高铁成网条件下优化运力资源配置的方法研究

杨 阳 中国铁路上海局集团有限公司客运部

随着我国高速铁路网络的不断完善以及大量动车组投入运营，全国高速铁路运力资源得到了较快增长。在“供给侧改革”的大背景下，如何优化运力资源配置，实现运力资源配置效率和效益的最大化是铁路企业急需解决的重要问题。

自高铁诞生以来，上海局集团公司管内开通运营的高速铁路路网运营里程已超过四千公里，形成了全国最发达完善的高铁网络。截止2018年12月底，配属动车681标准组。图定开行动车组列车756对，其中自担当列车589对。高铁成网条件下运力资源配置存在的主要问题就是供需在时空上不平衡性。具体在表现出以下几种特征。

（1）节假日供不应求。近年来小长假期间上海局客发增长呈现逐步放缓趋势，主要原因就是受客流高峰期运力资源配置瓶颈制约，无法满足客流需求，关键时期只能“以能定量”。

（2）淡季运力虚靡。每年的10月中旬开始至次年3月底通常为淡季（春运主要为单向客流，总体需求偏低），虽然已采取减编、停运等措施削减虚靡运力，但自担当列车运力依然整体虚靡。

（3）时段性供需不平衡。受旅客出行习惯及出行目的影响，同样类型的高铁动车组列车在一日内的不同时段对客流的吸引是有差异的，图1统计的是2018年2、5、8、11月份全月沪宁城际上海至南京整点始发列车（沿途停站、车型、定员、票价一致）客座率，可以看出中午及晚间列车客座率较其他时段列车偏低。类似的旅客对于列车到达时间的选择也是有差异的，本文不再赘述。

图1 2018年沪宁城际整点列车月均客座率

（4）一周内供需不平衡性。通勤客流、商务客流以及旅游客流出行具有明显的周规律特征，通勤客流、商务客流以工作日为主，旅游客流以周末（含周五、周一）为主。

高铁成网条件下伴随着高铁列车开行体量的增大，客流波动性也随之增加，而管理决策手段不足、路网能力紧张以及动车检修限制等因素制约了运力资源灵活精准配置。

一是缺乏统一的信息共享管理平台。目前，全局动车组列车开行对数已达700对以上，配属动车600多标准组，相关站车、机辆及服务人员数万人，管理过程中各专业无共享信息平台，基本处于“各自为战”状态，信息共享不畅。

二是运力资源调配与管理的决策手段缺失。从运力资源配置的全过程来看，影响决策生成的客流预测尚未形成一套较为成熟、可靠的预测手段，产品的评估、评价环节也没有建立起一套方便实用、简单高效的指标评价体系。

（1）点线能力限制造成运行图结构“钢化”。其中客运通道中京沪高铁徐蚌段、沪昆高铁沪杭、杭义段等通过能力均已基本用到极限。部分枢纽内关键节点能力限制、动车所高峰期进出库能力紧张进一步造成运行图调整难度加大。

（2）配套设施设备能力不足。一是上水吸污等整备能力不足导致股道运用困难、交叉干扰多，影响运输效率，限制了列车方案设计；二是候车能力不足，在节假日期间客流饱和，为确保旅客运输安全，限制客流持续增加。

（1）配属动车车型杂、大编组较多，一方面造成检备车底增多，另一方面长编组比例偏高影响降低编组调整弹性，此外由于定员差异较大对日常组织中灵活运用车底带来一定困难与安全风险。

（2）动车组检修存放能力不均衡

从全局的动车所配置看，沪宁杭三地动车所配属的动车组已远超设计能力，无法再增配动车组。能力尚富余的合肥南、徐州东所受制于京沪高徐蚌段能力紧张及安徽段实际客流需求等因素，支撑服务江浙沪地区能力较弱。

通过创新管理、决策手段，安排适销的高铁核心运输产品，并根据市场规律动态调整动车组及运行线有机结合，使得投入产出效益最大化。

（1）建立信息化、智能化、自动化的高铁运营管理决策支持系统。

建设以市场为核心，以生产组织为纽带，以需求分析、产品研发、运能调整、市场营销、效率和效益、旅客服务、安全控制等功能为支撑的高铁运营管理决策支持系统。

（2）建立健全产品指标评价体系，指导科学决策。

建立一套简单、有效的综合评价指标体系，通过大数据等分析手段，并采用直观、多样的表现形式，为决策提供信息支持。

（1）设计普系化高铁客运产品，突出高铁特点，满足多元化市场需求。

一是中长途打造高品质系列高铁产品，突出速度、到站时间。组织管内高铁、客专线路适时达标达速，扩大客流饱满直辖市、省会城市之间开行直达高铁数量。

二是短途打造长三角及周边主要城市通勤系列产品，突出到站时间、准时性。以上海、南京、杭州、合肥为中心，发挥高铁网络效应，增加工作日中小城市与大城市间早出晚归及周末晚间运力。

（2）建立运力动态调配机制，实施“一日一图”。

按客流规律分日常图、周末图、高峰图方案组织旅客运输。通过调整列车开行规律与编组规律的手段，扩大客流饱满阶段客运能力的有效供给，削减客流不足阶段冗余运力。优化淡旺季运能供给、精准投放周末及节假日期间运力。必要时可以适当缩短部分管内高铁列车预售期，将部分管内高铁列车预售期缩短至7至10天，为精准投放运力留足时间。

围绕提高动车组上线率和运用率，研究按市场规律安排车辆检修计划，力争客流高峰多用少修，低谷少用多修。

（1）制定灵活的动车运用方案。根据不同交路列车开行情况制定符合客流需求的在线替换、在线解编方案，以实现动车运用于客流之间匹配。此外，根据周末客流流向不同制定同型车周末网络修方案。即将非本所配属的动车组，利用临客或图定交路周五送至客流量大的地区运用，期间动车组一级检修由异地动车所承担，周一再利用临客或图定交路送至配属动车所进行二级检修。

（2）集中安排白天检修。部分动车所夜间检修能力饱和，为了增加日常供给，可安排白天检修动车运用方案集中在某几个所实施。

（3）统一全局车型。积极建议总公司将配属我局的杂型车调拨出局，尽量减少配属车型。

（4）加快全局动车设施建设进度

一是加快全局动车所建设进度，随着大量新线建成，新车不断配属，加快动车所建设迫在眉睫；二是扩大异地存车，缓解全局性动车组过夜存放压力的同时，也适应中小城市旅客“朝出夕归”习惯，有效减少动车组空驶率。

（5）用足修程修制改革政策红利优化开车方案。一是合理勾画动车交路减少图定用车组数；二是增加高峰时段组织高铁车底套用，用足动车组运用里程。

（1）用好通过能力紧张客运通道，一是充分利用运行图三角区能力，在节假日或其他客流高峰时段必要时可以根据客流安排破天窗运行。二是合理安排区段内办客停站，减少无效停站。三是适当安排一线两用或多用，如沪杭间可以安排备用高峰线，根据客流即可延伸至衢州也可根据需要延伸至宁波等方向。四是尽量安排重联或大编组运行。

（2）探索技术手段挖掘紧张区段通过能力。例如经过技术研发及仿真实验，将沪杭高速同一股道发接列车时间间隔从原先的7 min压缩至6 min，一定程度上缓解了沪杭高速通过能力紧张的局面。

（3）合理分配枢纽内客运站作业量。针对部分大站客流高峰期候车能力紧张，采取积极分流措施，例如为缓解上海虹桥候车压力可以适当增加上海南、上海站始发列对。

高铁成网条件下的运力资源配置是一个复杂的动态优化的过程，由于铁路系统自身结构特点，涉及所有“行动部门”，中间环节较多。在利用好上述方法的同时，还应建立完善考核与激励机制，充分发挥经营业绩挂钩考核“指挥棒”作用，例如可以对车辆等部门实行精准挂钩考核，来倒逼设备保障运用部门，还可以对机务、运输、调度等部门，设置了个性化的挂钩考核项目，努力形成“想开车、开好车”工作合力。

上海铁道增刊2019年2期