中国火车发展史！

       首先！我要说明一点！这篇文章不是机车科普！那我为什么还要写这篇文章那？

       首先，我不喜欢国吹！我也不喜欢有的人凭借几个画面，道听途说就否认我们国家！所以今天我写这篇文章，只是想告诉大家事实是什么！

现在网络上对中国铁路的看法是怎样的呢！中国高铁是相当厉害！（的确是厉害），以前尤其是改革开放之前我们的绿皮很慢！（的确是慢），然后那时的国家领导人说白了就是毛主席！多么没眼光！多么落后！都什么年代了还在造蒸汽机车！你看看人家外国，看看改革开放后我们的高铁等等。。。可事实真的是这样吗？

  就拿哔哩哔哩来说！很多时候你在网上看到很多评论！你明知道他是在含沙射影！颠倒黑白！可是，当你想摆事实！讲历史！来反驳他，可是要么过不了审！要么被屏蔽！只能眼睁睁的看着！那些反动分子在颠倒黑白，无知的吃瓜群众上当受骗！今天我js5001jf2102就是要向这些现象言论开战！如果你Ｂ站连这点肚量都没有！那你就尽管屏蔽我的文章以及文章中的字眼！反正我又不止你一个号！西方不亮东方亮！随你便！

好了话说回来！改革开放前我们国家的火车真的非常落后！内燃机车，高铁，动车，真的就是改革开放之后才有的吗？之前就没有！

首先在世界范围来说！以美国为首的西方国家，包括苏联！都是在二战后就是50年代左右开始用内燃机车淘汰蒸汽机车！那我们中国的内燃电力机车动车呢？

我要告诉你，我们的内燃电力机车动车起步也不晚！

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，

彩色巨龙号，皇家机车的派头

“巨龙”号电传动内燃机车，代号ND型，

实验中的ND型内燃机车

“巨龙”号电传动内燃机车，发展出了东风系列内燃机车

最早的东风型

东风型内燃机车

实验中的东风型内燃机车

东风3型内燃机车

东风3型内燃机车（周恩来号）

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，

“建设”号电传动内燃机车

戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，

但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。

“卫星”号内燃机车使出北京站

后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

东方红1型内燃机车

东方红3型内燃机车

电力机车

我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车，经历了三次重大技术改造。定型为韶山型电力机车。

1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。

那动车呢？

东风型柴油动车组

东风型柴油动车组是中国铁路第一种柴油动车组，也是第一种液力传动柴油机车，由四方机车车辆厂于1958年设计试制。虽然这组动车组在结构上存在不少问题，未能批量生产，但其设计经验为后来研制的卫星型柴油机车、红星型柴油机车、以及22型双层客车列车组累积了经验。

     1956年，中华人民共和国铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出牵引动力的改造是铁路技术改造的重点，要逐步由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车。

      在上世纪50年代末的大跃进年代，各大机车制造厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮.1958年6月，青岛四方机车车辆厂与铁道部大连机车车辆研究所、上海交通大学、集宁机务段等组成联合设计组，开始研制东风型双层摩托列车组，代号NMI。1958年7月18日，联合设计组完成了列车组和液力传动装置的设计工作。四方机车车辆厂经过仅仅2个月后，于同年9月22日试制成功第一列动车组。东风型柴油动车组为6辆编组，两端头车为动力机车，中间为四节双层客车，机车采用液力传动装置，构造速度为120公里/小时，适用于近郊短距离快速客运。

东风型柴油动车组机车

         1958年9月底，东风型动车组被送往北京，参加全国铁路职工国庆九周年献礼展览会。1959年，列车交付北京铁路局北京内燃机车折返段（后改称北京内燃机务段）开始运用试验，担当京山铁路北京至天津间的客运任务，试运行中最高速度达到90公里/小时。

       1961年，列车组两端的动力机车停止使用，而双层客车被编进新造的22型双层客车列车组，配属北京车辆段。

      1962年初，双层客车列车组开始在北京至沈阳的11/12次列车上进行为期一年的运用考核，至同年9月转配属沈阳铁路局沈阳车辆段。1963年初，列车组返回四方机车车辆厂进行厂修和改进。1963年底，双层列车组根据铁道部指示转配属上海铁路局杭州车辆段，于1964年1月开始在沪杭铁路投入服务，担当上海至杭州的93/94次旅客列车，1978年后改为投入浙赣铁路使用，担当杭州—金华—衢州的221/222次旅客列车。

东风型柴油动车组的双层硬座车

      根据上海铁路局杭州车辆段的意见，四方机车车辆厂先后于1969年、1974年对双层客车进行了两次改进，主要是将车内座椅改为与22型客车通用的座椅，转向架滑动轴承改为滚动轴承，取消了车下暖气主管等。由于运用多年后车体钢结构腐蚀严重、车体漏水导致电气绝缘性能下降、车辆检修维护和配件供应困难等原因，铁道部于1982年6月批准双层列车组停运报废。

技术特点

      动力机车的车体高度和宽度与双层客车一致，车体重量由两台二轴转向架承担，前转向架为动力转向架，后转向架为无动力转向架，机车轴式B-2，整备重量65吨，构造速度为120公里/小时。动力机车内部从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却间、储存间以及餐室。两台机车之间设有重联装置，可通过任一端司机室同时操纵两台动车。此外，在其中一辆动力车上设有一台10千瓦的汽油机—发电机组，用于为全列列车提供电源。

       每台动力车装有两台山西柴油机厂制造的DV12A型柴油机（原型为坦克用的B2-300型柴油机，车用型号变更为DV12A型），额定转速为每分钟1500转，标定功率是220千瓦（300马力），柴油机净重为850公斤。单节动车功率为440千瓦（600马力），动车组总功率为880千瓦（1200马力）。

       液力传动系统主要包括液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱、万向轴等部件。两组柴油机发出的功率经摩擦离合器、增速齿轮箱输入到液力传动箱，然后从液力变速箱的输出法兰经万向轴传动中间齿轮箱，再经万向轴传动前转向架一、二位车轴上的车轴齿轮箱，从而驱动轮对。变速箱采用四方厂自主研制的SF2006-1型双变矩器液力变速装置，液力变速箱内装有两个液力变扭器，包括B1型起动变扭器和B2型运转变扭器，司机按照机车速度和柴油机转速，以电—风遥控进行换挡。当输入转速为每分钟2500转时，最大输入功率为540马力。传动装置还设有齿式离合器的换向机构。

       双层客车（设计图号：双2）车体长度和宽度均与22型客车相同，车体长度为23600毫米，车体宽度为3104毫米，车体高度为4650毫米，比22型客车高约385毫米，车辆自重47.5吨，构造速度为120公里/小时。车体钢结构采用鱼腹型无中梁薄壁筒体焊接结构，车辆中间部分为分上下两层的客室，车辆两端设有厕所、锅炉间和通过台，侧门设在端部底架与下层鱼腹部相衔接处。由于该列车组的设计主要为满足近郊客运需要，四辆双层客车全部皆为硬座车，而且车内布置较为紧凑，座位采用3+3方式布置，下层定员80人、上层定员104人、通过台部分定员14人，合计定员198人。

运行中的东风型柴油动车组（北京）

       双层客车采用了当时最新型的202型D轴转向架，固定轴距为2,400毫米。该型转向架是无导框式客车转向架，采用H型一体化铸钢构架、导柱式轴箱定位装置、摇动台式摇枕弹簧悬挂装置、两系圆弹簧带油压减震器、吊挂式闸瓦基础制动装置。客车通风方式采用车顶的格兰德式自然通风器。车内照明用电由动力机车集中供电。这种双层客车的最大特点是上下层之间设有16根立柱，以直接承载上层重量和加强车体刚度，但缺点是导致车内空间压抑，自此后中国铁路双层客车均以桥式拱形结构代替立柱支撑。杭州车辆段于1970年对该四辆双层客车进行厂修时，割除了客室内部的所有立柱，同时加强了上下层楼梯隔板结构，以承载上层客室的部分重量，并将下层客室顶部改造成拱形顶，以加强上层地板的强度。

列车编组：2M4T，运营最高速度：120 km/h，编组定员：198 × 4，车辆长度：动力车：19925mm，中间拖车：23600mm，车辆宽度：3104mm，车辆高度：4650mm，车辆重量：动力车65t，中间拖车：47.5t，

轴距2400mm，轨距1435mm，轮径：动力车1000mm，中间拖车：915 mm，传动方式：液力传动，柴油机：DV12A，柴油机功率：2×440kW。

由此可见我们的内燃电力机车动车起步也不晚！可是为什么那时我们还在制造蒸汽机车！

因为就世界范围来说！都是50年代左右开始用内燃机车淘汰蒸汽机车。内燃电力是新兴机车。很多时候还不如蒸汽机车！外国如此，更何况我国当时才刚刚起步！

  就拿东方红2型内燃机车来说！

     说起东方红2型内燃机车，车迷们会首先想到这是一种液力传动的调车机，一个整备质量只有60吨，甚至还没有一节满载的敞车重的“小玩意儿”。但若是在1966至1970年间提到东方红2的话，知道的人会告诉你：“那是一种液力传动的干线货运机车！”

         1960年，大连机车厂设计制造了飞龙型内燃机车，代号NY2。1966年，飞龙型改称“东方红2型”。这是一种外观和“哭脸老东风”极为相似的内燃机车，飞龙型和1958年研制的“老东风”的前身巨龙型内燃机车，名字里都有个“龙”字，作为最早的国产内燃机车，他们都承载着大连厂乃至中国人民的殷切希望，期待它们能够成为两条在中国铁路上腾飞的“中国龙”。两型机车的内部结构也一脉相承，和东风型内燃机车一样，飞龙型同样是单司机室布局，同样装用10L207E型柴油机。只是将柴油机驱动的一台ZQFR-1350型直流发电机替换成一个DR40A型启动变扭器和两个DR74V型运转变扭器，C0-C0轴式改为B0-B0轴式而已，电传动的东风型就变成了液力传动的飞龙型。

飞龙型内燃机车0001号车，此时已改称“东方红2型”（图片翻拍自《四十年中国铁路机车大全）

“老东风”前身——巨龙型内燃机车，与飞龙型一样名字里带有“龙”字，既显示出中国人对最早由自己国家制造的两型机车的殷切期待，也暗示了两型机车在结构上的共通之处。东风型内燃机车后来即为成功，说明飞龙号的下马应该是因为液力传动系统出了问题

   北京内燃机务段是当时中国仅次于环行铁道的第二大内燃机车测试、运用及人才培训的基地，有“母鸡段”之称，各大机车厂出产的内燃机车几乎都会首先送来这里进行考核，1967年飞龙型内燃机车以及随车驻段的大连厂工人们也来到了北京。虽已经过六年多的改进和调试，飞龙型在北京内燃段的运用反馈依然不好，司机甚至说这车“跑三天修两天”。来到北京内燃段两年不到，飞龙型的转向架轴承就坏了，大连厂的工人却硬是在不返厂的情况下，借助检修地沟和几件简陋的设备就拆下轮并在修好后复位。

北京内燃机务段（拍摄：刘宇熙）

干线机车终究是干线机车，不能只在北京机务段周边“闲逛”，于是针对机车走行部的一次长距离运行测试被提上了日程。测试区段选在京山线北京至廊坊区间，具体说来，就是自北京站出发，过永定门（今北京南站）和马家堡到丰台，出丰台经由黄土坡、黄村、魏善庄、安定、万庄等站直到廊坊（今廊坊北站），全程约74公里。

      据北京内燃段参与那次试验的司机师傅回忆，应该是在1968年还是1969年12月的某一天零点前后，飞龙型单机驶出北京站，因廊坊站没有转盘或三角线，机车无法换向，为了返程方便。飞龙型机械间冲前，驾驶室在后，倒着开出了北京站。此时，谁也没有想到，一场过程类似于电影《危情时速》的事故即发生在深夜的京山线上。

试验进行了约四十分钟，机械间内的张启云猛然看到一束刺眼的闪光，车底下随即传出一声巨响，一团火球包着什么东西直直地飞了出去！张启云立刻跑进驾驶室报告情况，而这时驾驶室内的人们也已察觉到异样，陈吉华立即紧急制动。正常的话，变扭器会切断车轴与柴油机之间的动力连接，空气制动机同时启动将机车刹停。然而这次，机车竟然没有反应，再看风压表，总风缸风压回零，没有风压，空气制动彻底失效了！少倾，柴油机突然停转，多次尝试也无法重启。柴油机的滑油压力表也已回零，不再显示油压。飞龙型还有一套手制动机，虽然制动力逊于空气制动机，但仍可通过转动司机室内的绞盘停车。然而，手工制动依然毫无反应，全部制动装置都失灵了！

此时的飞龙号依然在以每小时近70公里的时速飞驰，一片死寂的司机室里看不到前方的轨道，只见窗外飞快后退的一根根电线杆。柴油机不再轰鸣，汽缸正慢慢变冷，风挤过车壳缝隙的啸叫和轮轨撞击的“咔嗒”声此起彼伏。那个年代还没有车载电台，无法将险情通报给车站，沿途各车站都以为试验还在正常进行，未采取任何措施。

张启云后来回忆道：“那时不知为何，反而感到异常的平静，至少我们都是在工作的岗位上。”万幸的是，在钢轨的摩擦下，飞龙号逐渐减速，最终在距离万庄站进站信号机前三、四百米处停了下来。此时，那两个学生才刚睡醒，也许在很久以后，他们会理解什么是“某些时候，幸运就是对一些事情并不知情”。人们纷纷跳下车，七手八脚地做好了防护设施，并且派人赶往前方的万庄车站求救。

张启云打着手电爬到车底，看到令他至今难忘的景象。飞龙型连接着变矩器和二端转向架减速齿轮箱的那套三米长的万向轴只剩下两米，卡在转向架的构架上，约一米长的断轴不知去向。残存的万向轴在因惯性而乱甩，击穿制动风缸放光了压缩气，导致空气制动失灵；又打漏了油箱和机油底壳，道心上留下一长串黑色的油渍，柴油和机油漏完后，柴油机自然熄火了；手制动机也被撞坏，制动绞盘无法控制闸瓦。

人们从万庄站弄来一辆巡道车，顺着油渍往回走，途中遇到了一个巡道工，说看见道心里扔着一根黑色的“大螺丝”，他搬不动，需要帮忙。众人随他走过去，找到了那根沾满油污的断轴。由此推测，事故发生时，火球裹着断轴飞出车底，路肩上两米高的树被崩飞出的其它零件拦腰砸断，断轴掉在道心里，一颗传动轴轴承内的钢珠滚出十多米远直到一条公路上。轴承盖落在附近的雪地里，粘附的油污留下又一道黑线。

因故障频发，达不到运用要求，虽然经过了几次改进，也未能根本解决，飞龙型最终没能量产。而这次严重事故，彻底把飞龙型送入了历史，“东方红2”这一型号也让位给资阳厂生产的调车机了。

由此可见当时的内燃机车可靠性并不怎么样！而当时蒸汽机车在我国已经运用了一百多年！无论是机车设备，还是线路配置已经相当成熟！如果要换装内燃机车！就线路设备就要很多钱!  在当时百废待兴情况下！并不现实！

所以我们国家当时决定的发展路线是：先发展蒸汽机车解燃眉之急！同时又不放弃内燃电力机车的研究！

虽然不大批量生产！但是国家一直在拨钱！进行设计，改进，小批量的生产！而且从国外进口先进的机车以供参考！

电传动内燃机车方面（ND型内燃机车）

ND1型内燃机车

ND1型柴油机车是中国铁路使用的内燃机车车型，于1956年从匈牙利进口。

建设号内燃机车的前身

北京长辛店机车车辆工厂（即北京二七机车车辆工厂）测绘仿制匈牙利进口的ND1型内燃机车，试制成新中国第一台内燃机车，当时命名为“建设型”，于1958年9月9日正式下线，共制造了两台，并在线路上进行了试运行。由于是首次试制内燃机车存在不足之处，该型机车没有批量生产。

ND2型内燃机车

ND2型内燃机车，是中华人民共和国铁道部从罗马尼亚引进的内燃机车车型之一，1970年代至1980年代间共进口了284台，其中首50台是罗马利亚为抵偿中国债务、作为“以物抵债”提供予中国的机车，其余为中国向罗马尼亚购进。ND2型机车由罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司制造，原型为著名的060 DA型柴油机车。

在液力传动内燃机车（NＹ型内燃机车）方面

NY5型内燃机车

NY5型内燃机车是西德亨舍尔公司为中国铁路设计制造的液力传动内燃机车车型之一，总共四台机车于1967年交付使用，全部配属北京铁路局北京内燃机务段，引进目的是为了借鉴西德在液力传动方面的先进技术。

NY7型内燃机车

NY7型内燃机车是西德亨舍尔公司于1970年代为中国铁路设计制造的液力传动内燃机车车型之一。该型机车是采用双机组设计的干线货运机车，设有两套相同而又互相独立的动力传动机组，车上装有两台MTU MA 12V 956 SB10高速柴油机，以及两台福伊特L820rU型液力传动装置，机车最大速度为120公里/小时，机车名义功率为5400马力，最大运用功率为5000马力。

NY7型内燃机车在联邦德国

实验和改进中的东风型内燃机车

东方红4型内燃机车是中国铁路使用的一种大功率液力传动内燃机车，也是中国铁路史上研制周期最长的铁路机车车型 ，从1964年开始研制到1982年被终止下马，整个研制过程历时将近18年

由此可见我们国家当时虽然与蒸汽机车为主，但是确没有放弃对内燃电力机车的研究！也可以看出当时我们国家领导人眼光之长远！为我们今天中国铁路的崛起打下的基础！

我们再来说说蒸汽机车！

只能略讲有兴趣的朋友可以去看看

1952年12月制造成功的，解放型2121号机车。从此就结束了我国不能自行生产火车头的历史！

就以胜利型和人民型蒸汽机车来说吧！

胜利型蒸汽机车

人民型蒸汽机车

人民型蒸汽机车构造速度110km/h。在平道上牵引800吨客车速度可达到94.5公里/小时。人民型蒸汽机车成为20世纪60年代中国铁路的客运之王，适用于长途运行。相对于汽车来说不慢！

人民型蒸汽机车

可问题什么？这两种机车早在60年代就停产了！

国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。全长22.62米，构造速度为每小时110公里。   编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。

1957年，大连工厂对胜利型蒸汽机车进行了现代化改造，命名为人民型，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2—3—1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。

151台胜利型，258台人民型，总共409台国产客运蒸汽机车。409台很多吗？从1952年—1988年我们国家一共制造了7千多台蒸汽机车！而客运蒸汽机车才409台！连总数的七分之一都没有！由此可见我国当时是以货运为主！客运为辅！

说实在的，当时也没有什么人坐火车！春运也是改革开放之才有的！当时货运的增长量远远高于客运增长量！所以当时我国是以货运为主！客运为辅！

可问题也来了！这两种机车早在60年代就停产了！那60以及60年代以前建成的铁路就有客运车头！主要是东北，华北地区！可70,80年代建成的铁路就没有客运车头了！

没有客运车头就不拉客了吗？那就用货运车头来拉客！

前进型拉客推背感很强吧！

建设说：虽然老子残疾了！但是拉客还是没啥问题的！

上游说：瞅啥瞅啊！瞧不起小调机啊！

可是货运机车！要的是力量而不是速度！

以前进型为例！

从1956年至1988年12月停产止，全国共生产此种机车4714台(其中9台为宽轨)，接近全国制造的各种蒸汽机车总数的一半！

功率2190千瓦，约等于2980马力。可是最高时速只有每小时80公里！而且由于线路所限速度那开到每小时60-70公里就还不错了！

而且我们很多时候觉得改革开放后火车快了！是火车是快了！可是火车头还是那个火车头！只不过是改成特快列车了而已！火车不怕慢就怕站！一开一停的耽误老鼻子时间了！

所以给人的感觉！非常的慢！

改革开放后

由于大批内地以及农村人口涌入沿海城市，过年返乡而引发的春运狂潮！以及对客运量估计不足！

不要说火车头了！就连客车车厢都不够！一度出现了棚代客！

挂票这东西不单只印度！我们中国也干过！

可是就算如此！我们国家既没有复产胜利型，人民型也没有重新设计制造新的客运蒸汽机车！

其原因是！经过怎么多年的技术积累！我国的内燃机车已经成熟！以及国际环境的变化！我们可以从西方国家大量进口机车！已经不需要在大量生产蒸汽机车了！

随着东风4B型内燃机车的投产！

我国于1988年停止了干线蒸汽机车的生产

大同机车厂制造的5571台蒸汽机车中，没有一台是客运蒸汽机车！

中国最后一台干线蒸汽机车（前进7207号）

为了缓解国内机车客货运紧张的局面我国从国外进口了一批内燃机车，以解燃眉之急！

ND5型内燃机车

     1980年代初，中国实施改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，货运能力不足导致各地待运货物、物资大量积压，而大功率柴油机车数量不足是其中一个重要原因。当时已经投入批量生产的东风4型柴油机车，不仅产能不足、无法满足需求，而且在柴油机、传动系统以及制造工艺等方面也存在较多问题，机车可靠性和生产质量有待改进。中华人民共和国铁道部经研究后决定，按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率柴油机车，缓和机车运用紧张的局面。自1983年1月下旬起，铁道部先后派出人员对苏联、加拿大和美国的内燃机车制造工厂进行考察。  

ND5的原型车——C36-7型柴油机车

    与此同时，美国对华技术出口管制从1980年代起也开始逐步放松。1981年，里根总统入主白宫，出于政治、经济及其全球战略需要，放松了对华出口管制并对政策进行重大调整。1983年6月，美国政府宣布将中国提升为“友好的非盟国”待遇（Friendly but nonaligned），列入同其他大部分西方国家和发展中国家并列的V组。这一政策变化大大提高了美国企业可向中国出口的技术和产品的技术水平，促进了美国对华技术与产品的出口。

ND5型机车牵引7400t煤炭重载列车

    在这样的背景之下，中国经反复比较后选定美国通用电气运输系统商业分公司的C36-7型柴油机车。C36-7型机车是通用电气公司于1978年推出的大功率柴油机车，也是“Dash-7”系列产品中最后一种车型。1983年10月31日，中国向美国通用电气公司订购首批220台柴油机车的销售合同和技术转让合同在北京签订，进口价格为每台98万美元。 

ND5型机车牵引7400t煤炭重载列车

      第一批ND5型（又称I型）机车投入运用之后，鉴于机车性能表现良好，中国于1985年再次向通用电气公司增加订购第二批200台ND5型机车（又称II型），1987年内交付完毕。第二批机车根据在中国的实际运用情况和第一批机车存在的缺陷，对机车的多项设备和零部件作出了改进。

ND5型0360号机车（第二批）

在说说高铁

一开始，中国想一步到位，直接购买技术比较成熟的日本新干线 700 系，时速能达到 285 公里。日本人琢磨了一下，说要技术保护，死活不卖。

我们只好退而求其次，委曲求全的从日本买了辆老年款：时速 250 公里的 E2-1000，技术比 700 系差一大截。但中国科研人员花 4 年时间，边学边开发，终于研究出中国第一条具有完全自主知识产权的高铁——京津城际铁路。

日本700系列新干线

在引进日本新干线和德国西门子等高速列车之前，严格将来，中国没有高速列车的制造历史。

2005年，中国与日本川崎重工业集团签署协定，引进日本的新干线制造技术。此后购买60组日本“疾风”型新干线列车，在南方车辆集团青岛四方基地进行组装和制造。2007年5月，由青岛基地开出的第一列日本“疾风”型新干线列车投入上海至杭州之间的运营。当时中国铁道部宣布：“中国国产的动车投入运营”，时速为220公里。

中国“CRH2”动车的原型——日本“疾风”型新干线

2007年投入使用的“CRH2”动车

       中国在推出时速250公里的动车“CRH2”后，希望与日本一起研制时速在350公里以上的列车。但是，日本方面拒绝了中国的这一请求，因为担心自己拥有的最新技术被中国所利用。于是中国开始自己研发这一技术，并于2010年开发出时速350公里以上的高铁专用列车，

独自知识产权的“CRH380A”高铁

神一般的中国速度：短短几十年时间。中国有了世界第一条高寒地区高铁哈大高铁、世界等级最高的高铁京沪高铁、世界单条运营里程最长高铁京广高铁，还创造了世界最快运营时速 486.1 公里 / 小时。

创造纪录的 CRH380AL 动车组

回顾中国火车七十年的发展史！我们能有今天的成绩早在建国之初就规划好了！你都能想得到的东西！难道国家想不到？

如果我这样说，肯定又有人说我厚古薄今！可是我想说的是：朋友！不要厚今薄古！我们要以正确的态度对待成绩！千万不要忘记我们的不足啊！

我们铁路还有那些不足啊？

随着高铁的发展！铁路客运方面已经得到较大的缓解！可是重载铁路机车方面的不足又开始显现出来！

谁说的！世界上功率第二的内燃机车不是在我国吗？

由中国北车集团大连机车车辆公司与美国EMD内燃机车公司联合设计制造，型号HXN3，EMD型号JT56Ace。首台机车于2008年7月2日正式下线。这是北车大连机辆公司继批量研制和谐3型电力机车后，推出的又一款具有世界先进水平的货运机车。

中国南车集团戚墅堰机车车辆公司制造的HXN5型内燃机车装用GEVO 16型柴油机，柴油机额定功率4660 kW，是目前国内功率最大的交流传动内燃机车。其最大运用速度和最大恒功率速度为120 km/h，机车轴重为25t，采用轴控式交流传动技术，装用大功率IGBT变流器，单司机操作，可三机重联，将逐步成为中国铁路干线货运的主型内燃机车。

可是你知道它有个外号吗？叫钢轨打磨车。

为什么？因为轴重不足！向和谐5型内燃机车功率4660 kW！可是机车轴重为25t！一路开一路打滑！磨钢轨！所以叫钢轨打磨车。

那能改吗？不能！

因为有轴重限制！不要以为我们现在高铁很厉害了！实际上我们铁路大部分是普通线！根本承受不起！不像美国，大男孩，600吨！

我们不要说大男孩！连ML4，289吨都不行！

看看！警告牌子上写的啥！

这也是为什么KF1型要用4-8-4轮式的原因！平均轴重！

KF1型蒸汽机车

     机车走行部分采用2对导轮、4对动轮和2对从轮（即2-4-2轴列式），用较多的导轮和从轮轴分担机车重量，动轮的轴重因而适当减轻（笔者注：KF1型总重139.598吨，比美制马莱4型机车的总重轻150吨），使机车可以通过设计承载能力为古柏氏E-35级以上桥梁。导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线上行驶。 

你要提高轴重，要把铁路升级先！

可问题是！钱！

所以没有什么东西是一蹴而就的！一味地否定过去！否定自己！或者是盲目地乐观自信！都是不利于我们的发展的！

同志！谦虚点！我们中国铁路还有很长的路要走！