地铁盈利困难重重，一年营收百亿仍亏损？地铁公司要求涨票价！

在这样的背景下，从去年年底到今年年初，多地地铁公司正在密集进行票价听证会。目前，全国地铁城市里，只有北京、上海的起步价为3元，深圳地铁也在尝试进入3元起步价的时代。2月，武汉地铁起步价2元可乘里程由9公里缩减为4公里，相当于变相涨价；沈阳地铁3月18日举行听证会，讨论了新的票价方案；长沙地铁3月22日召开听证会，讨论涨价可能性；南京地铁则已确定，3月31日起执行新的票价方案，起步价可乘里程由10公里缩减至5公里。

在这次试图涨价的城市中，确实有一些城市的票价存在长期滞后的情况。比如南京地铁，2005年，南京地铁1号线开通，当时的南京市人均可支配年收入约为1.5万元左右，十年后的2015年，南京市人均可支配收入已经接近5.3万元，但在调价前，南京地铁的起步价2元可乘坐里程为10公里，是起步价可乘距离最远的城市。南京在此次调价后，2元可乘坐里程缩减为4公里；3元可乘里程由16公里缩减为9公里；4元可乘里程由22公里缩减为14公里；5元可乘里程由30公里缩减为21公里。

武汉的调整也与之类似，此前武汉地铁起步价2元可乘9公里，为全国第二长，排在南京之后。调整后2元只能乘坐4公里。从全国的趋势上看，2元起步价乘坐4公里的标准将会被越来越多的城市跟进，经济发展为此轮地铁涨价提供了经济基础。

在目前地铁亏损的情况下，几乎所有地铁的运营都要依赖当地政府的财政支持，而财政收入的来源还是取之于民的，换句话说，这个亏空还是要当地所有居民共同承担，诚然，地铁是城市交通的基础设施，本身不应该追求利润，但持续的高亏损显然是不利于地铁事业发展的。通过调整票价，开拓盈利方式，让地铁运营尽可能达到收支平衡，才是合理健康的发展方式。

如果把城市交通看做一个整体，通过费用的方式来调节各种交通运输需求可能才是更为合理的解决方案。尽可能调节中远途乘客选择地铁，让近程客流选择地面交通，合理分配城市交通运力，才能让效率真正提高。在未来，充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，可能才是提升地铁盈利能力的主要方向，毕竟，地铁还是惠民的基础设施，如果票价脱离了老百姓的生活，那它就失去了存在的意义。返回搜狐，查看更多