我国民航飞行人才培养的行业痛点与发展建议

摘要：随着我国民航快速发展，飞行人才培养行业能力逐步提升、规模逐步扩大，但供需结构不协调、人才培养质量与效率不满足行业要求的矛盾依然存在。本文在分析国内民航飞行人才培养现状基础上，深入探究行业痛点及其原因，提出促进行业健康发展的有关建议，具有一定的现实意义。

民航安全运行是民航事业运行和发展的基本前提。民航从业人员，尤其是飞行员的技术水平和职业素养是影响民航运行安全水平的重要因素，飞行技术人才的高质、高效化培养是保障民航事业长远发展的前提和基础。随着我国运输航空持续多年高速增长，以及民航“两翼齐飞”战略格局下的通用航空跨越发展，我国民航呈现出了新的运行特点和安全形势，对飞行技术人才的培养也提出了新的要求。根据我国运输航空和通用航空发展现状和飞行人才需求特点，针对现阶段飞行技术人才培养中的痛点和难点，进行飞行技术人才培养高质量发展研究，提出与我国民航发展实际相符的飞行技术人才培养发展思路和管理建议，具有重要的现实意义。

从需求侧角度，业内预测未来二十年中国将新增客机近7000架，运输机队年均增长率为5.3%[1]，新增飞行员需求将达10万名，即平均每年需要新增运输航空飞行员5000余名。同时，通用航空近年来也获得前所未有的重视和推动，随着一系列利好政策的效果逐步显现，通用航空未来发展态势良好，业内预测未来二十年中国通用航空器达到2万架[2]，新增飞行员需求将达3.6万名，即每年新增通用航空飞行员近2000名。民航两翼持续快速发展使得我国飞行技术人才培养市场长期向好。

从供给侧来看，我国民航飞行员的培养模式主要有三种：一是民航局批准在相关院校开展的飞行技术专业学历教育，目前我国开设飞行技术专业的高等院校共有16所，每年招生总计约3700人，学员基本上为CCAR-121部航空公司（简称121部航空公司）定向培养，主要面向运输航空飞行；且除民航飞行学院、民航大学等院校拥有实训能力外，其余院校基本都外委飞行训练学校或机构完成实训课程。二是国内企业或培训机构获批开展的非学历飞行技能教育（飞行培训机构）。三是从空军部队中退役后转业的飞行员，这部分每年仅有一百人左右。综合三种渠道，我国每年培养民航飞行技术人才约4000人。

CCAR-141部航空飞行训练学校（简称141部航校）是我国飞行员培养最重要的实训机构。截至2018年底，我国境内141部航校一共有26家，全行业每年飞行培训业务量在50万小时以上，学员基本流向运输航空服务领域；另有31家境外飞行学校持有现行有效的141部境外飞行学校认可证书，主要分布在美国、法国、加拿大、澳大利亚、南非、捷克等国家和地区，与我国部分高等院校和航校合作，满足境内无法完全消化的实训需求。境内外141部航校飞行训练总容量合计9217人，在训人数已达8628人。按照每位学员2年左右的培养期，境内外141部航校每年的训练能力为4300人左右，且几乎都在满负荷运行，剩余训练容量较少。

表1  2018年境内外141部航校训练容量及在训人数[3]

国家及地区

批准训练容量

在训人数

中国

4267

4025

美国

3050

2907

澳大利亚

640

530

加拿大

730

693

欧洲

290

226

南非

240

247

合计

9217

8628

除141部航校外，我国有百余家CCAR-61部飞行培训机构（简称61部培训机构，此类机构一般为具备飞行培训运行资质的通用航空公司兼营）也具备私用驾驶员执照、商用驾驶员执照培训资格，是飞行人才培养力量的有效补充，学员基本流向通用航空服务领域。2017年，全国61部培训机构合计完成执照培训飞行约3万小时，占飞行培训全行业飞行量的5.8%；绝大多数61部培训机构业务量处于不饱和状态，业务量1000小时以上的仅有安阳通航、广东白云通航、南京若尔通航、四川驼峰通航等7家单位。

多年来，飞行技术人才培养行业为我国民航两翼发展做出了重要贡献，但对比民航发达国家，我国飞行培训市场还存在诸多问题，主要表现为市场活力有所不足，人才培养效率总体不高，培养质量与行业需求存在一定偏差，飞行培训机构盈利能力不强等。

在美国等通用航空发达国家，飞行培训以大规模私照、商照培训为主，受训人以掌握私人飞行技能或成为通用航空从业者为首要目标，因此通用航空飞行员数量众多、储备充足、素质较高，运输航空具备在通用航空基础上选拔飞行员的条件。由于通用航空市场高度发达和活跃，通用航空飞行员转运输航空飞行员的1500小时飞行经历要求并不难达到，因此，从通用航空到运输航空、从商照到航线照的路径，成为美国最为主流的飞行员成长路径。也正因为在通用航空领域扎实的飞行积累，美国的飞行员一般具备过硬的飞行技术和心理素质，有力保障了运输航空运行安全。

与美国不同，长期以来，我国民航发展“重运输、轻通用”，飞行技能人才市场长期呈现运输航空与通用航空倒挂现象，两者力量对比悬殊，飞行员数量比例为12:1。这种现象与飞行员培养模式及现阶段通用航空发展不成熟有密切关系。141部航校大规模的训练资源投放在运输航空飞行员培养上，以面向121部航空公司提供“航线运输驾驶员整体课程”为主体业务，训练容量难有富余。61部培训机构虽有培训资质和资源，但业界对通用航空获得爆发性增长的市场预期不高，通用航空飞行员需求总量有限，难以充当民航飞行员“储备库”的角色。此外，受市场活力影响，我国通用航空飞行员飞行经历积累缓慢，3500余名通用航空飞行员年人均飞行仅110小时左右，从通用航空飞行员到运输航空飞行员的转化之路尤为艰难。

机场与基地、空域与航务、训练设备与专业人员等都是飞行人才培养必须的基础保障资源，基础资源供给不利往往影响飞行训练效率。

由于组织训练的需要，飞行训练学校或机构要遴选主运行基地与辅助运行基地，通过建立训练航线联系，构成转场训练航线网络。选择合适的运行基地，至少要考虑：①通信与导航设施完备；②有对小型训练飞机的兼容保障能力；③机场本身航班量不大；④运行条件不复杂；⑤本场及周边空域资源较为充裕；⑥主辅基地间的专场航线尽量少跨越不同的军民航管制区。根据这些标准，在中国现有机场体系之下，良好的运行基地数量十分有限。笔者对国内数家飞行培训机构的调研也印证，基地选择是新成立航校面临的首要难题，同时优质基地缺乏也是影响老航校运行效率的最关键因素之一，业内也不乏某些航校因为机场对训练飞行的保障能力不佳，或机场航班增速过快导致训练飞行受到挤压等原因最终拖垮航校的案例。

空域方面，飞行培训机构（尤其是民营背景的航校和训练机构）较难申请到实飞航线是长期存在的主要困难，转场飞行科目实际实施困难重重。而且在各类航权中，训练飞行优先级别相对较低，存在飞行计划冲突时，训练飞行总是首先被推迟或取消，使得飞行小时难以得到有效保障，造成训练任务积压、培养周期延长等一系列后果。在此背景下，不少机构都采用国内外联合培养模式，即国内学理论、国外实飞的模式，这种模式直接导致大量的实训需求流向国外，也直接催生了国内机构频繁到美国、加拿大、澳洲等国家入股或收购航校的市场行为。

训练设备方面，飞行员初始培养阶段所用的单发飞机、双发飞机或飞行训练器相对易得，但高性能训练阶段所需的高性能飞机、飞行员、机务保障等资源十分昂贵，普通培训机构难以承受，导致不得不将学员转包给有能力的航校，或借助航空公司完成高性能训练，飞行训练效率难以得到有效保障。

目前我国运输航空领域的飞行人才供需匹配度相对较好，航空公司根据企业发展规划，采用订单模式招飞并外委培训，数量和飞行技能可与公司发展和运行需要相匹配。但通用航空领域的供需矛盾很大，主要体现在新增的通用航空飞行员的作业技能与行业要求存在偏差。

比起运输航空，通用航空作业领域十分广泛，经营项目按《通用航空经营许可管理规定》分为四大类34细项，不同飞行项目均有特定操作要求，如超低飞行喷洒、飞行吊挂、航空物探、电力巡检等项目要求十分专业和扎实的实操经验，绝非仅仅会驾驶飞机就能胜任。但按照目前的通用航空飞行人才培养质量，新取证飞行员大都只会驾驶飞机，难以熟练操控种类繁多的作业类型，达不到通用航空公司的应用要求。通用航空公司若招聘新取证飞行员，需在入职后至少安排上百小时的作业技能带飞培训，此举会显著增加公司经营成本，因此多数企业宁愿花高价聘请有经验的老机长，而新取证飞行员则面临“毕业即失业”的窘境。因此，通用航空飞行人才缺乏的行业困境，并非因为通用航空飞行员数量不足，而是因为飞行技能匹配行业要求的飞行员不满足市场需求。

如前所述，大型141部航校有广泛的航空公司订单资源，手握绝大多数市场需求，基本处于满负荷训练状态，尤其是民航飞院一家市场占有量就占全系统的60%，处于第二梯队的民航大学朝阳飞行学院、海南航校、中航飞校、南航艾维、新疆天翔、飞龙通航等事业单位或国企也业务繁忙[4]。与此相对，民营飞培力量非常薄弱，仅有青岛九天、湖北蔚蓝、南山国际、陕西凤凰等少数几家141部航校具备较强实力，其余绝大多数民营培训机构（以61部培训机构为主）则处于市场分配末端，虽有一定训练能力，但市场认可度相对不高，业务支撑相对不足，有些还需依靠“外部输血”维持经营。这种事业单位或国企占据飞行培训市场主体，民营机构整体能力不足、盈利水平偏低的发展状态，使得我国飞行人才培养行业总体缺乏活力。

分析原因有三：其一，大型航校在飞行人才培养领域积累多年，储备了更为优越的运行基地、训练设备等基础资源，能为训练飞行提供坚实保障，而中小培训机构则没有这方面优势。其二，大型航校（尤其是“国家队”航校），享受的国家支持更多。以民航飞院为例，作为民航局直属院校，其在办学条件改善、航空器采购等方面享受国家资金支持，面向社会招飞运输航空飞行员费用仅为60万元，如此低的费用对于自负盈亏、自主承担设备采购和运行成本的其他航校和培训机构来说，根本无法承受。其三，大型航校较大的业务量有效拉低了航务、机务、管理等各项费用的均摊成本，使得单个学员培养费用降低、总体经济效益提高，达到了显著的规模效应。

飞行员“军转民”，是有效补充民航飞行人才、解决成熟机长短缺的重要渠道之一，可以为国家节省大量航空人才培养费用，也能直接提高军队停飞退役飞行人员的使用效益，是军民航实现共赢的重要举措。然而当前的“军转民”模式，运作并不十分顺畅，主要是军民航之间沟通不足，航空公司不掌握军航停飞、退役飞行员的信息，军方飞行员也不了解各航空公司的实际需求（尤其不了解数目庞大的通用航空公司的飞行员需求），导致军民航无法建立有效的供求关系。建议民航系统积极探索与军方建立长效沟通机制，由民航局联合空军、海军等各军种，进一步明确停飞退役飞行员推介制度的主体内容，包括以定期举办现场推介会等形式搭建运输航空公司和通用航空企业与军方停飞退役飞行人才的交流沟通平台，明晰“军转民”模式的主要环节、时间节点，明确航空公司接收意向书、军队推荐函等关键材料的对接主体、内容要求等，真正让“军转民”的路径清晰、畅通，制度具体、有效，促进更多的军航人才向民航转化，尤其是向市场缺口更大的通用航空成熟机长转化。

另一方面，建议军民航协同探索建立紧急状态下民航飞行员向军航回流机制，打通军民航飞行人才双向转化通道，从而在根本上解决军方对于飞行人才流失的后顾之忧。

加强“天、地、人、机”综合保障，提升飞行人才培养所需的各项资源供给能力。空域方面，加强军民航协调，在训练空域划设、转场航线审批上给予绿色通道，加强飞行服务站对飞行培训机构的训练飞行计划，尤其是转场训练飞行计划的协调报批能力。机场方面，鼓励中小机场，尤其是空地资源良好的中小机场，提升对飞行训练业务的保障能力，积极吸引航校和培训机构入驻开展业务；同时加大通用机场建设力度，鼓励有条件的通用机场大力开展飞行训练业务。专业教员方面，鼓励民航退休飞行员、军航退役停飞飞行员到飞行培训机构中担任教员，延长飞行寿命；同时探索人才共享模式，邀请通用航空公司机长到飞行培训机构担任兼职教员，扩充机动教员规模。航空器方面，进一步推动塞斯纳172、钻石DA40、DA42等明星训练机型的国产化，加快国产轻型单发（如初教-6）、双发飞机、直升机在飞行培训中的应用；同时加大力度推广高性能训练替代课程（ACPC课程），解除无力运行高性能飞机对中小培训机构造成的业务限制。

依据通用航空运行分类管理和通用航空业务框架重构思路，探索将飞机、直升机商用驾驶员执照细分为“载客类”和“非载客类”，对载客类及非载客类飞行培训设置差异化的课程大纲。载客类飞行培训依据现行CCAR-61部规章要求。非载客类飞行培训探索调减针对121部的飞行训练要求，相应增加通用航空作业技能和飞行经历要求，将飞行吊挂、航空物探等通用航空飞行科目纳入飞行经历要求，扩展技能训练项目由现在的仪表、转场、考试准备、特技、模拟机五类扩展为仪表、转场、通用航空业务技能、考试准备、特技、模拟机六类，并对通用航空业务技能大类加以细化，涵盖不同作业类型所需关键技能。根据非载客类通用航空业务的发展需求，逐步推进CCAR-91部要求的作业技能纳入通用航空器驾驶员合格审定规则，逐步调整和完善相关规章，真正将涉及到CCAR-91部作业的技能划归到培训机构培训。

探索建立由141部航校、61部培训机构、121部航空公司、通用航空飞行员用人单位等共同参与组建的人才培养联盟，实现资源共享和优势互补。具体实施上，一是提倡大型航校与中小型培训机构进行业务共享。如业务繁忙、训练容量受限的航校，可以探索将学员的私照训练阶段让渡于小型航校和培训机构，一方面平衡市场分配，使部分有能力的中小机构有更多机会参与市场；另一方面也确保大型航校将更多精力和资源付诸于技能要求更高的仪表、商照训练阶段。二是鼓励培训机构与企业联合办学，从课程训练环节就密切对接后续应用需求。如在作业旺季组织教员带学员参与通用航空公司作业一线，进行作业技能的强化学习；在作业淡季邀请通用航空公司作业机长到培训机构对学员进行作业技能带飞培训。

现阶段，民航飞院等系统内民航院校基本发展成熟，航空器等训练设备性能优越，师资及办学条件充裕，局方可考虑减少对此类机构的大规模针对性补贴，转而面向更广大市场主体，建立覆盖用人单位、飞行培训机构、自费学飞飞行员的立体化、精细化、差异化补贴机制，以增强市场竞争、扩大有效供给。具体实施上，除根据现行规定给予用人单位相应补贴外，可对培训机构培养国家紧缺的通用航空飞行技能人才给予补贴倾斜，如按所增设作业飞行训练科目的飞行小时数予以精准补贴，缓解培训机构由于增加训练小时数带来的成本上升压力；针对直升机培训力量更为薄弱的市场情况，采取定翼飞机培训和直升机培训差异化的补贴政策，建立符合市场需求的补贴机制；对自费学飞飞行员，建立包括学飞贷款、学费补贴、进阶奖励等多种形式的补贴渠道，提升民众自费学飞热情，扩大飞行人才培养的群众基础，增强市场活力。

[1]《中国商飞公司市场预测年报（2018-2037）》.

[2] 中国航空工业集团有限公司《通用航空发展白皮书（2018）》.

[3]《2018 中国民航驾驶员发展年度报告》.

[4]《2018 从统计看民航》.