧道施工建设期间产生碳排放量是建筑材料生产、建材运输和现场施工三个阶段碳排放量的总和，其计算见式（1）：

Ceqt = CeqM + CeqT + CeqC                 （1）

式中：Ceqt为地铁隧道施工建设期间产生的碳排放总 和（tCO2eq）；CeqM 为 建 材 生 产 阶 段 碳 排 放 量（tCO2eq）；CeqT为建材运输阶段碳排放量（tCO2eq）；CeqC为现场施工阶段碳排放量（tCO2eq）。

3.1 建材生产阶段碳排放

建材生产阶段的碳排放包括了原材料采集获取、原材料运输和建筑材料的生产加工等过程中产生的碳排放，其中建材的生产加工过程中，能源消耗和化学反应释放的二氧化碳贡献了该阶段的主要碳排放。在隧道施工期间，还需要考虑一定的材料损耗情况，具体计算见式（2）：

式中：CeqM为建材生产阶段碳排放量（tCO2eq）；Mi为第i种建材的工程量（t、m3、m2、m）；ui为第i种建材的损耗率；Fi为第i种建材的碳排放因子（tCO2eq/t、m3、m2、m）；n为建材种类数。

3.2 建材运输阶段碳排放

建筑材料的运输是隧道整个施工过程不可缺少的一环，建材的运输过程主要考虑将混凝土等建材从生产加工地运送至隧道施工现场的环节。目前常用的运输方式主要包含了公路运输、铁路运输和水路运输三种方式，不同的运输方式产生的能耗量和碳排放量各不相同。建材运输阶段碳排放的计算见式（3）：

式中：CeqT为建材运输阶段碳排放量（tCO2eq）；Wi为第i种建材货物的重量（t）；Di j为第i种建材采用第j种运输方式的运距（km）；Fj为采用第j种运输方式情况下，单位重量单位运距的碳排放因子（tCO2eq/（t·km））；n为建材种类数；m为运输方式种类数。

3.3 现场施工阶段碳排放

在完成施工所需建材的生产加工以及运输至指定场地后，将开展地铁隧道的施工开挖，在该过程中将使用诸如盾构机、推土机和起重机等机械，并且这些机械主要以柴油、汽油和电力为驱动能源，在其施工作业过程中消耗燃料能源将对外界环境直接排放CO2eq。需要注意的是电能属于清洁能源，在使用电能时并不会直接产生碳排放，一般考虑的是在电能的上游生产阶段，即发电过程将释放 CO2eq。为便于计算，本文将相应发电过程产生的碳排放一并纳入现场施工阶段的研究范围中。因此对于现场施工阶段的碳排放计算，是以能源的消耗量为基础展开计算分析，具体计算见式（4）：

式中：CeqC为现场施工阶段碳排放量（tCO2eq）；Ei为第i种能源的消耗使用量；Fi为第i种能源的碳排放因子；n为能源种类数。

3.4 碳排放因子

经综合考量研究机构的权威性、研究成果的可靠性和公布年份，以及地域性等因素，拟从《建筑碳排放计算标准》（GB T51366—2019）、《2019年度减排项目中国区域电网基准线排放因子》中选取计算所需的排放因子。同时优先考虑部分基于中国地区建设工程碳排放文献的研究成果对数据计算补充修正。在可行的情况下，属于同一大类建筑材料或能源的碳排放因子应尽量源自同一来源，如果数据来源较多，并且难以判断主次关系，可以取平均值增强可用性。其中电能的碳排放因子适用于中国南方区域。表1~表3总结了各建筑材料和能源碳排放因子的取值。

表1 建材碳排放因子

表2 运输碳排放因子

表3 能源碳排放因子

4 案例分析

4.1 工程概况

本文选取深圳地铁7号线12个区间段作为研究案例，研究案例全长 31.516 km，共 8 个区间隧道（13.514 km）采用盾构法施工，另有 4 个区间隧道（18.002 km）采用钻爆法施工。本研究仅围绕地铁隧道主体区间段的施工碳排放展开分析研究，暂不考虑隧道联络通道、泵站、施工竖井和斜井等附属工程，以及地铁车站的能耗和碳排放影响。根据工程资料，各隧道所采用的施工工法以及区间长度详见表4。

表4 地铁案例隧道施工工法及里程

计算所需的建材类型、使用量以及施工机械的能耗数据均取自于深圳地铁管理单位统计汇总的施工概算表。由于概算表中缺少运输能耗数据，经查阅文献资料，发现运输碳排放在隧道施工碳排放总量中的占比多维持在 5% 以内，因此可对材料运输做一定工程假设，对碳排放终端计算结果并不会产生误导性影响：隧道施工所需的建材统一采用载重10 t的重型柴油货车运输，平均运距取30 km，运输碳排放因子由表2取0.162 kgCO2eq/（t·km）。

值得一提的是，预制盾构管片是盾构地铁隧道的重要结构，主要由钢筋、水泥和砂石等建材预加工制成，但在项目方提供的施工概算表中统一只提供了钢材、混凝土、水泥和砂石等原始建材的消耗量，并未提供在盾构管片预制加工过程中具体的能耗数据。鉴于施工概算表中基础数据的局限性，经调研资料与访谈询问项目管理单位，本文选择从宏观视角出发，将盾构管片的消耗量拆解为钢筋、水泥和砂石等基础建材的消耗量，暂未单独考虑预制盾构管片的碳排放量。但是明确盾构管片的能耗和碳排放对整个工程的施工规划十分重要，在今后的研究工作中将搜集统计更加全面的基础数据，进一步细化盾构法施工隧道的碳排放来源，针对盾构管片的能耗和碳排放特点，以及预制盾构管片和现浇混凝土之间的排放差异进行深入探究。

4.2 隧道施工碳排放强度计算分析

4.2.1 盾构法施工隧道

（1）基础数据准备

盾构法施工所需的建筑材料主要有预制盾构管片、水泥、钢材以及砂石等，各类现场施工机械则以柴油、汽油和电能为驱动能源。

汇总得到8个盾构法施工隧道区间案例施工消耗的主要建材和能源的工程量清单，如表5所示。

表5 盾构法施工隧道主要建材和能源工程量清单

表5中仅包含建筑材料和施工机械的工程能耗量，对于运输阶段的工程假设见4.1 节。

（2）数据计算

根据公式（1）~公式（4），结合表5中的工程量清单数据及运输的工程假设，可计算得到上述8个盾构法施工隧道的碳排放量化结果，如表6所示。

表6 盾构法施工隧道碳排放计算结果

从表6可以看出，建材生产阶段碳排放对隧道施工总体碳排放的贡献最大，上述8条案例隧道中建材生产碳排放的平均占比达到了82.4%，案例6甚至超过了90%，可以认为建材生产阶段释放的二氧化碳是隧道施工期造成环境影响的最主要原因。其次是现场施工阶段的碳排放，在隧道施工总体排放量中的占比基本在10%~20%，平均值为14.2%。建材运输碳排放的占比最小，平均占比为3.4%。各盾构法施工隧道碳排放强度的差异如图2所示。

图2 盾构法施工隧道单位里程碳排放强度

当采用盾构法施工开挖时，地铁隧道的平均施工碳排放强度为8 104.4 tCO2eq/km。

4.2.2 钻爆法施工隧道

与盾构法施工碳排放计算过程类似，同样可以得到4条钻爆法施工隧道的碳排放计算结果，详见表7。

表7 钻爆法施工案例隧道碳排放计算结果

从表7可知，采用钻爆法施工时，建材生产阶段的碳排放在施工总体排放中的平均占比达到了83.8%。现场施工产生的碳排放贡献比例大多在10% 左右，平均占比为 14.9%。建材运输碳排放最小，大约只占总排放量的1.3%。各钻爆法施工隧道碳排放强度的统计结果如图3所示。

图3 钻爆法施工案例隧道单位里程碳排放强度

4.2.3 对比分析

两种施工工法单位里程碳排放强度对比如图4所示。通过图4可以发现，当采用盾构法施工开挖地铁区间隧道时，每公里单线地铁隧道施工活动期间，产生的碳排放量相比钻爆法施工时的碳排放更少，钻爆法的平均施工碳排放强度大约是盾构法施工的 2 倍，盾构法施工相比于钻爆法施工更低碳。造成盾构法施工碳排放强度更低的原因可能是在盾构机推进过程中，盾构机械可对隧道区间提供一种临时性的支撑效果，人工施作的衬砌支护工程量相对更少，因此混凝土、水泥和钢材等重要建筑材料的使用量减少，从而大幅降低了隧道施工期间带来的碳排放负面影响。

图4 施工工法单位里程碳排放强度对比

在地铁隧道施工期间，建材生产阶段的碳排放在总体碳排放中的平均占比超过了80%，建材生产阶段释放的二氧化碳含量几乎代表了整个施工过程的碳排放水平。因此在初步明确两种工法施工碳排放强度的差异后，有必要进一步探明隧道施工建材生产阶段的关键排放来源。

4.3 敏感性分析

现将探索盾构法施工、钻爆法施工过程中的主要碳排放源，并对其减排潜力与特性进行逐一评估分析。

4.3.1 关键排放来源界定

从隧道施工阶段生命周期的视角出发，对上述两类常见地铁区间隧道施工建材上游生产阶段的碳排放进行分类汇总，进一步细化得到了主要建材的碳排放占比与类型，如图5所示。

图5 主要建筑材料碳排放占比

从图5可以看出，钢材和水泥是隧道施工建材生产碳排放的主要来源。尤其是盾构法施工隧道中，钢材和水泥生产过程相关的二氧化碳占到了建材生产阶段碳排放总量的40%和47%，而混凝土的占比仅有 1.1%。考虑到建材生产阶段相关碳排放对隧道施工排放总量的贡献比例超过了80%，可以说钢材和水泥的大量使用是引起盾构法施工隧道高碳排放特性的关键因素。对于钻爆法施工隧道而言，钢材生产过程相关的碳排放大约占建材生产阶段碳排放总量的39%，依然是需要重要关注的隧道施工碳排放来源。但由于采用钻爆法施工期间，需要进行喷射混凝土和浇筑衬砌，导致混凝土的用量很大，使得混凝土成为钻爆法隧道建设阶段材料生产碳排放的第二大主要贡献源，其占比为29%，略大于水泥约26%的贡献占比。

总的来看，钢材、水泥和混凝土三类材料在上游生产过程对地铁区间隧道施工建材生产阶段的碳排放贡献了90%以上的碳排放，是引起隧道施工高碳排放特点的重要原因，他们的使用方案需要得到重视。不同施工工况中，混凝土对建材生产碳排放总量的贡献比例有着显著差异。在盾构法施工隧道中，建筑材料大多被用于盾构机掘进和管片拼接过程，在这些分部工程中盾构管片和水泥使用较多。盾构管片主要由钢材、水泥和砂石等建材构成，本文将盾构管片的消耗量拆解为了钢材等建材的消耗量，这导致了钢材和水泥的用量急剧增大，相比之下用到的混凝土量较少，造成了混凝土对盾构法施工碳排放的贡献比例远小于对钻爆法施工碳排放的贡献。

4.3.2 敏感性计算分析

隧道施工工序繁琐多样，各种物质流和能源流错综复杂，施工周期时间跨度大，精确统计工程量数据难度大。因此识别和明确对隧道施工总体碳排放影响程度大的因素，对于整体把控重点能耗分部工程和准确制定节能减排措施具有重要意义。

通过排放系数法的计算发现，施工建材和能源的工程消耗量以及各自对应的碳排放因子数据是影响碳排放最终计算结果的关键参数。可通过优化隧道开挖路线、改进隧道支护方案来降低支护材料消耗量和施工能耗，或是通过促进低碳环保材料、环境友好型能源的生产技术革新，提高清洁能源在发电结构中的占比，降低重要建材和能源的碳排放因子，最终实现隧道施工阶段的控碳、降碳目标。

隧道施工碳排放的来源可主要分为建筑材料的生产、化石能源以及电能的使用两大类。根据前文分析，钢材、水泥和混凝土是隧道施工建设阶段建材生产碳排放的关键来源，对这三类建材，以及柴油、汽油和电能三类能源进行分析，最终筛选出对隧道施工总体碳排放具有重要影响且数据敏感性较强的因素。

假定碳排放因子分别发生-15%、-10%、-5%、5%、10%、15%共六个等级的改变，对隧道施工总体碳排放量的影响结果如图6所示。

从图6可知，以钢材、混凝土和水泥为代表的主要建筑材料对于隧道施工碳排放的影响大于能源的影响，电能可发挥的减排效益巨大，不可忽视。建材方面，水泥是影响盾构隧道施工阶段碳排放最重要的材料因素，当水泥的碳排放因子减小15%，隧道施工总体碳排放会下降6%。改进钢材的生产技术，可降低盾构隧道大约5%的施工碳排放量。混凝土在盾构隧道中可发挥的碳减排潜力几乎为零，原因在于盾构施工过程中，钢材和水泥用量较多，混凝土的用量微小，导致钢材和水泥在生产过程产生的碳排放量更高，后期可实现的减排效益也更加明显和可观。

对于钻爆法施工隧道来说，钢材可发挥的碳减排作用为5%；混凝土的减排敏感性明显增大，达到了3.6%，是影响钻爆法隧道施工碳排放变化第二敏感的建材因素；水泥在钻爆法隧道施工期间可发挥的减排效益略小，为3.2%，但仍然不可忽视。

从化石能源和电能敏感性分析的整体结果来看，隧道施工碳排放几乎没有表现出对于汽油碳排放因子变化的敏感性特征。从施工概算表中发现汽油相比于电能和柴油的使用量较小，尤其是在钻爆法施工隧道中，几乎只用到了挖掘机、轨道矿车等以柴油为动力能源的机械，以及空气压缩机、电动卷扬机等以电能为驱动能源的施工机械，而对汽油机械的需求量较少，导致了汽油对隧道施工总体碳排放变化几乎没有影响。此外，当柴油和电能的碳排放因子变小后，盾构法施工相较于钻爆法施工可实现的碳减排作用更为明显。相比于柴油，在两种施工情况下都表现出碳排放对电能更敏感，例如当风能、水能等清洁能源在发电结构中的占比提高，使电能的碳排放因子减小15%时，对盾构法施工和钻爆法施工碳排放可分别实现大约4.1%和1.8%的减排贡献。

整体来看，隧道施工碳排放对于钢材、混凝土和水泥三类建材以及电能碳排放因子的改变较为敏感，各类因素可实现的减排效果又各有差异。低碳环保钢材、可再生混凝土和水泥等新型材料的推广应用以及清洁能源发电方式的改进优化，是实现低碳隧道长远建设发展的关键。此外，从控制工程量的角度出发，如何合理、高效地使用上述三类建材和电能是规划设计隧道施工方案时需要重点考虑的因素，也是碳减排工作的重点研究方向。

5 结 论

本文基于深圳地铁7号线12个区间隧道的施工土建工程作为研究案例，首先将地铁隧道施工期碳排放的主要来源拆分为建材生产、建材运输以及现场施工三个研究阶段，并针对每个研究阶段的特点分别归纳了适用的碳排放计算公式。依据主要建材和能源消耗的工程量清单，以及相关碳排放因子作为基础数据，经计算分析得到以下结论。

（1）在本文案例中，盾构法、钻爆法施工碳排放强度的平均值分别是 8 104.4 tCO2eq / km，15 124.8tCO2eq/km。盾构法施工碳排放强度相对较小，更具低碳施工的特点。

（2）建材生产阶段相关的碳排放对隧道施工碳排放总量的贡献占比超过了80%，是影响隧道施工碳排放水平的最关键环节。可通过优化改进施工方案，充分发挥隧道四周围岩的自承载能力，可降低支护材料的消耗量，减少施工工序并提高施工进度，从而达到降低资源和能源消耗的目的，进而最终实现隧道施工的碳减排。

（3）钢材、混凝土和水泥是隧道施工期间的关键材料碳排放源，对盾构法施工建材生产碳排放的贡献占比为 40%、1.1% 和 47%；在钻爆法施工建材生产碳排放中的占比为39%、29%和26%。混凝土碳排放占比存在显著差异的原因在于，盾构隧道预制加工管片使用了大量钢材和水泥，而钻爆法隧道施工期间需要大量混凝土进行喷射混凝土和浇筑衬砌。

（4）根据建筑材料的碳减排潜力分析结果，在盾构法施工隧道中，水泥的碳减排潜力最大，在钻爆法施工隧道中，钢材的降碳潜力最大。而提高清洁能源的发电占比，降低电力能源生产环节的碳排放因子，对于地铁区间隧道施工碳减排工作的开展，电能的合理使用同样值得尤其重视。

摘自《现代隧道技术》