【北京地铁老车型介绍之七】DK11型地铁电动客车

类型：C型地铁车辆

型号：DK11

原产国：中国

制造工厂：长春客车厂（划重点！长客！）

制造数量：76

车辆编号：北京601～北京619（4编组时期）；北京601～北京613（6编组时期，1996年之前）；G201～G207、G2082、G2083、G2084、G2085、G209～G213（6编组时期，1996年之后）

制造年份：1984年~1985年

运营时间：1984年~2008年6月5日

主要用户：北京市地铁运营有限公司

运营线路：北京地铁1号线、北京地铁2号线

车型：6型车

配属：古城车辆段

衍生自：DK8型地铁电动客车

衍生型：DK12型地铁电动客车

列车编组：4M→6M

编组长度：76,000 mm（4节编组）；114,000 mm（6节编组）

车辆长度：19,000 mm

车体宽度：2,600 mm

车体高度：3,510 mm

编组重量：122 t（4节编组）；183 t（6节编组）

轴距：12600mm

轨距：1,435 mm

车辆定员：180人

编组定员：720人（4节编组）；1,080人（6节编组）

运营速度：75 km/h

设计最高速度：80 km/h

起动加速度：3.0 km/h/s

常用减速度：3.6 km/h/s

紧急减速度：4.3 km/h/s

供电制式：直流750V（第三轨供电）

受流方式：上接触型集电靴

传动方式：直-直

控制装置：斩波调阻控制

制动方式：电阻制动并空气制动补足

之所以说DK11这车很有意思，主要就是因为它的制造过程非常的神奇。至于它最初的起源还得追溯到1978年。

   当时可控硅技术(GTO)已开始得到运用，车辆方面分为斩波调阻和斩波调压两种，后者比前者技术先进，但还处于研究阶段，而斩波调阻在国内已经过试验。地铁管理处在进行调查研究和比选后，选择了斩波调阻。从1978年开始，结合车辆架修工作，古城车辆段改造出了第一组直流斩波调阻车，取代了凸轮变阻车。1979年又有5组车被改造成斩波调阻车。经过3年的努力，截至1981年底，除1组车外，已把74辆2型车（DK2）全部改造为斩波调阻车，实现了技术上的更新换代，基本上满足了运营的需要。

   1984年，运营了数十年的DK2型车达到了厂修公里数，陆续安排返回长春客车厂进行厂修。为了更好地适应客运需要、提升乘坐舒适度，借此机会，车辆在厂修时加装了客室与司机室风扇，座椅由横向布局改成纵向布局，改善了原车的乘车环境，重新规划了线路的布线格局。1985年，76辆DK2型车全部改造完毕，重新定编为DK11型电动客车。改造后的列车无论外形还是客室布局和原车相比都有了很大的变化。

注：网络上的很多资料都认为DK11是北京地铁车辆厂利用DK2改装而成，我认为这个说法是半对半错的。为啥说它对？DK11是利用DK2改装而来的这一点没毛病，网络上的资料是正确的；那它又错在哪里了呢？ 它没有正确的记载DK11的生产厂家！ 在此我想告诉大家：DK11完全是长春客车厂的产物，它的制造和北京地铁车辆厂没有一！点！关！系！ 考虑到1987年DK3厂修就是在北京地铁车辆厂进行的，不知道是不是后人统计时一时糊涂把DK2厂修也给算成大修厂的杰作了。总之DK11来自大修厂就是个流传了多年的错误说法。

如果我们有机会仔细观察DK11的驾驶台，不难发现它的驾驶台中部有两个并排布置的绿色按钮，外观和新车上常见的ATO启动按钮十分相似。看到这里可能很多人都会这么想：DK11作为80年代生产的老爷车，怎么可能会有ATO那种先进的东西？事实说出来你可能真的不相信，DK11确实具有ATO驾驶的能力。它也是北京地铁历史上第一种能用ATO驾驶的车型，也曾经有那么一段时间DK11在运营中使用过ATO驾驶（据说由于技术原因后来都不让用了，所以鲜为人知）。继DK11之后北京地铁再次出现ATO车型，已经是奥运前夕了。

一.四节编组时期

大家都知道DK11在一线运营了许多年，DK11最早也是古段的，不过呢，当年环线的首发车也是DK11担当的。也就是说当时的环线上不仅有DK8和DK16，也有一些从一线支援过来的DK11型车。但是DK11不同于DK8和DK16，它是斩波调阻控制的，它也是当时北京地铁唯一的斩波调阻车，所以它们并不能和其他车型进行不同型号之间的混合编组。在1996年北京地铁引进第二款斩波调阻车BD3之前，DK11作为唯一的6型车一直都是单独一个号段，单独编组运营的。

大家看到这张图可能会问我为什么放了个二号线DK8的照片在这儿？实际上并不是这样的，你要是一看涂装就判断它是DK8，那你真的就大错特错了。上图就是DK11最早的的样子。注意看它的涂装，就是和DK8一样的蓝色款式。在那个时期车体涂装颜色跟线路颜色没有太大的关联，那几年引进的新车DK8、DK11、DK16最初都是统一的蓝色涂装。刚好那几年环线的DK8和DK16不够用，有一部分DK11就更换了环线的车载信号来到太平湖车辆段支援环线。（ps：同时期也有些环线的DK8去支援一线了，这说明了什么？一线和环线之间的py交易？？当年这些车辆难道是可以混着用的吗？）DK11属于6型车，不同于DK8和DK16的4型车，所以它们的编号是独立的一个号段，它们的号段在“北京601”到“北京619”之间。举个例子，假设我们生活在那个年代，我们想要准确判断来车是DK8还是DK11，只需要看车号第一位数字是4还是6就能辨认出来啦。

二.扩编组与改涂装

上次已经介绍过80年代末期北京地铁开始把4节编组的列车逐渐扩编成5节或者6节编组，DK8、DK3、DK6都经历了这个过程。和它们处于同一个时期的DK11当然也不例外。

80年代末期的时候DK11型车也开始逐渐扩编成5节或者6节编组。同时所有的DK11型车全部调回了古段。也就是这次调配之后，它们再也没有离开过古城和1号线了。

19组DK11全部扩编成6编组之后，车辆编号也发生了改动，变成了“北京601～北京613”。

90年代初期DK11全部调配到古城之后不久便进行了一次重新涂装。这个新涂装和天津地铁DK8A的后期涂装使用的是同一个模板，被亲切地称为“花老虎”涂装。DK11的花老虎涂装与DK8A略有不同之处，通过对比我们不难发现DK11的涂装是以橙色为主色调，而DK8A是红色为主色调。由于天津地铁既有线留下的图片和文献资料都十分难找，所以究竟是DK8A模仿了DK11的涂装，还是DK11模仿了DK8A的涂装，我们不得而知。这个涂装最终坚持到了90年代末期。

值得一提的是，从DK11改橙色涂装开始，一线和环线的车辆涂装开始向各自的线路标示色靠拢，也就是说两条线路互相“你借我的车，我就抢你的车”的时代结束了，两条线的车辆也不再是统一的涂装了，开始各自向着红色和蓝色发展。下面上两张DK11的橙色“花老虎”涂装。

三.六节编组时期

1996年所有的DK11型车都根据北京地铁公司的要求更改了车辆编号。DK11的新编号为G201~G207，G209~G213。其中的"G"代表古城车辆段，“2”代表斩波调阻车，最后两位数是他们的车组号。改车号的时候这些DK11还是橙色涂装，但是在两年之后又被改成了和DK8一个模板的涂装。虽然涂装又恢复了最老的模板，不过在这个时期一线已经统一要求了红色为主色调的涂装。那么这些DK11的新涂装又是什么样子的？答案很简单，既然是DK8的模板那么色带的形状肯定和DK8一样，直接把蓝色的部分改成红色就可以了嘛。就这样，DK11全都变成了这种大红色的涂装。

遗憾的是这个大红色的涂装并没有保留太长时间。2001到2002年期间DK11再次被更改了涂装，也就是我们最熟悉的白底配红色条纹涂装了，这也是DK11最后的涂装，一直保持到了2008年它们退役。

与支援过13号线和八通线的DK8相比，DK11的一生显得要低调许多。它们除了刚出生那几年到过环线以外，其余时间都是在一线上度过的。尤其是复八线和一线贯通运营之后，一线上的车型可谓是百花齐放，既有老当益壮的DK11也有在当时技术最为先进的DKZ4。DK11作为当时一线上运营的最老车型，一直保持着很高的出勤率。（up主记得06到07年坐一线总能赶上DK11，那会儿DK11应该是一线上最常见的车型了）

和DK8一样，DK11在2005到2006年之间也进行了座椅的更新工作，用玻璃钢制座椅取代了原车上的黑色皮质座椅，不过与DK8不同的是，那几年DK11在古城做架修时并没有将涂装改为那时最流行的“灰耗子”涂装。

2007年11月起，第一组SFM04型车开始上线运营，1号线的新车开始进入了我们的视线。2008年2月，SFM04型车开始大行其道，批量上线载客运营，作为当时一线上最老车型的DK11在这时候开始走向生命的终点，陆续地下线，封存，退役。截止到2008年4月，仍在运营的DK11已经不及原有数量的一半，而已经退役的DK11就直接跟着环线退役的DK8一起去通州柳营生产基地拆解了。

2008年6月5日，随着G206车组抵达四惠东站，最后一组DK11以它最佳的状态完成了一生中最后一趟运营任务，正式退役。从此之后，一线再无斩波调阻车，DK11永远的在北京消失了......

截止到2008年底，除去被北京城市学院购买的G2031/G2032/G2033车厢以及地铁公司内部保留的G2011车厢外，其余72辆DK11已经全部在通州区柳营生产基地被拆解。

大家都知道最后在一线运营的DK11一共有12组车，最小号和最大号分别是G201和G213，也知道DK11总共有76辆车。但你只要仔细看就会发现12*6=72辆，莫名其妙地少了4辆。而且这些车占据了13个车号。难道说这中间有一个号是空号吗？这么说其实没问题，在DK11的运营的最后几年里，确实有一个名叫“G208”的编号是空号。但这个编号在之前是有车使用过的，而且还是一列编组非常诡异的混编车！这组车的编号就是G208，相信大家看到它的图片后第一反应肯定就是感觉它很“雷人”、“古怪”——它竟然是准B车和C型车的混编！那4辆消失的DK11全部包含在其中，也就是这车编组中的“C车”。编号是G2082、G2083、G2084和G2085。这车的头和尾两辆车G2081、G2086是一种型号为“BD3”的准B车。关于这两辆车以后再做更详细的讲解。

这车在2003年八通线开通之前就因为某些原因提前退出运营了。所以有关它的图片资料也不好找，只知道它在2003年被当作八通线的冷滑以及界限测试车使用过。做完试验后这车就被封存在四惠车辆段，长期处于闲置状态，最终全列都被拆解。

DK2型车由于早期技术和经验不足，经常发生火灾、电气故障等许多由于车辆技术原因而引发的事故。虽然DK2改成DK11以后性能比之前要稳定了很多，但DK11在北京地铁运营了许多年，而且使用范围广泛，所以在这些年间它造成的事故还是蛮多的。

1992年3月17日12时15分，一列DK11型列车在1号线复兴门站进行调车作业时，列车滑行冲过止冲挡，冲入正在施工的西单站工地，导致列车轻微受损。 

1993年8月16日10时，611车组在古城车辆段10道出库时撞车挡后冲出东墙。

1994年1月30日15时29分，一列DK8型列车（编号406）在古城路进站处，与一辆DK11型列车发生追尾大事故，使11名乘客受经伤，列车部分车钩损坏，导致公主坟至苹果园区段中断行车6小时30分钟

1.DK11型G2011车厢，2008年6月退役后闲置在四惠车辆段内，之后被运营二分公司当作冷滑及界限测试车使用，曾于2011年承担了9号线的冷滑以及界限测试工作。测试结束后该车停放于郭公庄车辆段中，2020年初该车被送到古城车辆段进行修缮，内外全部都被翻新，具体目的未知。

2.DK11型G2031、G2032、G2033共计三节车厢，2008年退役后被北京城市学院购买作为教学工具。原先这3辆车存放在廊坊市东方大学城中，之后被拉到北京城市学院顺义校区。目前这3辆车均为该学校的教学工具。

之前有说法称DK11分两批车生产，第一批是用DK2改造而来，第二批是完全的新造车辆。但目前仍未找到文献资料或者图片可以证明这种说法是否真的属实，目前这还是一个未解之谜。