WA丨梁思思 等丨城市滨水空间的道路交通可达性分析及提升策略研究

城市滨水空间的道路交通可达性分析及提升策略研究——以北京清河海淀段为例

Design Approaches in Promoting the Traffic Accessibility of Urban Waterfront Space: A Case of the Haidian Section of Qinghe River in Beijing

梁思思，袁聪聪，张鹤鸣，林俊彤

LIANG Sisi, YUAN Congcong, ZHANG Heming, LIN Juntong

摘要：滨水空间是城市空间的重要类型之一，对于提升公共空间品质、宜居性具有重要意义。但河道水系两岸空间及其周边街区地块往往存在机动车连通性差、断点多、道路占用、慢性可达性低、停车供需失衡等问题。本文以北京清河海淀区段为例，对滨水空间的道路交通可达性相关问题进行梳理，围绕道路布局、慢行、交通安全、停车、空间特色等维度，结合国内外优秀滨水空间设计导则及清河沿岸实际调查展开分析，进而提出滨水空间地区交通可达性优化提升的相关策略，以助力滨水空间品质优化。

关键词：滨水空间，交通，可达性，清河，滨水设计

梁思思

B.1984，宾夕法尼亚大学博士

清华大学建筑学院副教授

袁聪聪

B.1995，北京大学硕士

张鹤鸣

B.2000，清华大学建筑学院本科生

林俊彤

B.1999，清华大学建筑学院本科生

国家自然科学基金面上项目

清华大学-丰田联合研究院基金专项

清华大学SRT项目

项目编号：2121S0002

1 研究背景

1.1 滨水空间：城市更新的重要空间类型

滨水空间是城市空间的有机组成部分，丰富了城市的景观环境。滨水空间是城市中一个特定的空间地段, 通常指靠近海、 湖泊、 江河等能够满足城市居民公共活动的开放区[1]。滨水空间往往为城市居民提供休闲、娱乐、绿色的高品质公共生活空间。但是，我国城市滨水空间目前普遍存在开发强度高、功能组织不完善、空间品质不高的问题，亟待高品质更新。随着城市功能空间的高强度开发，沿岸往往成为建筑和地块的背侧，使得滨水空间成为活力低下的消极空间。在城市更新背景下，滨水空间及其周边地区已逐渐成为城市更新建设的重点，《北京城市总体规划（2016年—2035年）》明确提出构建由水体、滨水绿化廊道、滨水空间共同组成的蓝网系统[2]。

1.2 滨水空间及周边的交通可达性不高，影响空间品质提升

交通组织作为现代城市发展的基础，对滨水地区有着重要影响。随着内河水运的衰退以及生产性功能的转移，滨水岸线的功能逐渐向生活性转变，成为城市核心区域[3]。为了促进滨水地区开发，城市建设往往加大基础设施、特别是道路交通设施的建设投入，但在适应快速的机动车导向下，路网建设往往忽视与水系、滨水空间及周边城市形态的呼应[4]。目前国内一些城市将滨水道路提升为快速路或高等级交通干线，以完成立体交叉转换，因而割裂了水系岸线与周边区域的相互联系，给滨水空间的活化带来不便[5]。滨水空间外部交通在通行空间性、过街安全性层面也往往缺乏相应的规划保障[6]。

科学有效的交通组织与管理是维持滨水区活力的重要保障。既有研究表明，滨水地区的慢行交通提升相比城市其他区域更为重要，滨水道路往往位于城市建设空间与开敞绿地空间的边界，但目前由于城市滨水道路割裂滨水带与滨水建筑群落，引发城市滨水地块“邻水不亲水”现象，致使滨水区的交通可达性不足、居民参与感较差，削弱城市滨水空间的价值[7]。《北京滨水空间城市设计导则》提出，未来滨水空间需要统筹兼顾城市交通、城市功能的合理布局，妥善处理滨水空间可达性和可见性，实现蓝绿交织的公共空间[8]。

2 研究对象和分析视角

2.1 研究对象：北京市清河海淀段及其周边街区

根据《北京滨水空间城市设计导则》定义，“滨水空间”是与水域密切相关的城市空间，包括城市河道、两侧绿带及滨河第一街坊范围的建设用地，一般以滨水第二条市政道路为界。本研究聚焦北京市清河海淀段及其周边街区，对总长度11.6km的清河海淀段，以及南北两侧邻岸街坊地块的区域进行展开研究。周边沿线途径清河街道、东升镇等“五街两镇”，主要用地类型有绿地公园、居住社区和单位大院等。

2.2 研究视角：多要素、多维度的道路交通可达性分析视角

可达性越高的公共空间通常具有更高的功能多样性，因而可以满足各种人群的不同需求[9]；另一方面，可达性好、步行流量潜力大的街道会促进活动发生，对休憩空间的品质带来积极影响[10]。因此，需要从交通可达性对城市滨水空间展开分析。

可达性的概念由学者在1959年首次提出，并在区域经济和城市地理方面拓展理论和方法应用[11]，已有关于可达性研究涵盖了区域可达性格局变化、到达目的地的难易程度、社会公共服务设施的可接近度等[12-14]。多要素的道路交通体系也是可达性研究的重要方面[15]。相关研究指出，影响道路交通体系可达性的要素包括了宏观层面的过境交通、中观层面的集散交通以及微观层面的慢行与机动交通等方面[16]。也有专门针对公共交通，从便捷性和多样性方面进行滨水地区可达性评估研究[17]；针对慢行交通，对行人的生理和心理进行了分析[18]，等等。这些研究构建了综合而多要素的交通体系分析图景[19]。

针对交通可达性优化提升的目标，需要进行多交通维度的提升策略研究。相关提升交通可达性研究提出了调整路网布局形式、增加步行车行道密度、架设桥梁和通过性车道等各种方面的策略[20-21]。也有研究提出增加滨水地区机动车出入口、建立视线通廊等提高可达性的措施[22]，均为北京海淀区清河滨水地区的交通可达性分析提供了良好的框架。

综上所述，本文将以清河滨水空间的海淀段为例，从道路密度、机动车道和慢行体系、停车供给等方面展开分析，交通要素涵盖机动车、慢行、公共交通、停车等各方面。

3 城市滨水空间及周边地区交通可达性问题分析

3.1 滨水空间道路贯通性不足

城市快速路和城市干道往往在城市腹地与滨水空间之间形成隔离，使得滨水空间不可见，或者“可见不可近”，存在感弱，使用者往往需要跨越城市干道或次干道才能到达滨水空间，因而造成城市滨水空间使用率较低[23]。此外，滨水空间与城市用地间鲜有互动。往来车辆没有固定的停车场，停滞在路边，造成了道路“临时路障”，影响滨水空间的环境和视线可达性。

以清河海淀段为例，由于东西向五环高速路与清河并行，加之周边有着多封闭或半封闭式管理的高校园区和单位机构，以及仅有若干出入口的大型公园景点，整个11.6km长的河段仅有16处南北向连接，跨河通道平均间距830m，且分布不均，最大间距2500m，多为人车混行，通道缺乏有效组织。周边的地块由于城镇化起步较晚，既有的乡镇用地和居住社区用地先于系统路网的规划建设，因而至今仍存在多处未打通的道路断点和近端路。

1清河沿线跨河/跨五环通道分布示意

3.2 慢道体系和公交体系可达性有待提升

根据《北京滨水空间城市设计导则》规定，城市滨水空间应兼顾人行通达和骑行顺畅两个方面的漫道体系品质要求。其中，漫步道应全线连续无障碍贯通，单独设置时宽度不宜小于1.8m，净空高度不宜小于2.5m；跑步道单独设置时宽度不宜小于2m。条件允许的地区，断面设计考虑作为临时赛事跑道的，宽度不宜小于6m，最大纵坡不应超过8%。结合步道设置遮蔽设施，遮蔽覆盖比例不宜小于40%。骑行顺畅方面，滨水空间应设置独立的滨水自行车道。双向设置宽度不宜小于4m，单向设置时宽度不宜小于2.5m，最大纵坡不应超过3%，各自行车停车设施间距不宜大于50m。

清河海淀段在各类慢道体系上均尚未达到上述导则的相关建议标准。由于南北向的连接道路密度低，有限的若干跨河桥梁往往以机动车通行为优先，如圆明园西路、中关村北大街—信息路、京藏高速等高速路和快速路，阻碍和影响了东西向的步道体系的联通。在地区级的沿岸路线中，东西向的步行道又由于河坝管理等原因，临河步道被打断，未能形成连贯的亲河散步路线。

2清河桥北岸慢行空间（ 陈宇琳 摄）

3清河黑泉路西侧北岸慢性空间环境品质低下（ 陈宇琳 摄）

3.3 滨水沿岸及周边地区停车供需失衡

城市滨水空间理应成为城市中富有活力的休憩场所，然而，随着周边街区地块的建设发展以及人均机动车拥有量的迅猛增加，由于滨水路段建设滞后于周围地块的规划建设，往往成为周边社区的停车“后花园”，进一步加剧了城市滨水空间和周边城市地区的隔离。

以清河海淀马连洼—青龙桥街道段为例，这一段的清河北侧密集分布了20余个居住社区，其中大部分为2000年前建设的老旧小区，此外，这一段的清河南北两侧地块还密集分布有中国农业大学、农大附中、农大附小、农大附幼、北京建设大学、中关村一小、清华附小分校等多个院校教育机构。从街区交通层面上看，天秀路—农大南路以及清河沿岸是片区中最主要也是仅有的少数可东西穿行的路段，在潮汐交通中成为高密度车流拥堵路段；从车辆拥有率和使用率方面来看，基于马连洼街道的老旧居住社区居民入户调查显示，随着生活水平改善，户均有1~2辆机动车，即使居民上班选择公交出行，在接送中小学孩童上学还是会倾向于采用私家车；而在停车供给方面多数老旧居住小区并未配备地下车库或充足的停车空间，因此该区段的清河两侧沿岸及通往社区的支路两侧长期以来都被居民停车占用。

4机动车道路占用路面，与骑行步行混用（ 陈宇琳 摄）

4 滨水空间交通可达性品质提升建议——以清河海淀段为例

围绕上述城市滨水空间交通可达性问题研判，结合国内外相关滨水空间城市设计导则及优秀实践案例，研究结合清河海淀段沿线交通的具体调查，提出了“道路体系—步骑慢道—公共交通—停车供给—水上游线”5个专项方面的可达性品质提升建议。

5清河海淀段滨水空间交通可达性提升建议

4.1 道路体系组织优化

城市滨水空间及其周边区域需要建设连续、贯通的滨水公共空间。《上海河道规划设计导则》提出，采取多种方式进行滨河区域的贯通，重点打通滨江因沿岸单位、设施及支流河道阻隔形成的多处断点，通过多类型“针灸”式设计实现断点贯通[24]。此外，导则还提出，进一步提升垂直河岸的慢行通道密度。对于清河海淀段，建议针对路网结构中贯通性差、南北交通不畅的问题，对路网中的断头路和尽端路进行梳理整合，增加南北之间的交通通道，构建人车分行、连续贯通的路网体系。特别是重点串联腹地轨交站点、重要公共服务设施与重要公共空间等，形成滨水至腹地的活力动线，其中公共活动型河道（段）的垂河通道间距原则上不大于150m。生活服务型河道（段）垂河通道间距原则上不大于250m。

6清河海淀段沿岸及周边街区道路布局优化示意

针对滨水空间缺少活动场地、景观与慢行系统缺乏联系的问题，利用多种类型的道路断面，增加滨水活动空间，改善滨水慢行系统。例如，对于巡河慢行道和城市次干道需要合并的路段，采用双向双车道单侧一边停车，在滨水一侧9m左右的空间内布置骑行步行系统以及市民活动场地，增强景观绿植与居民活动的融合。此外，地段北侧过于密集的交叉路口导致信号灯设置过多，交通效率低下，容易造成堵塞。需要根据不同路口的具体情况予以调整，适当减少信号灯的设置。最后，针对内部局部节点 （主要集中在滨河路—信息路节点、黑泉路—清河路节点等处）通行不畅、经常拥堵的问题，一方面增设天桥等市政设施，优化信号灯等交通设施，最大化提升关键节点的交通效率，另一方面在满足人行通行设施配置要求沿路上下客需求的前提下，车速较快和车流量较大的路段设置隔离带，对机动车与路侧的非机动车及行人进行快慢分离。

7巡河慢行道和城市次干道合并的路段断面示意

4.2 构建有序步骑慢道

针对清河海淀段滨水慢行道断点多，路径阻塞的问题，建议构建立体步骑交通系统解决扁平化的交通阻塞，以公共交通网络为支撑，将滨河沿岸的步行系统、骑行系统融合，以立体通行道连接路径断点，构建层次丰富的滨河绿道。例如，积极利用建筑、码头、绿化等各种空间，保障人行的贯通；增加亲水栈道，巧妙解决桥下、坝下、高架快速路的横梗问题，高架桥闸下断点空间可通过植入新的功能性场所，完善步道的服务设施建设，丰富景观步行体验。带有休憩、展示等功能的桥下空间，融合文化、生态等主题的景观桥将有助于形成全新的、连续的、且充满活力的河畔空间；针对滨水慢行系统中骑行步行体验缺乏连续性的问题，打通沿途的多个慢行断点，提升桥下空间质量，增强沿途设施的利用，构建连续、贯通、多样的滨水慢行系统。

骑行道设计不在于修建更长的骑行路线，而在于提升路线质量。在流线通畅的基础上，将骑行道作为滨河游道的一部分，以自然景观丰富骑行体验，同时在路径断点引入新的项目激发骑行与自然结合的潜力。需要在满足通行的基本需求上，滨河步道作为一个连续的空间组织元素，能够将各种不同的场地条件以及步道周边所有的情景体验和活动都联系起来，在步行观景中融入场地的历史和生态。例如，清河海淀段的树村节点，北邻树村大规模居住社区，南跨五环后至达圆明园北门，为此，可开展景观步行天桥的精细化设计，实现兼跨清河和五环的功能，开放圆明园北门的公众游览入口功能（如今为不对外入口），进一步提升清河滨水节点的活力和文化内涵。

4.3 公交体系优化提升

针对在现有的地铁接驳体系下，滨水空间的可达性较差的问题，通过补充非机动车交通体系，采用P+R模式，完善人群集散场地来进行优化。其中，路边非机动车停放区和公共自行车租赁点应按照小规模、高密度的原则进行设置；适应大量人群的P+R模式能有效促进公交出行与小汽车交通方式的衔接，缓解中心城区的交通压力；增加户外活动设施以及休憩设施，合理安排集散流线，完善防滑等安全设施，高效率完成地铁站附近的集散。

针对滨水空间未覆盖公交站点的问题，需进一步考虑增设公交站点、优化公交线路，构建高效率的公交线路体系。通常公交站点选址选型需要考虑道路用地条件、根据已有和潜在客流及交通负荷进行公交线路的布设，并通过分时段、控制站点距离、配套交通管理措施等方式进行公交体系的优化。随着清河海淀段成为城市重要的滨水空间区段，未来公交站点需要进一步向沿岸次干道和支路倾斜，以更好引导人流和滨水空间的活化利用。

此外，城市滨水空间的公交站往往还可以和公共服务设施相结合，在公交站点的节点增设配套服务设施和引入智能设施标识与互动景观，让不同的功能设施交织丰富视觉边界，提升沿岸的人文生态活力。改善通过公交到达滨水空间的交通体验。例如，澳大利亚悉尼的北博迪站（North Bondi）不仅提供了临时休憩的场所，也为游客提供了洗手间和更衣室等便利设施。

8澳大利亚悉尼的北博迪站（North Bondi，图片来源 Sam Crawford Architects）

4.4 停车供需平衡

停车供需的平衡应对策略需要兼顾供需两端的优化和调整。从供给侧而言，可利用清河周边闲置空地设置商旅区集中停车楼，立体化停车楼可作为城市建筑融入城市空间中，集约利用城市空间，提升土地的承载力，也可将地面空间结合公园等生态设施设置生态停车场，将原有老化、单调的场地打造为高质量的、与周边环境完美融合的现代空间，桥下空间也可作为滨河沿岸车辆的集中停放地。在沿岸路权宽度较为宽裕的地带，综合城市道路路边或较宽绿化带、人行道外绿地内设置临时停车位，将人行道、车行道一体化设计，充分利用路缘空间，挖掘街道公共空间潜力，最后，还可充分发挥停车位智能化管理，如道路车位错时补充，车位共享等策略，整合空间资源，解决区域供给矛盾，改善停车秩序。

从需求端来看，进一步引导居民绿色出行是平衡未来停车供需的关键。为此，需要进一步完善步道体系和公交体系，除上述提到的优化公交站点布局之外，还可在站点处整合多种交通方式，缩短换乘距离，打通非机动车通道，提升非机动车可达性。

4.5 打造特色滨水游线

《北京滨水空间城市设计导则》明确指出，滨水空间的交通类型除了外部和内部交通外，还有水上交通。对于清河海淀段，可进一步选择合适的河段以及节点，结合景观以及当地人文特色，结合水闸改造，挖掘漕运历史，打造水上游览线路。例如，布拉格的主干河道伏尔塔瓦河，尽管也存在横坝的分流体系，仍然可以结合各段河流设计游线，各段具有沿途不同的特色景观、建筑，富有人文底蕴，兼具功能性与观赏性。目前，布拉格的伏尔塔瓦河游线已经成为著名的旅游线路，吸引了大量游客。此外，滨水游线的码头栈道选点，还可进一步结合水闸展开设计。例如，获得2018美国景观设计师协会分析规划类荣誉奖的美国俄勒冈城威拉米特瀑布滨水步道，就是与水坝、水闸等设施结合设计了一条空中步道，大大丰富了步行体验与景观。又如，Sasaki公司设计的武汉长江主轴滨水公园，创造性地构建从岸线伸出的桥连接着水上浮岛一般的空间，码头结合岸线景观与装置，有极高的亲水性。清河海淀段也可结合水陆二者的路线以及清河沿岸的区段定位，选择重点区域设置码头，在节点开敞空间布置休憩型、服务型、景观型等功能驿站，支持步行游览、骑行观景、停留休憩等活动，增加人们交流、互动的机会。

9威拉米特瀑布滨水步道（图片来源 Snøhetta + Mayer/Reed）

5 小结

滨水空间交通可达性需要针对多种交通要素进行评估考量，并从多个维度进行优化提升。滨水空间交通组织因与周边街区地块的日益紧密联系、线性的公共空间、复杂多样的交通类别、价值突出的景观休闲效益等特点，其可达性品质逐渐成为城市规划设计的聚焦。清河海淀段是北京典型的城市居住社区—公园类滨水空间，其交通可达性提升对于塑造全民共享、传承历史、分级明确的滨水空间有重要作用。文章在文献梳理和案例调查基础上，进一步分析城市滨水空间的道路交通可达性问题，针对各类问题研判，提出城市滨水空间道路交通可达性提升的多要素、多维度设计策略，要素涵盖机动车、慢行、水上交通等各方面，并涵盖道路布局、慢行、交通安全、停车、空间特色等维度，以期为下一步清河沿岸空间品质提升建设工作提供一定借鉴和引导。□（致谢：感谢海淀分局、中国城市规划设计研究院为清河两岸综合整治研究课题的支持， 感谢清华大学课题团队各位同仁的倾力合作，特别感谢为本文提供帮助的王英、陈宇琳、边兰春等。）

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全文刊载于《世界建筑》202202期。转载请注明出处。