若增程器热率达到45%，电传动效率按90%算，那综合效率也有40.5%，增程式高速油耗问题能否终结？

我要阐述的观点是，REEV串联混动系统更强调的是保电能力，热效率固然重要，但如果保电能力达不到需求，REEV的发电再驱动在亏电模式还是会成为拖累。

首先什么叫做增程式混动系统？理想称自己的车叫电动车只是带有燃油充电系统，这类混动属于串联混动的一种发动机不负责驱动没有直驱离合只用来发电，增程混动的厂商还喜欢管自己的发动机叫增程器，只要这个角色不变，三缸还是四缸的区别（多数）就会局限在NVH领域

这一篇我们拿比较火的理想汽车距离吧。我记得很清楚理想ONE上市之前，增程器的种类和气缸数量的选择固然重要，但我想创业初期这很可能并不是一个可讨论的项目，毕竟看到可观的订单之前，不是所有供应商都愿意跟你一起下赌注的，所以你会发现理想ONE的车身，NVH方面是利用了除动力总成以外的一切领域来进行优化的。这个过程他不说我也知道，必定是一部血泪史，不过站在一个车企发展角度来看，有失有得

积累了不少工程经验是真的，ONE时期的部分经验能在L9上平行移植，换成更合适的4缸1.5T增程器，空气弹簧+CDC悬架，更优秀的电机噪音的优化，都可以支撑上述论点。但这些东西叫锦上添花。

之前给大家讲过传统发动机的行业共识，就是要(尽量)做到全转速区域的，高扭矩 低爆震还有耐久度。某些时候需要降低压缩比像比较有代表性的奔驰M133（发动机）2.0T的压缩比只有8.6。然而像一些混动发动机它就不讲究这个，那比如说理想汽车的这个增程器，压缩比高达12.5左右，比亚迪混动的骁云压缩比更是高达15.5。压缩比高发动机油耗它容易做低，在米勒或者阿特金森循环的设定之下，是做不到全转速域都低的，讲究的是一个转速“专业性”

另一方面你会发现电机和发动机的特性可以互补，因为每台电机都有两个最重要的转速区，转速不高时电机直接输出峰值扭矩。

仔细看它这条扭矩曲线它是平的，出道就是巅峰。功率线则是一路飙升，称为恒扭矩区域，也是电机最优秀的一个区域，超过一定转速之后，电机功率达到峰值它就不变了，扭矩反而会显著下降，这个区间被称为恒功率区间

混动的定义就是把电机和发动机最优秀的一面结合在一起。讲到这混动就出现一个分水岭了就是要不要带直驱？以及要不要带涡轮？有些混动带直驱的目的就是用发动机高效区间，去直接承载电机峰值扭矩的下降，短暂介入甚至可以不用设计变速箱，比如像比亚迪的 DMi 这套系统（EHS132/145类似不带涡轮的）

它的低速(多数）由电机来承担高速并联，某些工况下发动机还可以直驱。而且像唐 DMi涡轮增压（EHS160）的目的就有两个了。一个是让直驱或者并联工况下发力更猛，二是串联状态下更快地进入高效区间

但到了串联混动REEV这里，没有直驱和并联（模式）少了一个动力通道。高速情况下只靠电机高转速逐渐下降的扭矩来弥补，增程器就需要通过能量转换来“曲线”支付。那这也是一直被人诟病的地方。

这个时候所有的REEV可以做的是——在电池即将亏电的时候，让增程器快速而优化地发电另外动能回收，也尽可能地为电池充电、短时间再把电池拉回到一个水平线以上，即，强调的是整套动力系统的保电能力。