极限竞速：地平线4改装与调校

1.  写在之前

    总结了一下地平线4玩了这么久的调校心得。我将用简单的语言尽可能地将各个选项的作用描述清楚，至于背后的原理，想深究的可以去学习一下汽车中关于发动机、底盘以及变速箱和差速器等各种结构和部件的知识。

    至于为什么我要说地平线4的调校，而不是地平线5的调校，是因为我没有地平线5（主要还是因为地平线5要从头玩起，没有那么多时间去赚CR点买车了，地平线系列的调校基本上都是通用的）。

1.1  叠甲环节

地平线4是一个半拟真半娱乐的游戏，很多东西不能去较真，要杠的话，那我只能说“你是对的，我是错的”。其他人也做过很多调校方面的视频，我这里只是我集百家之所长后的一点心得，仅供参考。

1.2 改装调校的目的

       改装调校主要是针对线上的比赛，因为线上比赛是按照性能等级分组的，同一个级别的车会分到一组比赛。也就是说，A级701分的车会和A级800分的车在一起比赛。那么我们的目的就是针对某个组别（比如A级），用最高的分数（也就是800分）来实现综合性能的最大化。其中势必会要进行一些动力性能和操控性能上的取舍，甚至是外观和其他方面的取舍。以下所说的选择，都是在有富余分数的前提下进行的。

1.3 需要知道

       在开始之前，你需要清楚一些基本的概念，比如“转向不足”（也就是俗称的“推头”）、“转向过度”（也就是俗称的“甩尾”）等等。

总的来说，马力越大，车的动力性能越好，加速和极速越强；轮胎抓地力越强、车重越轻，车的操控性能越好，过弯越厉害。这二者本身是不矛盾的，但由于我们的性能分数是有限的，所以需要在二者之间找到一个平衡。

2. 分类

极限竞速：地平线4中，一辆车的调校其实分两个部分，一部分是对车辆部件的改装，另一部分是对细节参数的调校（个人习惯这样区分和命名）。

请注意，改装中根据车型的不同，下面所说的某些选项可能会没有，这里说的是最普遍的情况。

2.1 改装

       改装是对车辆部件的更换，在游戏中从右至左依次有改造、空气动力套件与外观、轮胎与轮毂、传动系统、底盘与操控性以及发动机这六项，我们改装时也基本是按照从右至左这个顺序来进行改装。以下我们将用GTR R32来举例。

        改装时有一些基本来说是必须改装的部件，以下我将会进行说明并显著标出。

2.1.1 改造

       改造是对车辆的某个系统进行大的更换，这也是为什么我们先进行这项的原因，干事要先决定大的方向。改造中会有置换发动机、传动系统置换、进气以及车身套件四个选项：

1.置换发动机。发动机是一辆车的灵魂所在，在游戏中我们最关心的数据就是发动机的功率大小，也就是马力（键盘/手柄操作时按上方向键可以调整数据显示，看到详细的马力、扭矩、车重、前端重量比以及排气量参数）。在置换发动机时，我们可以先把其他必须改装的部件确定好后，再根据性能分数去选择马力尽可能大的发动机。请注意，置换发动机中原厂马力较小的发动机改装潜力可能很大，在满改后马力可能超过原厂马力较大的发动机。

2. 传动系统置换。在游戏中有四驱、后驱、前驱三种可选，大部分车只有四驱和后驱两个选项。前驱车太少且操控性能实在不够看，不考虑。对于四驱和后驱，在地平线4中，绝大多数情况下，四驱都优于后驱，特别是竞争激烈的线上比赛，开局良好的起步能帮助你迅速占领有利位置，四驱的起步性能天生优于后驱。所以基本上默认四驱传动（必改项）。当然，后驱也有其独特的优点，极速一般来说更高，转向更加灵活，响应性更快，但需要精准的油门控制，门槛比四驱要高。

3.进气。在游戏中有自然进气、双涡轮、单涡轮、正压排气式机械增压以及离心式机械增压五种可选。由于游戏特性，简单考虑就是涡轮 > 机械增压 > 自然进气。有涡轮优先考虑涡轮，实在没有多余的性能分数了才会考虑机械增压以及自然进气。至于单双涡轮的选择，哪个马力大选哪个。游戏中涡轮迟滞的特性不明显，而且很少用到低转区间。

4.车身套件。车身套件一般为宽体改装，宽体改装能降低车身高度来降低重心、加大轮距和轮胎宽度，对于提升操控性非常有效。如果有宽体改装，一般都会加上（必改项）。

2.1.2 空气动力套件与外观

       在这其中，真正影响操控性的只有前保险杠（俗称“前铲”，以下都称前铲）和尾翼这两个选项，其余的后保险杠、侧翼和引擎盖更多的是外观上的变化，有些后保险杠、侧翼和引擎盖可以通过增重来降低分数，以留给其他部件更多的改装空间，或者在已经满分的情况下略微减重来极限偷分。

       在不考虑外观的情况下，尾翼的改装基本默认赛车版尾翼（必改项）。对于四驱来说，加装赛车版尾翼基本都是会降分的，同时还能提升操控性。

       对于前铲，赛车版前铲会增加较多的性能分数，一般放在最后综合考虑。其余版本的前铲基本仅在外观上有差别，或者通过微调重量来微调分数。

2.1.3 轮胎与轮毂

       轮胎踏面胶料是决定轮胎抓地力最重要的因素，但升级轮胎踏面胶料会极大幅度地提升分数，需要综合考量。一般来说，B/A级基本都会用原厂胎，S1级会考虑原厂胎和拉力胎，S2级会考虑赛胎和拉力胎。因为街胎和跑胎性价比普遍偏低，所以一般都不会考虑这两个胎，想要提升侧向G力有其他更好的选择，实在没有办法了才会考虑这两个胎。直线加速胎（光头胎）只在干燥路面、长直道多的比赛（比如冲刺赛）等特定条件下使用。

       轮胎宽度也可以提升轮胎的抓地力。前轮胎宽会较大幅度地提升分数，一般放在最后综合考量。增大后轮胎宽会减少分数，但能提升操控性，所以后轮胎宽默认直接拉满（必改项）。

       轮毂样式可以略微调节重量，可以增重来省出分数给其他必要的改装，或者减重以极限偷分。

       轮毂大小略微影响轮胎的抓地力和响应性，较大的轮毂可以提供更大的抓地力和更快的响应性，同时会略微增加重量。增大前轮毂一般会略微增加分数，增大后轮毂一般会略微降低分数，所以后轮毂大小默认拉到最大（必改项）。

       轮距大小会略微影响侧向G力，轮距越大，侧向G力越大，操控性越强，由于分数提升不明想，所以前后轮距都默认拉满（必改项）。

2.1.4 传动系统

       传动系统中，变速箱默认赛车版变速箱（因为需要后期调校变速箱齿比），差速器默认赛车版差速器（这两个都是必改项）。离合器和传动轴一般在最后作极限减重偷分用。

2.1.5 底盘与操控性

        弹簧和阻尼器按照赛事类型，选择赛车版或者拉力版（必改项）。

        后防倾杆默认赛车版（必改项），前防倾杆在最后看情况是否有足够的分数加装（一般都可以加装）。

       底盘强化/防滚笼一般选择赛车版（必改项），加重以省出分数，同时还能略微调整前端重量比，最舒服的重量比当然是50：50。

       车重减轻在最后综合考虑。

2.1.6 发动机

       请注意，这里发动机的改装，会受到之前改造中“置换发动机”和“进气”的影响，可以理解为对置换后的发动机进行发动机内部零件的再次改装。

       发动机改装的唯一目的就是最大化马力。优先改装凸轮轴、气缸、增压进气部件（涡轮或者机械增压器），然后是中间冷却器、机油，然后是燃料系统（老式发动机上是化油器）和点火系统，然后是气门、活塞/压缩比，最后是进气系统、排气系统以及进气岐管/节气门（只有自然进气才有）。

2.2 调校

       调校的目的是通过微调各项参数，来达到想要的车辆特性。请注意，调校带来的特性变化是有范围的，起决定性作用的还是前面的改装。

2.2.1 胎压

       胎压的高低会略微改变轮胎与地面的接触面积，带来的影响就是会略微改变抓地力的大小和轮胎的响应性。胎压越高，抓地力越低，响应性越快；胎压越低，抓地力越好，响应性越慢。一般来说调节前轮胎压低于后轮胎压，使前轮在转向时获得更多的抓地力（个人习惯从前18，后25开始微调）。

2.2.2 齿轮设备

       齿轮设备调节各个挡位的齿比以及终传比来改变每个挡位的加速和极速性能。齿比越大，加速越快，极速越低；齿比越小，加速越慢，极速越高。

       齿比的调节需要配合发动机的马力曲线，我们的目的是尽可能保证每次换挡后发动机都能工作在最高马力的转速区间。观察上图换装3.8L V6 – TT发动机后的R32的马力曲线，最高马力转速区间大概是7000至8300转，所以我们就调节齿比使得发动机的每一挡的转速区间尽可能地在这个范围里，以此来获得发动机最大马力的输出。最终每个挡位形成一个圆滑的弧形，确保高挡位不要拉得过长。

       这样调整是一个通用的普适调校，针对不同的赛道，可以做不同的特异性调校，以适合赛道的特性。

       对于最后一挡（赛车版变速箱一般是6挡），可单独调整。可以减小齿比以获得更高的极速，可以增大齿比以获得更高的加速，看情况取舍，保证极速状况下，发动机工作在最高马力转速区间就行。其实一般用到最后一挡的情况不是很多。

2.2.3 轮胎定位

       轮胎定位中，外倾角影响过弯时的抓地力，一般均为负值，B级、A级较低速度的级别可以由前-3.5°、后-1.5°开始调整，S1级、S2级较高速度的级别可由前-5.0°、后-1.5°开始调整。

       束角影响转向的响应性，一般不做调整，必要时可以略微设置一点外束角以增强响应性。

       前后倾角一般默认7.0°。

2.2.4 防倾杆

       防倾杆影响车辆转弯时的动态，改装赛车版后防倾杆的目的正在于此。由于四驱一般比较推头，所以一般会略微增加后防倾杆的硬度，增加车辆转向过度的趋势。这一项需要不断地调整以确保最佳的转向手感。

2.2.5 弹簧和阻尼

       弹簧和阻尼影响车辆加减速时轴荷的动态转移。通过减速时车身重心的转移来加大前轴的轴荷，以增强前轮抓地力，获得更好的转向性能。

       弹簧硬度和阻尼需要根据车重、前端重量比以及个人习惯来综合调整。一般来说，由于四驱比较推头，前弹簧硬度要小于后弹簧硬度，以增加转向过度的趋势，阻尼则根据赛道颠簸程度来调整，保证能充分吸收颠簸。

       对于公路赛，弹簧高度一般默认最低，拉力赛则默认最高。

2.2.6 空气动力

       增加下压力可以获得额外的抓地力，以提升操控性，默认最高下压力。

2.2.7 刹车

       改装赛车版刹车后才可以调校，但实际情况中改装赛车版刹车的情况不多。键盘玩家默认开启ABS辅助功能，刹车油压就不用调校了，刹车时直接按死S键就行；手柄玩家可以增大刹车油压，以减小刹车行程，效果类似于增大鼠标DPI。

       前后分配，向前分配，前轮刹车力道更大，前轮先抱死，倾向于转向不足；向后分配，后轮刹车力道更大，后轮先抱死，倾向于转向过度。

2.2.8 差速器

       差速器允许两侧轮子有一定的转速差，来保证车辆能够正常转向。增加差速器的锁止率，会使转向时轮胎提前锁止。一般来说，由前轮加速50%，减速0%；后轮加速75%，减速75%开始慢慢调整。调整方向简单描述如下表：

       中央差速器决定前后轮上的动力分配，前轮动力多，倾向于转向不足；后轮动力多，倾向于转向过度，一般设置为75%，在此基础上调整。