【一带一路】梁海明教授、冯达旋教授：中国在沙特修建高铁面临哪些挑战？

2024-05-26 07:14| 来源: 网络整理| 查看: 265

不久前结束的G20领导人峰会期间，印度、中东和欧洲宣布展开“印度–中东–欧洲经济走廊”计划。这条走廊从印度开始，将阿联酋、沙特阿拉伯、约旦和以色列等国的铁路线和港口连接起来，并延伸至欧洲。然而，众所周知，沙特、沙特，沙子特多！在沙子特别多的沙特阿拉伯修建铁路，是否是一件易事？

中国曾经帮助沙特阿拉伯修建世界首条穿越沙漠地带的麦加—麦地那高速铁路（简称麦麦高铁），在克服沙漠难建路基、风沙大、超高温天气不利施工和当地严重缺乏特定的技术工人等的众多挑战之后，终于将高铁建成。这让国际社会好奇，中国可以克服的困难，印度、中东和欧洲等国是否在修建沙漠铁路时也能克服？

9月9日至10日在印度新德里举行的二十国集团（G20）峰会，美国牵头宣布一项跨国铁路和港口协议，名为“印度–中东–欧洲经济走廊”（India-Middle East-Europe Economic Corridor, IMEC）。根据美国白宫公布的谅解备忘录内容显示，IMEC的参与者包括美国、沙特、欧盟、印度、阿联酋、法国、德国与意大利，各国预计共建两条独立走廊：连接印度和波斯湾的东部走廊，以及连接波斯湾和欧洲的北部走廊。各国也将在未来60天内举行会议，制定一份附带时间表的行动计划。

IMEC计划以铁路为基础建构经济走廊，然而，所谓“铁路”究竟是现有路线，或是规划另建新铁路路线，白宫公布的谅解备忘录未有说明，或许60天后公布的行动计划将会揭露。如果该走廊届时要另建新铁路路线，尤其是在沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家修建新铁路，无疑将同样面临中国当年修建麦麦高铁时的困难和挑战。

麦麦高铁全线长480公里，最高时速达360公里/小时。麦麦高铁在沙漠蜿蜒盘旋途经麦地那、拉比格、吉达和麦加四座城市，是沙特阿拉伯政府为方便每年超过600万名全球各国的穆斯林朝圣者的往返通行，而在沙漠腹地修建的高速铁路。在麦麦铁路建成前，麦加和麦地那两地之间的运行只有一条高速公路。麦麦高铁在2018年9月建成通车后，两地行车时间由5个小时缩短到2个小时，年客运量突破1500万人次，极大地方便了来自世界各地的穆斯林朝圣者。麦麦高铁项目总耗资78.7亿美元，不仅是中东地区最大的交通项目之一，且作为沙特第一条双线电气化高铁，也对麦加和麦地那两个地区经济和社会发展也产生重大影响。

当年由中国、法国和沙特等国企业组成的Al-Rajhi联盟，在日本、德国等众多国际公司激烈竞争下，成功中标麦麦高铁，其中，中国企业获得3.845 亿美元的项目资金。高铁于2009年开工建设，经过前期的准备，从2013年开始，中国企业则开始负责修建麦麦高铁沿线的部分铁路和公路桥以及涵洞结构施工，包括修建铁路桥 11 座，骆驼通道 2座，地下通道3座，涵洞135座。其中，由中国企业负责修建的麦加车站特大桥，作为麦麦高铁最重要的工程之一，大桥总长1556米，横跨5条公路，桥梁最大宽度72.6米，成为了世界最长的高速铁路桥梁。

在阿拉伯语中，“沙特阿拉伯”一词意为“幸福的沙漠”。这个国家绝大部分国土都是沙漠，在沙漠腹地修建的高速铁路，中国企业当时面临的是哪些难题？

首先，沙漠里的路基非常难修建。虽然沙特地面以下“富得流油”，但地面以上是“不毛之地”，沙特的沙漠形成已超过数亿年，沙漠的沙粒非常细小，很难结合在一起。而且，沙漠里还有大量流沙，会无声无息地把打下的路基呑噬，不留痕迹。曾经先后有16个国家的高铁团队前往沙特考察之后，认为沙漠不适合打路基，不利于高铁行驶，因此放弃了投标麦麦高铁项目。

对于有成功治沙经验超过40年的中国而言，在修建麦麦高铁路基前，首先是在沙漠里进行植树造林，通过树木的树冠根系抓住土壤水分，减少水土的流失。为防止在未来运输过程中铁路突然塌陷，中国企业还采用了“低频碾压法”、 “冲击共振法”、“振动冲挤法”，不仅在铁路全线进行了三次压实工作，还在铁路全线铺设鹅卵石，以确保路基万无一失。

其次，风沙容易覆盖铁路轨道。沙漠里的风沙特别多、特别大，只要刮起四级以上的风，黄沙就会漫天飞舞，2、3天时间便可将铁路轨道覆盖，还会降低轨道上的机械性能，同时有些施工材料会被大风吹走，物资车辆也会被吹翻。而且，不时袭来的沙尘暴还会造成电气设备、通信信号设施的磨损和侵蚀，从而缩短整个轨道系统的使用寿命。

面对风沙的威胁，中国企业一方面在铁路沿线铺设了三道防风固沙林和阻沙板，降低黄沙飞舞的程度；另一方面，在风沙特别大的区域，铁路两侧设置有拦沙沟和宽达40米的积沙平台，尽可能降低风沙对铁路系统的侵蚀；对于铁路周边一些比较危险的沙丘，采用沥青碎石进行平面固沙，阻减沙丘的移动。

此外，针对风沙频繁移动的问题，中国企业通过模拟预测沙子运动的方式，提早采取应急措施，努力减少沙子给麦麦高铁的修建带来的负面影响。

再次，沙漠超高温天气不利施工。在沙漠修高铁的危险除了沙子还有高温，在沙特，每100天里至少有98天都是大晴天，且在白天沙漠中的温度最高可达50℃。高温暴晒下，工人白天工作时间只有凌晨和傍晚的约3个小时。而且，沙特的沙漠地区常年干旱，降雨量很少，由于常年缺水，再加上修建高铁的工人数量众多，为防止中暑需要大量的淡水来补充水分，因此，需要额外赴外地运淡水到沙漠，当地的淡水资源极为稀少，价格甚至比石油都高，为高铁的修建增加难度和成本。

此外，不仅工人极易出现脱水的状况，经过暴晒的钢铁等修建高铁材料温度也直达80℃，人体在触摸后很容易被烫掉一层皮。加上沙漠昼夜温差较大，经过高温的烘烤，工人到了晚上会被冻得瑟瑟发抖，这对工人的健康带来很大威胁。

为解决上述问题，中国企业一方面大量购买降暑药提供给施工工人，另一方面，则实行轮班制，每两个小时进行人员轮换。

最后，当地严重缺乏特定的技术工人。该高铁项目还需要进入沙特的圣城，阿拉伯国家有个规定，非穆斯林不能进入圣城。但沙特当地工人在沙特政府高福利的政策下，大多不愿意从事高温、缺水的体力工作。而在沙特从事体力工作的大多是巴基斯坦、印度尼西亚、孟加拉国的工人，这些工人则基本不具备修建高铁的技术能力。为解决缺乏特定技术工人的问题，中国企业还特地从中国的西部地区紧急招募了超过1000名穆斯林技术工人前往沙特参加高铁修建的工作。

中国企业克服了在沙漠修建高铁重重难关，最终顺利完成了高铁的修建工作。在麦麦高铁建设的7年时间中，中国还培训当地技术工人400多人，并带动当地就业人数达1500人以上。

虽然当时日本、德国等国企业，由于觉得无利可图相继放弃麦麦高铁项目，但“吃亏是福”，看似花费巨大成本、克服众多困难的中国企业，凭借出色的表现，陆续获得沙特政府邀请，修建另一条全长2400公里跨越沙漠的总造价5.24亿美元的南北铁路项目。以及修建沙特第一条轻轨项目——麦加轻轨铁路。该项目总造价约17.73亿美元，全长18.25公里，这也是中国企业在中东地区建成的第一条轻轨铁路。

值得一提的是，中国在沙特修建的上述基建项目，不但没被诬蔑为“债务陷阱”，更是深受沙特政府和民众欢迎。正所谓，有钱能使“轨推漠”，作为全球“万亿美元GDP俱乐部”成员的沙特，被形容为“富得流油”，“钞能力”十分惊人！因此，中国修建在沙特修建的基建项目，没有对沙特政府的财政带来负担，且还改善了沙特的交通环境，为该国民众带来更多的出行便利。

中国与沙特阿拉伯2022年已签署了共建“一带一路”协议，沙特民众为加强与中国的合作，掀起了学习汉语的热潮，沙特阿拉伯教育部近日更是宣布将汉语定为该国公、私立中学的必修科目，并在每个周日与周一的第四节课教授汉语。相信中国与沙特阿拉伯未来将进一步推进两国在基础设施、产能、能源、贸易和投资、人文等领域合作，以更好推动两国的发展和增进两国人民福祉。

综上所述，未来“印度–中东–欧洲经济走廊”的铁路在修建过程中，如果美欧印等国家能够克服中国在修建麦麦高铁时所面临的挑战，我们自然乐观其成。如果届时上述铁路的修建过程中，需要中国的技术、中国的经验和中国的模式作出支援，甚至邀请中国参与修建铁路，相信中国也将乐于协助。

这是因为，共建“一带一路”不是中国一家的独奏，而是共建国家的合唱。对于中国而言，不仅是对沙特，而是对国际上任何有利于加强互联互通、实现共同发展的合作倡议和基建项目均持开放态度，中国也希望国际上所有的合作和项目，都能结出更多互利共赢的硕果！（作者分别系海南大学“一带一路”研究院院长、名誉院长）

文章来源：浙江日报潮新闻

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海南大学 “一带一路”研究院在光明日报社和南京大学联合发布的“一带一路”领域全国最新专项排名中，媒体影响力名列全国第一，综合实力名列全国第五。

海南大学 “一带一路”研究院与清华大学公共管理学院研究中心、北京大学汇丰金融研究院等机构一起，于2019年底入选中国智库索引（CTTI）来源智库，并于2022年入选“中国智库索引（CTTI）高校智库百强榜”，获评为A等级智库。海南大学“一带一路”研究院并成为海南大学及海南省首个也是目前唯一一个荣登CTTI高校智库百强榜的高校智库。

海南大学“一带一路”研究院还作为中国华南地区唯一高校代表，入选“一带一路”国际智库合作委员会成员单位，成员单位包括欧盟-亚洲中心、法国可持续发展与国际关系研究所、英国海外发展研究所，以及中国财政部中国财政科学研究院、国家开发银行研究院、北京大学国际战略研究院、中科院科技战略咨询院等56家中外机构。

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