钢材疑似缩水？解读国产TNGA丰田雷凌

全新一代TNGA雷凌发布，双擎车型13.38万的入门价格显示了诚意。比起前几代丰田混动车型与汽油版车型巨大的价格落差，这代车型混动车型与汽油版车型的差价已经缩小到了1.X万，足够击破消费者的购买疑虑。

这一代TNGA卡罗拉/雷凌，车身刚性相对上代提升了37%，轮距更宽（后轮距增加40mm），车身重心降低25mm，同时后悬架也变为了独立悬架，TNGA卡罗拉仿佛重新拾起了丢失了二十年的运动特质。回想十年前，卡罗拉的竞争对手们----福克斯，速腾，明锐，马自达3都拥有后独立悬架，卡罗拉在车身和底盘部分相比这些竞品是处于下风的。然而时过境迁，当竞争对手悉数改为扭力梁，放弃后副车架，底盘“降级”到A0的时代，卡罗拉却反其道而行换上了后独立悬架。

本文车技君来谈谈TNGA架构下的新一代卡罗拉/雷凌（E210）的车身/底盘/THS系统，以及国内合资版本/台湾版本及美版车型的白车身/被动安全性。

TNGA-----ToyotaNew Global Architecture，其中Architecture是“建筑设计”的意思。丰田TNGA并非指的某个平台，而是一种全新的生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。全新卡罗拉/雷凌是TNGA架构下C（compact）平台的产物，简称GA-C，这是丰田为横置引擎前驱紧凑车型准备的模块化平台。

这代卡罗拉提供三种车身形式，hatchback，sedan和wagon。得益于TNGA架构的灵活性，三种车型的轴距并不相同，hatchback轴距为2640mm，定位最为运动，车身也采用双色设计，更符合年轻人口味。而sedan和wagon轴距则为2700mm，空间表现更出色，更适合家庭使用。国内仅引进三厢版本。

一.白车身

车身刚性的提升是TNGA架构的重要特征，大比例的高强度钢板，更多加强筋和更长的焊接长度，新一代雷凌的车身刚性相对上一代车型提升了37%（国内版本数据），而在对岸台湾的宣传资料中，车身刚性相对老款车型增长则达到60%。

【国产合资版】

这是否意味着大陆生产版本与台湾生产版本的白车身有所区别呢？根据两岸的宣传资料，台湾版本白车身最高使用了1620mpa的高强度钢板，而国内版本最高使用了1500mpa钢板，看来确有差距。笔者不清楚两岸的算法的参照数据是多少，而丰田并未公布白车身刚性的具体数据，国内合资版本相比“原版设计”差距多少变得无从考证。

从白车身细节可以看出，GA-C平台的白车身设计了更多的横向加强筋结构。

GA-C平台的一个重要特征就是后减震器左右塔顶受力点之间有一个框形加强结构（蓝色部分）设计，无论是三厢车还是两厢车还是旅行版本，车身后部的刚性差异是很小的。

在TNGA普锐斯的白车身后部同样可以看到这样的设计

打开后备箱，可以看到这个加强结构，占用了一点后备箱空间，但换来了车身刚性的提升（图为美版两厢车型）。

在前悬架左右塔顶之间，原厂也加装了一根钢制“顶吧”。

车身底部，则有三根原厂方形中空铝合金制作底部拉杆，蓝色的两根纵向拉杆则是CUSCO量身为新车定制的改装补品。根据台湾版本，双擎车型拥有三根铝合金拉杆，而汽油版则减少为两根。

TNGA架构的新车针对25%碰撞成绩普遍优秀，美版车型在IIHS 25%项目中轻松拿到G评级，上图中箭头所指的附加结构件就是专为25%碰撞准备的。

从美版车型25%和侧碰的测试结构能够看出A/B柱足够坚挺，高刚性钢板和合理的结构设计，乘员舱强度确实不错。

美版卡罗拉两厢车型的车顶强度测试为5.22倍，不错的成绩

【奥迪A3车顶强度测试成绩】

【高尔夫车顶强度测试成绩】

以MQB平台的典型代表奥迪A3和GOLF的车顶强度测试成绩作为对比，TNGA架构的卡罗拉车顶强度仍略弱于德系对手（均为美版车型）。

有趣的是，对比美版2014款卡罗拉车型（对应国内现款雷凌），老款车型25%测试仅拿到M，但老款车型的车顶刚性表现甚至还优于新款TNGA车型（5.37倍），可见TNGA对于白车身的优化集中在25%碰撞测试和抗扭刚性上，车顶强度并未进行针对性加强，符合丰田造车哲学中够用就好的原则，稍显遗憾。

引用一张国内版本的宣传图片，A/B柱使用了1500mpa高屈服强度的热冲压钢材，侧裙则是1180mpa钢板，整个驾驶舱刚性足够。国内版本被动安全性表现到底如何，等中保研的测试结果吧，到时便知跟美版车型的IIHS测试结果有无差距。

二.底盘悬架

悬架部分，TNGA雷凌/卡罗拉的前悬架与上代车型改动不大，但弹簧和避震器行程相对老款车型更短，轮距加宽，前防倾杆也能够提供比上代车型更大的扭力。

后悬架改动是这次的重点，整套后悬架达到了过去福克斯，高尔夫等欧系A级车独立悬架时代的水准，所有悬架摆臂均安装于一个钢制副车架上，刚性很足，相比日系车型一些后独立悬架没有配置后副车架，悬架直接与白车身相连的结构（比如思域），底盘的厚实感更好，这就是为什么老福克斯，老速腾/高尔夫底盘行驶起来能带给人厚重感的原因之一。

这次TNGA雷凌/卡罗拉的后悬架被官方称为双A臂结构，这套悬架结构非常像福特C1平台，即福克斯/马自达3/沃尔沃S40/C30那套E型多连杆结构，三根横向控制臂加上一根纵向控制臂，是一套标准的四连杆结构。

下控制臂与纵向控制臂可以等效为下A臂，另外两根控制臂等效为上A臂。

附上老款福克斯的SLA Control Blade后悬架结构，有兴趣的读者可以比较一下。如今最入门的卡罗拉也拥有了一套过去福克斯独步江湖的后悬架结构，而如今只有高配福克斯才配拥有它了，让人唏嘘。

从台湾版车型路试来看，新车悬架支撑到位，前防倾杆的扭力增加和车身重心的降低带来了稳健的弯中姿态。

重心转移迅速，据宣传比老款车型弹簧硬度增加了20%左右，希望国内合资版本没有根据中国路况降低避震阻尼和弹簧刚性及防倾杆刚性，否则真是浪费了这副好底盘。

在濒临极限时，TNGA底盘甚至出现了内侧后轮离地的情况，这种情况与一些欧系小钢炮车型类似（如嘉年华/马自达2，PSA和雷诺旗下的小钢炮）这表明新车不仅前防倾杆扭力十足，后防倾杆也能提供较大扭力，濒临极限时车尾是相当活跃，跟进到位，整个底盘标定和取向比起老款车型是脱胎换骨了。

三.THS混动系统

对于混动车型而言，TNGA架构最大的改变是电池布置位置。相对于老款双擎车型将镍氢电池组放在后备箱，TNGA双擎车型将电池放置于后轴之前，靠近的油箱位置。电池位置的改变带来了双赢的结果。

【老款双擎车型，电池组紧贴后座，侵占了后备箱空间】

这样做的好处有几点：1.重心降低，2.不占用后备箱空间，后备箱与汽油版本一样，后座也可以实现4：6倾到，这在老款双擎车型无法实现。3.电池组从后轴之后移动至后轴之前，更靠近车身质心，车尾旋转惯量降低，动态表现更加活跃。

丰田普锐斯车型之所以采用特别的溜背造型设计，正是由于镍氢电池组侵占了后备箱空间，为了保证装载空间，所以放弃了传统三厢车的造型。而TNGA时代混动车型已经将镍氢电池组放在了更优的位置，装载能力与汽油版本已经无异，何况TNGA卡罗拉/雷凌还提供双擎版本的瓦罐车型，装载能力超过普锐斯。这意味着单独为混动架构设计的普锐斯车型，在TNGA架构时代其实已经没有存在的必要了。丰田通过普锐斯不断优化完善了混动系统，如今双擎已经出现在雷凌，卡罗拉，RAV4，凯美瑞等车型中，对于丰田而言，普锐斯车型其实已经完成了它的历史使命。

TNGA双擎车型均搭载第四代丰田混动电驱系统（与最新款普锐斯动力总成一致），通过将双电机上下平行布置，整套总成的横向长度已经很接近横置四缸引擎+变速器的长度。

由于MG1和MG2不再同轴布置，所以丰田用一组平行轴齿轮取代了过去的行星齿轮减速机构，而动力耦合则依靠单排行星齿轮完成。

写在最后

这次TNGA丰田卡罗拉/雷凌汽油版和双擎版的定价，表明了丰田准备用混动车型做销售主力了，13万多的入门价格比起老款双擎车型显得诚意十足。此次TNGA车型”增配“后独立悬架，降低车身重心，优化操控表现，值得表扬。

虽然白车身的高强度钢板屈服强度相比台版和美版车型稍逊一筹，导致车身刚性与“原版设计“有差异，但考虑到国内版的双擎车型的入门价格已处于全球洼地，也只能用一分钱一分货来解释了，毕竟主机厂也不是慈善家。

写完这篇文章，车技君出于好奇去瞄了一眼二手车平台上雷克萨斯CT200h的行情，5年车龄的CT200h要价15万+，6-7年车龄的CT200h刚好持平TNGA架构双擎雷凌入门价格，真保值。随着15万上路的TNGA全新架构雷凌/卡罗拉双擎车型全面铺货，CT200h或普锐斯等车型还能不能稳住目前的价格呢？拭目以待。