波音727

波音727是一款中程三发动机窄体客机，是由美国波音公司所生产研发，载客量由149人至189人，航程达2,400至2,700海里。波音727采用普惠JT8D（英语：Pratt & Whitney JT8D）发动机，采用T型尾翼，发动机放在机身后方，其中二号发动机放在机身上方、尾翼下方，由S型管（英语：S-duct）连接发动机和进气口。

波音727承袭波音707的成功，采用相同的驾驶舱设计和机身横切面。首架波音727-100于1963年首飞，翌年交付给东方航空投入服务。波音727-200是机身延长版本，于1967年首飞后交付给东北航空投入服务。波音727投产期间，是美国国内航线的主力机种，以及中短程国际航线机种。波音727亦设有货运型和客货转换型。

最后一架727在1984年交付，总产量为1,832架，为当时产量最高的民用飞机种，此一纪录被波音737于1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200运营中[3]。受到民航噪音法规影响，部分波音727需装上减音装置才能继续运营，但此装置会增加耗油量:10-14。

2019年1月14日，随着伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV（注册号EP-ASB）退役，波音727正式退出客运市场。

波音727的设计早在1956年已出现，是根据联合航空、美国航空和美国东方航空的要求和妥协而成，载客量较少且能在较短的跑道上进行升降。联合航空希望飞机被设计成四发动机，以便在高海拔机场进行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场（英语：Stapleton International Airport）。美国航空已经拥有波音707和波音720，故希望飞机为双发动机以取得较好的燃油效益。东方航空则需要一款三发动机飞机用来服务加勒比海航线，因为当时双发动机飞机受到60分钟双发延程飞行限制。当时喷气发动机发展尚未成熟，人们对双喷气发动机飞机可靠性存有疑虑，市场上已有双喷气发动机飞机DC-9出现，且波音707已采用四发动机，且四发动机的运营成本较高。最终三家航空公司接受了三发动机的提议。

1959年，英国欧洲航空建议波音公司和德哈维兰公司应合作研发三发动机飞机，后者正在研发霍克薛利三叉戟型。两款飞机的布局相似，但波音727稍为大一些。当时波音打算采用艾利逊AR963涡扇发动机，是使用在三叉戟上的罗尔斯·罗伊斯RB163 Spey的授权生产型。波音和德哈维兰分别派工程师往对方公司视察，德哈维兰希望波音接受三叉戟在美国的授权生产，但波音认为设计需要符合美国市场，包括每排六个座位及能在4,500呎的跑道上升降，结果波音公司拒绝了德哈维兰的提案。

1960年普惠需要寻找客户以便开发以J52为基础的JT8D发动机，相比起英国货罗尔斯·罗伊斯发动机，而美国航空和东方航空对美国货普惠发动机均有兴趣。当普惠公司确认继续开发JT8D时，东航主席向波音公司表示他们倾向在新飞机选用JT8D。波音最初不接受，虽然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重约1,000磅，且研发进度比JT8D更快。波音不情愿地同意提供JT8D选择，最终成为波音727的指定发动机。

起初受到财务限制，波音对新飞机的投资十分谨慎。波音727的机身大致上沿用707的机身设计，但机身下半部比707深10英寸。此举除了减低开发成本，更使707及727有零件共通性，而且拥有比当时其他同级飞机更宽阔的机舱空间，客舱宽144英寸，座椅可安排“3+3”的每排六个座位。而在机尾后方亦设有一条下放式登机梯，使飞机在上下客时可以不用外接登机桥或楼梯车。为了方便生产，机身被为分四个部分生产，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生产完成后才运到波音伦顿厂房组装:39。波音727的机翼装有高升力装置，使飞机能在短跑道上升降[15]。由于机翼没有发动机，因此整个机翼能使用机翼前缘装置和翼尾缘升力增大装置，使机翼升力系数提升至3.0.[16]。襟翼采用三缝襟翼设计，能在低速下提供足够升力。飞机共有6个机轮，其起落架能承受60,000次降落，且能够单靠重力放下起落架。飞机设有两组液压系统，以及一组后备液压系统。另外，飞机设有辅助动力系统，使飞机在停机坪内可以不用外接机场地勤的发电机，亦可自动为飞机提供所需电源、液压及空调。在机翼设计上，波音曾提出三种设计，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最终采用T型尾翼设计，虽然结构复杂，但此设计能使水平尾翼不受飞机反推力而造成损伤，以及水平尾翼能避开机翼尾流的影响。

当时波音727的售价较为昂贵，约400万美元，但其客舱保证每排可容纳6个座椅，潜在利润比每排5座位的对手高出12%。1960年11月，美国东方航空及联合航空签字订购波音727，东方航空订购40架，联合航空订购20架另加20架选择权，随即开始了727-100的生产阶段，预计1963年底交付

波音727原型机于1962年11月27日出厂亮相，首架波音727于1963年2月9日首飞[18]，12月24日取得适航证[19]，但早在10月29日已交付给联合航空用作飞行员训练。首架载客航班于1964年2月1日由东方航空执行，设有28个头等位及66个旅游位

目前服役的波音727需要装上减音装置，以符合第三噪音等级限制。其中一款由联邦快递提供[20]，并且有超过60家公司购买使用[21]，而Valsan Partners亦提供翼尖小翼设计并在配置在不少波音727上，能在低速飞航时降低噪音和耗油量。

第一架波音727-00（又称727-100）于1963年2月9日首飞，次年在美国东方航空执行首个载客航班，来往迈阿密、华盛顿及费城。

共有571架727-00/100交付，其中407架为727-100，53架为727-100C和111架727-100QC，最后一架于1972年10月交付。另外一架727-100被波音保留，使得727-100的总产量达到572架。

727-100实际上是727-00的追溯编码，实际上的727-1xx系列在生产时的型号均为727-xx（如联合航空的727-22，美国航空的727-23），且在727-200投产之后仍然保持这种编码方式，而不是按727-1xx编号。

波音727-100C于1964年8月对外发布，并在727机身上作出重要改动。727-100C设有高86呎、宽134呎的货门，加强了地板厚度，最多可装载八个集货箱。飞机所有机门和紧急逃生门并没有改动。

波音727-100C能够根据客货量需求，改装为客机、货机或客货混合型，只需两小时便完成改装。-100C的在双座舱配置下，载客量为94人，货机型最多可负载36,750磅的货物；而客货混合型则可同时运载52人及四个集货箱共24,000磅的货物，飞机前面为货舱，后面为客舱。-100C最初的起飞重量为160,000磅，但经过强化中心剖面和起落架后，提升至169,000磅。

波音727-100C的首个客户为西北东方航空，接着是汉莎航空、联合航空、布兰尼夫国际航空、泛美航空、美国东方航空和环球航空。首架727-100C于1965年12月30日首飞，翌年4月取得适航证，4月13日交付给西北东方航空[14]:55-56。

波音727-100QC（快速转换型）是以-100C为基础，但内部结构经过修改，使飞机能以30分钟时间迅速改装，达到在日间载客、晚间载货的目的。飞机的座位能够透过货柜输送带，从货门迅速离开飞机。QC型的净空高度比-100C型少。首架波音727-100QC于1966年4月7日首飞，5月15日交付给联合航空作飞行员训练，8月8日投入服务。最后一架Qc型于1971年3月交付给南非航空[14]:56-58。

1965年8月，波音推出727-200。它是727-100型的加长型，飞机设计基本上维持不变，在机身后方增加两道逃生门，机身前后各加长3.05米，载客量为163至189人，发动机使用普惠JT8D-9型。受碍于发动机性能，飞机的最大起飞重量却只维持在169,000磅，与-100型一样，但空机重量却提高了，意味着必需减少载货或燃油，以最高负载39,340磅执行的航班，只能飞约2,750公里；若以最大航程4,100公里执行的航班，只能负载25,000磅。1967年6月29日，首架波音727-200出厂，7月27日首飞，11月30日获发适航证，首架于12月14日交付给东北航空。波音727-200最初的订单是来自美国国内，法国航空是首架-200型的海外客户，于1966年7月订购四架

727-200Adv

波音727-200先进型（Advanced）于1969年至1970年初，由于受到DC-9和BAC-111的竞争，以及第一代宽体客机的出现，波音727的销量下跌，波音公司需要一款新的飞机以进行面对面竞争。波音公司有考虑过把飞机延长，但飞机老旧的设计使它本身欠缺竞争力。波音认为一款新发动机能改善销情，于是于1970年12月推出727-200Adv，采用JT8D-15发动机，推力增加至15,500磅，令最大起飞重量提升至191,000磅，航程增加约50%[23]，更快爬升至巡航高度，可掳带8,090或10,570加仑的燃料。因应重量增加，机体结构、制动及轮胎都经过强化。727-200Adv的启动客户是全日空，订购了3架。

起初波音727的销情一般，但在1973年接到119架订单，其后六年平均收到超过100架订单。因此波音需要提高产量以迎合需求，在1971年每月平均生产3架，至1978年月产9.5架，高峰期时月生产达11.5架。投产期间波音亦在性能上作出改动，包括在1973年推出采用JT8D-17发动机，推力达16,000磅，且强化了起落架和机翼，最大起飞重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R发动机型。在70年代末，由于波音757的出现，波音727的销量下跌，因此波音亦停止对727的改进。最后一架波音727-200Adv原本交付给伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低价转售给全美航空，于1983年4月6日交付

波音于1981年10月推出727-200F，由于当时三发动机飞机已逐渐被淘汰，因此波音公司的计划颇为令人意外。波音727-200F是-200Adv的全货机型，强化了地板，设有波音707式的货机门，取消所有旅客窗户，能装载最多十一个集货箱共60,000磅的货物。飞机采用推力达16,000磅力的JT8D-17A发动机，能节省约5%燃油。首架727-200F于1983年4月28日首飞，共生产了15架，最后一架于1984年9月18日交付给联邦快递。一些727-200客机被改装为货机[14]:67-69。

通过用JT8D-217或JT8D-219替换两侧发动机，使时速提高了50 mph（80 km / h），许多MD-80也采用了此方案，并且在中央发动机上增加了降噪组件。 这些飞机中的一部分还增加了小翼，从而提高燃油效率。 这套方案最初是由Valsan Partners开发的，但后来由位于华盛顿州雷德蒙德的Quiet Wing Technologies销售.

1968年2月16日，从香港启德国际机场（现已关闭）至台湾台北松山机场的台湾民航10号班机在准备降落时坠毁于台北县林口乡，造成21人死亡，42人受伤。

西北航空305号班机：1971年11月24日，一架波音727-100在飞往西雅图时遭到一名30岁男子丹·库柏劫机。到达西雅图机场后，警方给了他赎金，他也同意释放大部分人质，但仍留下了部分机组人员，并要求飞机飞往墨西哥。可当飞机正在华盛顿州边境的森林时，丹·库柏却毫不犹豫的选择跳伞。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就会被冻晕，会因为打不开降落伞而摔死。就算他成功着陆，也会被野兽和恶劣的生存环境毁灭。后来，丹·库柏也随即失踪，只有人找到了当年警方给他的赎金，他的下落至今仍是一个谜。不过，可以肯定的是，他就算活着，也一无所获。

太平洋西南航空182号班机空难：太平洋西南航空公司182号班机是一架注册编号N533PS的波音727-214的客机。在1978年9月25日在美国加州的圣迭戈与一架塞斯纳C-172小型飞机相撞，造成144人死亡，成为加州史上最严重空难。迄今为止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人数最高的空难。这也是当时美国史上最惨重的空难，直到8个月后的美国航空191号班机发生为止。

1986年3月31日，墨西哥航空940号班机为一架波音727-264（注册编号XA-MEM），在从墨西哥城起飞后不久发生起落架爆胎，轮胎碎片刺穿燃油管线，飞机失火并失控坠毁，导致机上167人全部遇难。这是涉及波音727的最严重事故。

1988年8月31日，自达拉斯-沃斯堡国际机场飞往盐湖城国际机场的达美航空1141号班机，因在起飞前没有展开襟翼，在起飞后不久即失速坠毁，造成14人死亡。此事才让调查人员惊觉当今普遍使用的检查表格有所缺失要重新修订。

1990年12月3日，1990年韦恩机场跑道对撞事故。西北航空的西北航空1482号班机和西北航空299号班机在美国密歇根州的底特律都会韦恩郡机场发生对撞。1482号班机是道格拉斯DC-9，299号班机是波音727-200Adv。缘由是因为1482号班机滑到错误的跑道，而当时正好299号班机正要在该跑道起飞，加上当时浓雾影响，导致299号班机没有办法及时反应而撞上1482号班机。此事故导致1482号班机上40人有8人死亡，10人受伤，而299号班机机上146人全数生还。

N844AA飞机失踪事件：一架原属于美国航空的波音727-223，注册编号为N844AA。2003年，在二月四日国际机场未经许可突然擅自起飞，并就此失踪。由于这一年正是911恐怖袭击事件后的两年，所以再次引起了美国对恐怖袭击的担忧。

2012年波音727碰撞实验（英语：2012 Boeing 727 crash experiment）

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