共享助力车，如何更给力?

共享助力车已成为长沙市民短途出行的主要交通工具之一，晚报记者调查发现，长沙的共享助力车存在服务区“空白地带”多、骑行过桥“跨区难”等症结，解决这些问题需要多个相关职能部门协力

共享助力车，如何更给力?

长沙街头种类繁多的共享电动车及共享单车。 长沙晚报全媒体记者 陈星源 实习生 龙江乐 摄

长沙晚报全媒体记者 吴鑫矾 陈星源 实习生 龙江乐

扫码即骑，电动助力，操作简单，五颜六色的共享助力车已成为长沙市民短途出行的主要交通工具之一，为解决“最后一公里”难题提供了多样化选择。然而，共享助力车也有不少“痛点”，让人忍不住吐槽：服务区“空白地带”多，骑行过桥“跨区难”，头盔感应、超载识别等安全功能时灵时不灵……共享助力车为何不给力?怎样才能为市民和游客绿色出行提供更大的便利?记者对此进行了采访调查。

痛点1 刚需区域却成“空白地带”

在河西大学城，记者想试骑时却吃到了“闭门羹”：学生们的“小电驴”布满街道，却找不到一辆可以使用的共享助力车。

记者走访发现，河西大学城目前能看到哈啰、美团的共享单车，却基本找不到共享助力车，只在橘子洲大桥附近的爱民路看到几辆青桔随意停放在路边。

原来，由于运营区域的设定，河西大学城属于服务区外，市民无法享受共享助力车的服务。然而，河西大学城以年轻人居多，同时毗邻岳麓山风景名胜区，无论是对学生还是游客而言，都存在较强的出行需求。

“这样太不方便了!”河西某高校的在读大学生李同学抱怨道。她表示，去年到长郡双语实验中学考教资时，因为考点离地铁站有一段距离，本想直接骑共享助力车从考点返回宿舍，却发现河西大学城不在运营范围内，无法骑行到达，最后只能坐地铁回校。

多份相关调查报告显示，中等收入人群、中青年群体是共享助力车主要用户，其中80后、90后、00后是绝对主力，5公里内通勤是主要需求。

刚需区域缺失服务，河西大学城并非个例。

记者多次骑行并得到证实，河西大学城目前无共享助力车品牌服务，仅哈啰、青桔等少数品牌服务区域覆盖了橘子洲大桥至猴子石大桥的潇湘中路“长条形”沿线。此外，开福区政府、湘江世纪城、福元路沿线、马栏山视频文创产业园、长沙大学、洋湖片区等区域也不在共享助力车的服务范围，而这些区域或是年轻人居多，或是居民小区集中，都是对共享助力车需求量大的刚需区域。

记者发现，虽然目前在长沙运营的共享助力车品牌较多，但各品牌的运营区基本重叠，在服务范围上，河东北以浏阳河为界，南至德思勤广场，东至万家丽路高架，西至湘江东岸沿线;河西西至西二环，南至橘子洲大桥—枫林一路—梅溪湖路，东至福元路大桥至橘子洲大桥间的潇湘路，北至福元路大桥—长望路。

从品牌来看，哈啰服务范围稍大，其次是美团，青桔、小遛共享、喵走出行、喜宝达等品牌服务范围基本相同，小黄鸭服务范围局限在河东。

痛点2 跨区域难造成望桥兴叹

共享助力车骑出服务范围有什么后果?

运营方给出的答复是，车辆仅可在服务区内进行骑行、停放，当车辆骑至服务区外可能会断电。而在服务区外还车时，除了骑行费用以外，还会额外收取一定的车辆管理费。

且不说额外收取的车辆管理费，仅车辆骑至服务区外断电这一“体验”，就带来了一系列负面的连锁反应。

“最开始是车辆发出骑出服务区范围的提示，没想到骑到一半突然就在桥上自动断电了，桥上明明有骑行通道，为什么就不能骑呢?”谈起前不久的一次骑行经历，市民武先生还是不解。他告诉记者，这不是他第一次遇到跨区域骑行突然自动断电的现象，有时候他从河西骑到河东，因为超出服务区这个原因，需要换三至四辆共享助力车才能完成路程。

这并非个例。骑共享助力车过橘子洲等大桥时突然断电，不得不就地停放并支付调度费，导致“上桥容易下桥难”，一直是长沙共享助力车跨区域骑行痛点最典型的例子。

记者实地体验后发现，骑行经过橘子洲大桥时，未出现桥上断电的现象，但橘子洲大桥河西一侧的覆盖区域有限，因此骑行时共享助力车会发出提示，提醒处于服务区边缘或超出范围。

而在猴子石大桥东至南郊公园、西至阳光100的范围，有部分品牌显示不在服务区范围内，存在桥中骑行断电的风险。哈啰、青桔等品牌虽然覆盖了猴子石大桥，但过桥后继续往河西骑行却会超出运营区域，下桥后需要尽快找到停车点，避免超区被断电。在阳光地铁站旁边，记者就看到有几辆随意停放在路边的青桔共享助力车，因为过桥后自动断电，被就地随意停放。

“我晚上开车从浏阳河上东二环的闸道，以及东二环马栏山路段，不止一次遇到有共享助力车随意停在路边。”市民刘女士说，这些车辆有可能是自动断电被迫停放，也可能是用户乱停乱放。但无论如何，环线车多速度快，加上夜晚视线不佳，如果驾驶员稍不注意，就可能发生事故。

痛点3 安全设施存在安全隐患

2021年8月1日起，长沙对骑行共享助力车未按规定佩戴安全头盔与违法载人的行为实行企业联合惩戒。长沙各大共享助力车品牌纷纷推出了智能安全头盔等安全设施，骑行时也多了一个佩戴头盔才能启动的环节。然而记者发现，两年过去，因为折旧、损坏等原因，安全头盔有点让人头疼。

在地铁六沟垅站5号出口附近，记者扫了一辆小遛共享助力车，准备按提示佩戴头盔，却发现头盔的系带无法调节大小，根本无法戴稳头盔，记者只得硬着头皮开上了路。一路上，头盔一直往后掉，甚至勒住了脖子，记者不得不断断续续地停车调整头盔，最后用头绳将系带多余的部分绑紧才得以顺利骑行。而像这样戴不稳头盔的情况并不是偶然现象，不少市民表示，他们在骑行其他品牌的共享助力车时也遇到过。

“不戴头盔也能骑，不可思议。”当记者又扫描了一辆喵走出行共享助力车，车辆提示佩戴头盔时，记者虽然尚未佩戴头盔，仍显示供电成功。

痛点4 超载识别机制不稳定

超载问题也是共享助力车绕不过去的一个话题。不少品牌选择运用智能感应技术来识别，比如某品牌规定，载重超过100公斤后，系统会自动识别超载并采取断电措施。

记者体验后发现，感应识别机制的出发点尽管较好，但在实际使用过程中却未能达到理想效果。记者扫描了一辆青桔并佩戴头盔后，仍被不断警告“车辆超载，请单人骑行”，或者告知不正确佩戴头盔无法启动。尽管不存在超载、超重的现象，但车辆确实无法启动，最后记者不得不放弃骑行。

此后，记者在开福寺附近的十字路口看到，短短半个小时里，就连续有几辆双人骑行着共享助力车在道路上正常行驶，而车辆系统并未提醒超载，也没有采取断电措施。

不少用户表示，现有超载识别机制在智能化方面仍存在一定上升空间。超载识别机制不灵敏，轻则给骑行者带来不便，重则导致超载的安全隐患，无法履行这一机制的设立初衷。

症结 “九龙治水”下权责仍待清晰

为何会出现上述现象?如何进行处理?记者带着问题咨询了有关企业和政府部门。

多家共享助力车企业表示，企业会加大对车辆的检查与运维，确保安全设施真正起作用。而服务区域的“空白地带”，以及其造成的跨区难等现象，尽管基本属实，但问题根源并不在企业。此类问题的出现，“一方面在于市场份额的约束，另一方面在于政策的约束”。

一家企业表示，企业划分运营区与车辆配比有关联，有刚需的地方进不去，车辆数又只有这么多，那么大家就都把车往五一广场等市中心和热门商圈的地铁口集中，导致其他区域的市民骑行需求无法满足，企业也无多余车辆进行调运。

一名曾从事过共享助力车行业的经营者认为，河西大学城没有共享助力车的原因，“一个是安全问题，一个是管控的原因，因为它(共享助力车)不好规范。现在大学城这边都不许放共享助力车了，你(投放共享助力车的企业)进不来的。”

2020年12月1日，长沙正式实施《促进互联网租赁自行车(含电动自行车)规范发展的指导意见》。其中明确了交通运输、公安、城管执法、自然资源规划、市场监管等多个部门的职责，明确由交通运输、公安、城管执法三部门以召开定期联席会议的方式，综合实际需求和企业运营情况来确定配额，明确各区人民政府是市场监管的主体。

记者就此事联系多个政府部门，均未得到直接回复。城管部门负责人表示，该现象不属于其职责范围。交通运输部门有关负责人也表示，他们主要负责政策方面的牵头工作，不涉及具体的投放点规划。

建议 应需而变动态调整 实现从“治理”到“智理”

根据中国城市规划设计研究院发布的《2022年度中国主要城市通勤监测报告》，长沙5公里通勤比重为53%，职住分离度是3.8公里，这恰恰说明短距离通勤是长沙市民的主要需求。

共享助力车作为中短途出行交通工具以及衔接地铁、公交车站等公交系统的接驳工具，在长沙受到用户特别是年轻人的喜欢。

但共享助力车在运营中也存在前文提到的一些问题。向“难”而行，是城市精细化治理的应有之义。长沙《促进互联网租赁自行车(含电动自行车)规范发展的指导意见》出台于2020年，3年之后的长沙共享助力车市场有了新的变化，市民对绿色骑行的接受度越来越高，网红长沙的魅力带来的游客越来越多，因此出现了不少新情况和新问题。

例如，此前划定的车辆投放数量、运营区域等是否还能满足目前的市场需求，是简单化地保持一成不变，还是进行持续跟踪、动态调整?市场有刚需的“空白地带”，是继续“一刀切”，还是科学化、人性化管理?这些问题，都需要逐步实现从“治理”到“智理”的转换。

2022年5月，天心城管牵头联合八家共享单车企业，成立全市首个“智慧共享单车”平台，针对过度投放、乱停乱放等群众反映的难点问题形成闭环管理。当前，共享助力车在运营中存在的一些问题，完全可以借鉴共享单车的管理经验，如：健全相关法律制度，出台行业管理规范，加强社会信用体系建设;改善城市规划、完善基础配套，合理布局停放点，督促共享运营平台建设配套维修点等。

完善共享助力车管理运行机制，是长沙作为青春之城、“网红城市”的便民惠民之举。相信只要坚持从群众需求出发，实事求是、因地制宜，一定能找到“最优解”，让共享助力车真正助力群众出行。