湖北京山出资建高铁站遇财政压力 国铁强调应守承诺

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本报记者 孙丽朝 北京报道

湖北省京山市曾承诺出资建设沿江高铁京山南站，后因地方资金压力大，京山市对中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）和长江沿岸铁路集团股份有限公司（以下简称“长江铁路集团”）提出诉求，国铁集团则要求京山市信守出资承诺。

湖北省发改委8月发布《关于省十四届人大一次会议第20230556号建议的答复》（以下简称“《答复》”）称，为支持京山市关于站房出资的诉求，湖北省发改委多次与国铁集团、长江铁路集团等进行沟通衔接，路方坚持京山南站应按原承诺出资模式，由京山市自行承担出资责任。

湖北省发改委称，考虑到京山市铁路建设出资压力大的实际困难，下一步省发改委将积极支持配合省财政厅在地方政府专项债等方面予以京山市支持。

《答复》显示，在沿江高铁设计阶段，国家为保持该项目顺直性，认为京山地区不具备设站条件，旅客可通过荆门西站等实现出行。为提升京山市对外通道性，经多轮赴国铁集团汇报争取，在京山市政府承诺新增设站费用自行承担的前提下，国铁集团支持同意在初步设计阶段补设京山南站。

湖北省政府2018年2月发布的《关于进一步加快铁路建设发展的若干意见》也提出，对超出铁路设计规范或已批复事项之外的扩大站房面积、提高技术标准、增设车站或连接线等内容，按照“谁提出、谁投资”原则承担出资。

就当前京山高铁站建设进展，《中国经营报》记者询问了京山市政府人士。该人士表示，京山南站目前正在建设中，并将继续稳步推进建设。

争取设站财政压力大

京山市是湖北省辖县级市、由荆门市代管，截至2022年年末，常住人口53.45万。

沿江高铁现称沪渝蓉高速铁路，是连接上海市与重庆市、四川省成都市的高速铁路，是“八纵八横”高速铁路网之“沿江通道”的主线部分。线路起自上海宝山站，途经苏、皖、鄂、渝，终到四川成都，总长约2100公里，设计速度目标值为350千米/小时，总投资约5930亿元。

公开资料显示，京山市曾为争取沿江高铁设站积极努力。京山市政府官网发布信息显示，2021年3月24日，京山市高铁建设指挥部首次工作会议召开。时任京山市委书记、京山市高铁建设指挥部指挥长刘启华表示，目前，沿江高铁京山设站已经取得了决定性的成果。从大的线形调整，到有利于京山，到争取设站，到可能设站，到基本确定设站，最后到站场的选址，前期经历了多个阶段、做了大量工作，京山高铁站来之不易，要倍加珍惜。

湖北省电子招投标交易平台发布信息显示，长江铁路集团湖北有限公司2022年1月对新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段京山南站、汉川东站等6站站房及相关工程进行了招标。项目计划开工日期2022年3月20日，计划工期为1291日历天。同年3月，长江铁路集团湖北有限公司宣布中建三局集团有限公司中标。

京山市委、市政府主办的网站“今日京山”发布信息也显示，2023年8月18日，京山市委书记张勇率队来到沪渝蓉高铁京山南站连接线工程、京山南站站前广场及配套道路工程等重点项目建设现场。张勇强调，施工单位要加快补齐交通基础设施短板，确保项目早日建成、尽早发挥效益，为京山经济社会高质量发展注入新动能。

尽管项目正在如常建设中，但京山市面临的财政压力不容忽视。京山市财政局今年1月发布的《关于京山市2022年财政预算执行情况和2023年财政预算草案的报告》（以下简称“《报告》”）显示，2022年，全市一般公共预算总收入预计完成63.84亿元，为预算的114.6%，增长9.2%。全市一般公共预算总支出与收入持平。截至目前，全市政府债务余额69.28亿元，其中当年新增债务12.87亿元，当年偿还债务本金4.71亿元。为湖北省财政厅核定京山市债务限额72.72亿元的95.26%。

《报告》称，2022年受疫情和减税降费等多重因素叠加影响，财政运行仍处于“紧平衡”状态，财政收支平衡压力明显加大，财政风险和挑战进一步增加。2023年，全市一般公共预算收入总计55.02亿元，下降13.8%。

高铁站选址应加强科学决策

接近国铁集团人士对记者表示，高铁设站要考虑经济性和安全性。从经济性上看，在走直线的基础上，也要尽量靠近经济据点，靠近资源和人口聚集区；从安全性来讲，要经过严格的勘探和钻探，考虑地质条件、环境条件等。

就有关线路方案的地方诉求，上述人士称，在线路方案制定过程中，设计院会与铁路部门、地方政府反复沟通。在部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线，其诉求又有一定合理性的情况下，铁路部门通常不会激烈反对。但线路开通后，如果部分车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况，铁路部门会酌情减少停靠车次。

一位地方政府人士也对记者表示，随着高铁建设地方出资比例的提升，在高铁走向和设站上，地方政府话语权也逐渐提升。但到运营阶段后，铁路部门考虑到车速和客流需求等因素，给部分四五线城市的小站排车较少，部分车站一天的停靠车次不足10趟，最终形成客流越少，排车越少，排车少又导致客流进一步减少的恶性循环，部分车站甚至出现建成后关停不用的情况。“高铁设站应科学决策，综合考虑经济性和实用性，地方政府不能盲目追求政绩。”

今年7月，投资超4000万元的海南环岛高铁儋州海头站建成多年却未投用，引发热议。海南省发改委7月14日答复称，省发改委采取多种方式与铁路部门进行全方位的沟通协商，但铁路部门认为当前制约海头站启用的主要原因是：海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。

儋州市交通运输局也曾在2021年答复市人大代表相关建议时称，开通海头高铁站是由粤海铁路有限责任公司决定，该公司称：考虑到海头高铁站客源、经营成本等因素，存在经营亏损，一直没有开通，如需开通需儋州市支持经营亏损补贴资金约500万元。

事实上，海头站的情况并不是个例，海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均处于建成未投入运营的状态，主要原因都是客流量较小。

（编辑：孟庆伟 校对：刘军）

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