大都市区市域铁路案例

2024-02-22 02:29| 来源: 网络整理| 查看: 265

图2 东京都市圈周边城镇分布情况

图3 2015年东京都市圈人口密度分布图[1]

图4 2014年东京都市圈就业岗位密度分布图[1]

1.3

空间结构

东京都市圈呈现出“单中心+两环”的城市形态，形成了“一核+七心+业务核都市”的城市空间结构。其中：“一核”是指东京都心；“七心”是指 7个副都心，即池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、锦系町、临海，副都心基本位于山手环线上，大部分为直通运营的过轨车站；业务核都市为多摩地区、神奈川县、埼玉县、千叶县，承担不同城市功能的重要地点，形成了基本与30km出行圈层重叠的环状[2]。

图5 东京都市圈城市空间结构[2]

东京都市圈涵盖了行政管理、业务管理、居住、商业、交通枢纽以及科研教育等城市功能，“一核七心”的主要城市功能为业务管理及商业功能，除了临海副都心以外，其他副都心及都心的业务及商业的用地占比都超过50%。多摩地区及埼玉县南部城市以居住作为主要功能，与城市中心通过交通走廊连接。30～50km圈层中的厚木市、木更津市、筑波等地区以科研、教育为主要功能，形成了高校教学以及科研技术密集的区域。50km圈层之外，主要为制造业及轻工业所在的区域[2]。

图6 东京都市圈城市功能分区[2]

1.4

东京都市圈通勤交通特征

东京区部与外围县市的通勤较强，通勤圈范围扩大到近远郊：中心城（区部）内部的交通量只占总交通量的一半不到，而外围地区与区部的交通量大部分能达40%-63%。通勤长轴半径多年来基本稳定在50km左右，都市圈客流主要集中在30km圈层内，超过50km客流显著下降。

图7 东京都市圈交通发生吸引分布

图8 东京都市圈内居民出行分布

东京都市圈轨道交通系统

2.1

系统层次

1.对外轨道交通系统

东京都市圈对外轨道交通系统主要是新干线系统，其由东北新干线、东海道新干线、上越新干线和中央新干线（在建）构成的反K字形系统，总长度约540公里。新干线站距30～50公里，运营速度135～240公里/小时，线网密度1.5公里/百平方公里[3]。新干线系统将日本三大都市圈（东京都市圈、京阪神都市圈、名古屋都市圈）紧密联系起来，形成了以东京为核心、辐射全国、联通各地的国土开发空间格局。

2.区域轨道交通系统

东京都市圈的区域轨道交通系统由国家铁路（JR）、私营铁路构成，主要承担都市圈内的城镇间及远郊区的交通联系，其线网结构呈多环加放射状。各圈层射线均大于25条，且利用一定的切向线路将放射线与环向线路进行局部的联络，提高线网可靠性和分布均衡性。区域性线路总长度达到2368公里，占都市圈轨道交通总里程的76%，站距为5～15公里，运营速度60～90公里/小时，线网密度6.6公里/百平方公里[3]。区域性轨道交通系统主要服务都市圈内的节点城市、新城到东京市中心的通勤客流，构成了城际联系的主轴，促进了东京世界级城市群的形成和发展。

3.城市轨道交通系统

东京城市轨道交通系统主要由地铁构成，密布于市中心区承担市内客运，系统包括13条线路，278个站点，总长304公里，时速约60公里[3]。轨道交通站点及各线路相交的换乘节点星罗棋布，地铁平均站距1公里左右，许多站点已实行不出站换乘并且东京绝大部分地铁线路直接与通往郊区的私人铁路连接。

表2 东京都市圈各层次轨道交通系统

图9 东京都市圈轨道交通分布

2.2

结构特征

东京都市圈轨道线网以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，呈典型“放射＋环状与市郊枢纽混合型”结构。环线为山手环线、武藏野环线２条；放射线25条（其中JR14条，私铁11条），以通勤快线为主。

东京轨道交通全面实现互联互通，形成了一个有机衔接的发达的轨道交通网络，换乘便捷，通达性强：①东京市域快线中部分私铁与地铁共线运行，市域快线列车通过地铁进入市中心，实现直通运输；②大量快线和地铁在市中心交汇，形成诸多的多线换乘枢纽。据统计，山手线内76个轨道交通车站中34个为换乘站，其中10个为4线换乘站，3个为5线换乘站。

图10 东京都市圈各主干线通达山手线范围与时间

2.3

换乘特征

便捷的换乘是发挥轨道交通系统网络效应的重要前提，但是，过高的换乘系数会导致乘车体验的下降。作为世界上最具代表性的城市轨道交通系统之一，东京都市圈的轨道交通系统也面临着这一问题。2005年日本第10次大城市交通普查结果显示，东京都市圈轨道交通系统的平均换乘系数高达1.9[4]。

图11 东京都市圈轨道交通换乘系数[4]

山手线沿线换乘量分布最为集中。其中，新宿及相关车站换乘量最高，达到60.3万人次/d，池袋为51.0万人次/d，涩谷为34.8万人次/d，东京站及相关车站为30.0万人/d。

图12 东京都市圈轨道交通换乘量分布(2010年)[4]

东京都市圈轨道交通换乘乘客的平均换乘时间达到4.3min，其中水平移动时间占69.0%，上下移动时间占25.1%，等待时间约占5.8%。

图13 换乘量时间构成[4]

水平方向平均移动距离为192m，上下方向平均移动距离为14m。其中，水平方向移动距离最大的站点包括东京站、涩谷站、新宿站等，水平移动距离接近600m；上下方向移动距离最大的是秋叶原、大井町等站点，上下移动距离接近50m。

图14 站点换乘距离分析(水平方向及上下方向)[4]

2.4

运营组织

东京都市圈轨道交通有以下特征： 1)运营时间较长，JR普速线、私铁和地铁的运营时间均长于新干线，以服务新干线乘客的市内接驳； 2)发车间隔密集：最小发车间隔不超过3分钟，且所有的线路发车间隔通常不超过15分钟； 3)均为站台候车，不设专用候车室，站台连接通道的入口设有闸机，乘客刷卡进站后根据不同车次和线路自行选择站台乘车。此外车站也不设安检，尽最大可能方便乘客快速进出站； 4) 列车编组多样，东京地铁、JR普速线和私铁的编组都不固定，具体情况视车站条件、客流强度、停站模式等而定，最大编组均不小于10节。新干线视客流强度和车型而定，最小编组8节，最大编组16节； 5) 跨线直通运行，东京都市圈的地铁网络大部分于1950后开始建设，大部分线路执行较早建设的JR普速线和私铁线标准，相同的技术标准为跨线直通奠定了技术基础，结合客流需求，东京地铁行车组织分为了独立运营模式和直通转运模式。其中东京区部地铁13条线路中10条可与其他主体轨道直通运转，其余3条独立运营的线路中，银座线和丸之内线采用三轨供电，大江户线采用直线电机，技术标准均与JR普速线和私铁线架空接触网供电的技术标准不一致，因此无法直通运行。10条可直通的地铁线又分为全直通类、均匀直通类和高峰直通类; 6) 快慢结合运行，东京的轨道交通根据客流需求在部分线路上采用快慢车形式，兼顾了小站距可达性高、服务范围广，大站距旅速快的优点。快慢车可分为快慢共轨运营型和快慢分轨运营型。

表3 东京轨道运营时间[5]